ÜbersichtDas Infotainment-Angebot: Einzigartige Auswahl für jeden BedarfDie technischen Highlights der SL-KlasseProduktionszahlen der Mercedes-Benz Baureihe 107Produktionszahlen der Mercedes-Benz Baureihe 113Produktionszahlen der Mercedes-Benz Baureihe 129Produktionszahlen Mercedes-Benz 190 SLsmart fortwo electric drive: smart geht mit dem Elektroantrieb der zweiten Generation in SerieRoute Mercedes-Benz Teststrecke FriedrichsruheWie Daimler und Benz den motorisierten Transport auf den Weg bringenBenz Patent-Motorwagen, das erste Automobil (1886 - 1895)Daimler: Motoren, Vergaser, Kühler und Getriebe (1883-1901)Der Weg zur passiven Sicherheit (seit 1951)Die Geburt des AutomobilsEvolution des Automobils (1902-1914)Ganzheitliche Unfallforschung (seit 1969)Mercedes 35 PS, das erste moderne Automobil (1900/01)Motorentechnik: Kompressor, Dieselantrieb, Benzin-Direkteinspritzung, DIESOTTOVon der Einzelradfederung zum aktiven Fahrwerk (seit 1930)Download gesamter Text "C-Klasse Historie"Download gesamter Text "Von der Vorkammer zu BLUETEC"Dieselmotoren in Mercedes-Benz Personenwagen: 1997 - 2006Der neue Low Entry-Linienbus Mercedes-Benz Citaro LEMercedes-Benz- und Setra-Omnibusse mit schadstoffarmen TechnikenDer neue Reise-Hochdecker Mercedes-Benz Travego RHD in drei LängenDaimlerChrysler Financial Services und Cranbrook Academy of Art verleihen erstmalig “Emerging Artist Award”Dr. Renate Wiehager, Leiterin der Kunstsammlung von DaimlerChrysler, zum Kunstwerk „Writer’s Cabin“ von Mark MoskovitzHintergrund „Sammlung DaimlerChrysler”Hintergrund zur Cranbrook Academy of ArtHintergrund zur Einordnung des „Emerging Artist Award“ in die Kunstaktivitäten von DaimlerChryslerHintergrund zur Partnerschaft der Cranbrook Academy of Art und DaimlerChrysler Financial ServicesInformationen zu den weiteren Künstlern der AusstellungStatement des Künstlers und Preisträgers Mark Moskovitz zu seinem KunstwerkVita Mark MoskovitzIm Überblick: Die neue Mercedes-Benz E-Klasse: Trendsetter in Spitzentechnik, Design und Fahrspaß

Wie Daimler und Benz den motorisierten Transport auf den Weg bringen

04.12.2008
  • Benzinmotoren machen Bekanntschaft mit schwerer Last
  • Brauereien greifen als erste kräftig zu
  • Benz favorisiert den Kettenantrieb, Daimler setzt auf Ritzel
Die Welt, in die der Lkw anno 1896 hineingeboren wird, ist ihm nicht sonderlich günstig gesonnen. Den Pkw hatte die mondäne Gesellschaft als Bereicherung persönlicher Freiheit mit offenen Armen empfangen. Der Lastwagen aber sieht sich mit konservativen und nüchtern rechnenden Geschäftsleuten konfrontiert, die ihn zumeist als unkalkulierbares Risiko abtun.
Der erste Lastwagen, den Gottlieb Daimler baut, findet in Deutschland keinen Abnehmer. Englische Kundschaft jedoch, hellwach, kann sich sofort mit diesem Gefährt anfreunden, das nichts Geringeres darstellt als den ersten Lkw der Welt. Ausgerechnet England: ein Pflaster, auf dem zu dieser Zeit dampfgetriebene Gefährte schon längst den Sprung von der Schiene auf die Straße vollzogen haben und die erst in den 1950er Jahren des 20. Jahrhunderts endgültig aussterben. Ein Land, in dem Koks und Kohle besonders billig sind – und in dem Fahrzeugen mit Benzinmotoren kaum Chancen eingeräumt werden. Ein Land obendrein, in dem die Pferdelobby sich von jeher zu wehren weiß: Der so genannte Red Flag Act schreibt seit 1865 vor, dass pferdelose Gefährte außerhalb von Ortschaften maximal vier Meilen pro Stunde fahren dürfen, innerorts liegt das Limit bei zwei Meilen pro Stunde. Drei Mann Besatzung schreibt das Gesetz zudem vor – zwei müssen zum Führen des Fahrzeugs vorhanden sein; ein weiterer hat dem Fahrzeug mit einer roten Flagge vorauszulaufen. Der muss zu Fuß sein: Vier Meilen pro Stunde entsprechen gut 6,4 km/h. Das ist nicht Wandern, das ist bereits Walking.
Es trifft sich bestens, dass genau dieser Red Flag Act im Jahr 1896 wieder kassiert wird. Daimlers „ Motor-Lastwagen Bestell-Nr. 81... zur Beförderung von 1.500 kg“, wie der einschlägige Vermerk im Wagenbuch der Daimler-Motoren-Gesellschaft lautet, bekommt im Mutterland der Industrialisierung freie Fahrt. Trotzdem dauert es noch bis 1901, bevor sich in Großbritannien ein Lkw (bei einem Vergleichstest in Liverpool) dem Dampflastwagen als überlegen erweist.
Mit zwei Tonnen Nutzlast auf der Pritsche legt der sechs PS starke Daimler-Lastwagen auf dem 65 Kilometer langen Testparcours eine Durchschnittsgeschwindigkeit von zwölf Kilometern in der Stunde vor. Als Kraftstoffverbrauch vermerkt das Protokoll 20,5 Liter. Dafür verleihen ihm die britischen Sportsfreunde die Goldmedaille. Beim Fahrzeug, das ganz oben auf dem Treppchen steht, handelt es sich aber schon um die zweite Generation Daimler’scher Lkw.
Dampfbetriebene Straßenvehikel, wie sie in England üblich sind, fassen jedoch in deutschen Landen schon allein wegen der besonders strengen Vorschriften für Kesselwagen im 19. Jahrhundert wenig Fuß. So kann Gottlieb Daimler sein Glück mit jenem ersten benzingetriebenen Lkw von 1896 schon mit guten Chancen versuchen.
Eines der größten und dabei meist übersehenen Talente Gottlieb Daimlers war es, immer wieder neue Anwendungen für seine Motoren zu finden. Leichtkalibrig begann es mit einem Motorrad, weiter ging’s mit Schiffsmotoren, Autos, Pumpen für Feuerspritzen sowie mit Motordraisinen. Aus Daimlers Sicht ist es nur logisch, nun mit Hilfe von Motorkraft auch Lasten zu transportieren.
Eine Kutsche ohne Deichsel, aber mit Motor
Pragmatismus prägt die Konstruktion des ersten Lkw, der wie eine Kutsche mit Motor und ohne Deichsel aussieht. Der „Phoenix“ genannte, vier PS starke Zweizylinder-Heckmotor mit 1,06 Liter Hubraum stammt aus dem Pkw. Ihn kombiniert Daimler mit einem Riemenantrieb auf die Hinterachse. Dort sitzen zudem Schraubenfedern, die dem auf Erschütterungen empfindlich reagierenden Motor das Ärgste ersparen sollen. Schließlich rollt das Fahrzeug auf harten Eisenreifen. Per Kette lenkte Daimler die blattgefederte Vorderachse. Wie bei einer Kutsche sitzt der Fahrer vorne auf dem Fahrerbock. Der Motor befindet sich am Fahrzeugheck. Der Verbrauch des Benziners liegt bei ungefähr sechs Litern pro 100 Kilometer. Damals heißt das „ 0,4 Kilogramm pro PS und Stunde“.
Andererseits nimmt dieses erste als Lkw im heutigen Sinne konzipierte Nutzfahrzeug mit ebener Ladepritsche die heute noch vor allem in Baufahrzeugen üblichen Außenplanetenachsen gewissermaßen vorweg: Denn das Riemengetriebe schickt die Kraft des Motors auf eine quer (zur Längsachse des Wagens) montierte Welle, deren beide Enden mit einem Ritzel versehen sind. Jedes dieser Ritzel greift nun seinerseits in die Innenverzahnung eines Zahnkranzes, der mit dem anzutreibenden Rad fest verbunden ist. So funktionieren im Prinzip auch jene Außenplanetenachsen, mit denen die schweren Mercedes-Benz Lkw der Neuen Generation und der ihr folgenden
SK-Reihe (1963 bis 1996) eine äußerst erfolgreiche Karriere machen.
Doch zurück in das letzte Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts. Es sind recht volkstümliche Töne, mit denen Gottlieb Daimler seinen Motorwagen 1897 auf der alljährlich im Herbst stattfindenden württembergischen Leistungsschau der Landwirtschaft anpreist. Bemerkenswert dabei: Er spielt den Aspekt der grundsätzlich neuen Technik herunter und stellt seine Erfindung mit den herkömmlichen Zugtieren in eine Reihe. In der letzten Zeile des Verses klingt allerdings gar eine hymnisch-liturgische Note an. Der Text des auf dem Cannstatter Volksfest (heute noch eine Institution) im Jahr 1897 verteilten Handzettels lautet:
Ein „Daimler“ ist ein gutes Thier,
Zieht wie ein Ochs, du siehst’s allhier,
Er frißt nichts, wenn im Stall es steht,
Und sauft nur, wenn die Arbeit geht;
Er drischt und sägt und pumpt dir auch,
Wenn’s Moos dir fehlt, was oft der Brauch;
Er kriegt nicht Maul- noch Klauenseuch,
Und macht dir keinen dummen Streich.
Er nimmt im Zorn dich nicht aufs Horn,
Drum kaufe nur ein solches Thier,
Dann bist versorgt du für und für.
Die Technik muss noch reifen
Bis Deutschland sich nicht nur in Gestalt der Eisenbahn auf breiter Front mit der maschinengetriebenen Form des Transports anfreunden kann, soll es noch ein wenig dauern. Doch der Boden für den Lkw ist bereitet. Die industrielle Revolution nimmt zunehmend an Fahrt auf. Massengüter drängen auf die Märkte, im 1871 gegründeten Deutschen Reich sind die Zollschranken gefallen.
Den Fernverkehr aber erobert fürs Erste die Bahn. Während sie die industriellen Zentren miteinander verbindet und den Transport von Massengütern abwickelt, bleibt die Verteilung in der Fläche noch das Metier von Pferdefuhrwerken. Dass ein Automobil beiden ernsthafte Konkurrenz machen könnte, erscheint den Zeitgenossen doch weit hergeholt. Gelten die Personenwagen in der Pionierzeit schließlich als Privileg der höheren Stände. Noch 1912 sind zum Beispiel in der Künstlerzeitschrift „Die Aktion“ folgende Sätze zu lesen: „Das Automobil ist der Anarchist unter den Gefährten. Es rast, Schrecken verbreitend, durch die Welt, losgelöst von althergebrachten Gesetzen. Kein Schienenstrang schreibt ihm die Wege vor; keine Pferdelunge zwingt ihn zu einem vorgeschriebenen Tempo, das in sich selber gezogene Grenzen hat. Es ist der Herr der unbegrenzten Möglichkeiten.
Im Gegensatz zum Pkw wird das Nutzfahrzeug aber nicht mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Für dieses gilt damals schon jene Maxime, der es im Übrigen heute immer noch und mehr denn je zu genügen hat: Solch ein Investitionsgut hat Geld zu verdienen, der Plaisirfaktor spielt eine untergeordnete Rolle.
Die Technik muss 1896 auch erst noch reifen. Bis in die Bereiche von fünf Tonnen Nutzlast stößt Gottlieb Daimler aber zügig vor. Von vier bis zehn PS reicht die Leistung, von 1,06 über 1,53 bis zu 2,19 Liter der Hubraum, von 1.500 bis 5.000 Kilogramm die Nutzlast seines ersten Lkw-Programms. Sein vier Typen umfassendes Lkw-Programm bietet Daimler ab September 1896 an. Die Konstruktion orientiert sich aber immer noch stark am Daimler'schen Riemenwagen, der für den Personenverkehr konzipiert ist und sich besonders für höhere Gewichte nur bedingt eignet.
Daimler stößt in die Fünf-Tonnen-Klasse vor
Noch 1896 verlegen Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach beim Sechs-PS-Fahrzeug zum Beispiel den bis dahin am Heck postierten zweizylindrigen Phoenix-Motor unter den Fahrersitz, wobei das Viergang-Riemengetriebe ebenfalls nach vorn wandert. Doch lässt auch diese Lösung noch einige Wünsche offen. Im Jahr darauf, also 1897, bekommt der Lkw dann schließlich jenes Gesicht, das ihn vom Pkw erstmals deutlich unterscheidet und den Weg zu immer höherer Leistung und Nutzlast ebnen soll: Der Motor findet seinen angestammten Platz nun ganz vorn, ist vor der Vorderachse angeordnet und gibt seine zehn Pferdestärken über ein Viergang-Zahnradgetriebe sowie eine durchgängige Längswelle und Ritzel an die Innenzahnkränze der eisenbereiften Hinterräder weiter.
Entscheidend verbessert Gottlieb Daimler bei diesen Fahrzeugen aber nicht nur den Triebstrang, sondern auch den Motor selbst. Statt einer Glührohrzündung entflammt nun die neue Niederspannungs-Magnetzündung von Bosch das Benzin-Luft-Gemisch in den Kolben des 2,2-Liter-Zweizylinders, und auch der Kühler greift auf ein vollkommen neues Konstruktionsprinzip zurück. Just im April 1897 hatte Wilhelm Maybach seine Versuche mit dem so genannten Röhrchenkühler abgeschlossen und damit eine entscheidende Verbesserung des Kühlsystems erzielt.
Dieses neue Kühlsystem besteht aus einem Wasserbehälter, der von einer Vielzahl von Messingröhrchen durchzogen ist, durch die der Fahrtwind kühlend pfeifen kann. Damit gelingt es Wilhelm Maybach erstmals, die drei für die Kühlung elementaren Faktoren Kühlfläche, Luft- und Wassergeschwindigkeit so zu disponieren, dass die Fragen der Kühlung das Erschließen neuer Leistungsklassen nicht mehr limitieren. Und damit ist nicht nur beim Lkw, sondern auch beim Pkw ein großer Schritt in Richtung höherer Leistung getan.
Doch lässt Gottlieb Daimler – wahrscheinlich wegen der vielen Neuerungen – erstmal Vorsicht walten, bevor er mit dem neuen Fünftonner an die Öffentlichkeit geht. „Kundenerprobung“ hieße jenes Testverfahren heute, dem er das für damalige Verhältnisse hoch moderne Fahrzeug unterzieht. Monatelang setzt Daimler seinen neuen Fünftonner den täglichen Strapazen des Betriebs in einer Heidenheimer Ziegelei aus und tilgt die auftretenden Schwächen konsequent.
Dann aber nimmt der schwäbische Erfinder gern auch den weiten Weg ins pulsierende Paris auf sich, um die Werbetrommel für das neue Produkt zu rühren. Dort findet im Anschluss an einen vom Automobil-Klub Frankreich durchgeführten Wettbewerb „Motorwagen für den Stadtverkehr“ eine Automobil-Ausstellung in den Tuileriengärten statt, auf der Gottlieb Daimler den neuen Fünftonner sowie einen vier PS starken Riemenwagen präsentiert. „Große Menschenmengen, viel Wagen aller Art, unser Lastwagen und Taxameter gefallen sehr“, notiert Daimlers Gemahlin Lina zufrieden am 15. Juni 1898.
Welch außergewöhnliches Bild ein benzinmotorgetriebener Lkw zur damaligen Zeit noch ist, erhellt ein kleiner Seitenblick auf die Besetzung des Wettbewerbs, der der Ausstellung vorangeht. Bei 15 der insgesamt 16 gemeldeten Wagen handelt es sich um Gefährte mit elektrischem Antrieb. Das einzige Benzinfahrzeug stammt von Peugeot – ein Coupé mit Gepäckdach – und erreicht zwar als einer der ersten Teilnehmer das Ziel, erhält aber keinen Preis. „Zu hohe Betriebskosten gegenüber den Elektrofahrzeugen“ lautet die Begründung dafür, dem Coupé zwar Anerkennung zu zollen, einen Preis jedoch zu verweigern.
Die Frage nach den Kosten und der Wirtschaftlichkeit solch eines benzingetriebenen Lkw treibt auch die Redaktion der Zeitschrift „Der Motorwagen“ um, die bereits im April 1898 zu folgendem Schluss kommt: „...Wagen dieser Art, die welche im südlichen Schwarzwald Baumaterial auf einer 8 km langen Strecke mit Steigung von 7 und 8 % zuführen, verbrauchen pro Stunde 4,5 kg Benzin, was beim heutigen Preis einen Kostenaufwand von 70 bis 80 Pfennig pro Stunde ergibt.“ Zur erzielten Geschwindigkeit bemerkte die Publikation: „Hierbei werden mit dem unbelasteten Wagen 11 bis 12 Stundenkilometer und mit dem belasteten Wagen 8 Stundenkilometer je nach Beschaffenheit der Wege und den vorkommenden Steigungen zurückgelegt.“
Die Skepsis ist nicht einfach aus der Welt zu schaffen
Dennoch sollte die Skepsis der Zeitgenossen gegenüber dem Lkw mit Verbrennungsmotor noch für lange Zeit überwiegen. Herrschende Meinung in Europa ist, dass Verbrennungsmotoren für Personenwagen, der Dampf- oder eben Elektroantrieb für Nutzfahrzeuge das Rechte seien. Die Berührungsängste sind hoch. Befremdend wirkt zum Beispiel unter vielem anderen, dass der Treibstoff Benzin zumeist nur buchstäblich beim Apotheker zu besorgen ist, während das Futter fürs liebe Tier ja wie selbstverständlich überall auf den Feldern wächst.
Andererseits sind die Nachteile der Pferdefuhrwerke nicht von der Hand zu weisen. Der Transport per tierische Muskelkraft ist nicht ohne Tücken: Ein einzelnes Ross zum Beispiel kostet stolze 1.500 Mark. Solch ein Gaul will zudem gestriegelt und gefüttert sein, produziert viel Mist und wird am Ende gar noch krank. Für die Pflege eines jeden Pferdes fallen jährlich über 1000 Mark an. Zum Vergleich: Den neuen Fünftonner bietet Daimler für 8.500 Mark an, der 1,5-Tonner ist für 5.200 Mark zu haben.
Zeitgenössische Kostenrechnungen gelangen zu folgendem Fazit: Während ein mittelgroßer Pferde-Transportbetrieb mit Kosten von 20,8 Pfennig pro Tonnenkilometer (transportierte Menge multipliziert mit den zurückgelegten Kilometern) zu rechnen habe, sei beim Transport per Motorlastwagen mit 13,2 Pfennig pro Tonnenkilometer zu rechnen.
Trotzdem bleibt das Ross im Straßenverkehr noch lange Zeit das Maß der Dinge. In Paragraf 28 der ersten königlich-preußischen Verkehrsverordnung heißt es: „Die Geschwindigkeit der Fahrt darf bei Dunkelheit oder auf städtisch ausgebauten Straßen das Zeitmaß eines im gestreckten Trabe befindlichen Pferdes (rund 15 km/h) nicht überschreiten.
Der Durst der Menschen kommt dem Lkw zustatten
Gut Ding will Weile haben. Dass der Lkw den Nah- und Verteilerverkehr erobern wird, ist zwar nur noch eine Frage der Zeit, geht aber nicht im Handumdrehen. Der Durst der Menschen ist anfangs des Motor-Lastwagens bester Verbündeter: Brauereien sind die ersten, die den Nutzen der neuen Technik entdecken und sich eifrig mit Lkw eindecken. Besonders guten Zuspruch findet der neue Fünftonner von 1898 denn auch bei dieser Zunft: Sieben der insgesamt neun in den Auftragsbüchern stehenden Fünftonner, so ist einem Prospektblatt von 1899 zu entnehmen, gelangen als „Bierwagen mit 10 PS“ zum Kunden. Und das soll noch lange Zeit so bleiben. Im Jahr 1912 zum Beispiel kutschieren insgesamt schon rund 5.400 Lkw durchs Deutsche Reich. 43 Prozent von ihnen stehen im Dienst von Brauereien. Immerhin 23 Prozent dienen dem Warentransport, und sieben Prozent sind für Mühlen und Ziegeleien unterwegs.
Doch ist die Lkw-Branche noch blutjung, als Daimler 1897 erstmals in die Fünf-Tonnen-Klasse vorstößt. Da gibt es genügend Rückschläge und Pannen – das Misstrauen der Zeitgenossen kommt nicht von ungefähr. Nur ein paar Beispiele für die vielen technischen Neuerungen, die gerade erst entwickelt worden sind und in nächster Zeit noch kommen sollen: 1897 führt Carl Benz die Zentralschmierung ein, führt Professor Moritz Schröter an der TH München den Abnahmeversuch des ersten Dieselmotors durch, bringt Arnold Zähringer bei Bosch den Magnetzünder mit pendelnder Kraftlinienhülse, fest stehendem Anker und zwangsläufigem Antrieb. Die Wälzlagertechnik steht ganz am Anfang: Erst 1989 gedeiht die Erkenntnis, dass niedrig legierter Chromstahl sich am besten als Stoff für Wälzlager eignet. Aus diesem Wissen entsteht die Grundform des heute noch üblichen einreihigen Rillenkugellagers, das eine geschlossene, einbaufähige Einheit bildet (und aus Innenring, Kugeln, Käfig und Außenring besteht).
Den ersten stationären Dieselmotor, ein 60 PS starkes, mehr als mannshohes und ziemlich schweres Trumm, stellen die Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und die Maschinenbaufabrik Nürnberg (heute MAN) anno 1900 auf der Weltausstellung in Paris vor. Ein Jahr später erfindet Franz Sauerbier, ein Berliner Federnfabrikant, den Rippenrohrkühler. Richtungweisend für die Entwicklung der Zündung von Ottomotoren wird ein neuer Hochspannungsmagnetzünder mit Transformatorwicklung, auf doppeltem T-Anker, den Gottlob Honold bei Bosch ebenfalls 1900 entwickelt. Zugleich kommt mit „Autol“ das erste hochwertige Motorenöl der Welt. Lieferant ist das Unternehmen Moebius aus Hannover.
Keine Frage: Die Wirtschaft befindet sich auf der Schwelle vom 19. ins 20. Jahrhundert im Aufwind. Besonders vehement wächst sie in Deutschland, das im Jahr 1900 gut 56 Millionen Einwohner hat, deren Lebenserwartung damals 40 bis 50 Jahre beträgt. Die deutsche Volkswirtschaft ist gar drauf und dran, jene westeuropäischen Staaten zu überholen, die ein paar Jahrzehnte früher mit der Industrialisierung begonnen hatten. In der Industrieproduktion und im Außenhandel steht das Deutsche Reich schon an dritter Stelle hinter den USA und Großbritannien.
Soziale Spannungen sind andererseits in ganz Europa an der Tagesordnung. Januar 1900 zum Beispiel kommt es in Aachen, Wien, Dux, Brüssel und Budapest zu Streiks und Arbeiteraufständen. Allein in Westböhmen streiken 5000 Bergarbeiter. In Sachsen herrscht deswegen Kohlennot, die einige Fabriken zwingt, die Arbeit einzustellen. Die Forderungen der Arbeiter laufen überall auf ungefähr das Gleiche hinaus: Achtstundentag sowie deutliche Lohnerhöhungen. Die Unternehmer lehnen kategorisch ab.
Das Volkseinkommen liegt in Preußen (das stellt immerhin 60 Prozent der Gesamtbevölkerung) bei durchschnittlich 504 Mark pro Kopf und Jahr; ein Industriearbeiter in Berlin erhält hingegen ungefähr 1.850 Mark Jahreslohn. Rund 40 Prozent der arbeitenden Bevölkerung im Deutschen Reich sind bereits in der Industrie tätig. In Sachsen erreicht dieser Wert gar schon 60 Prozent.
Ein Daimler’scher Fünftonner steht um 1900 allerdings bereits mit 11.500 Mark Einstandspreis in der Liste: Das entspricht gut sechs Jahresgehältern eines Arbeiters. Auch daran lässt sich ablesen, welch teurer Spaß solch ein Lkw in diesen Zeiten ist. Zum Vergleich: Heute entspricht der Nettopreis eines 40-Tonnen-Lastzugs ungefähr drei Brutto-Jahresgehältern eines Arbeiters.
Rumänien liefert Treibstoff, die Komponenten mausern sich
Andererseits ist selbst die Versorgung mit Treibstoff zur damaligen Zeit noch keineswegs selbstverständlich: 1898 transportiert zum Beispiel die Ungarische Donaudampfschifffahrtsgesellschaft erstmals Petroleum nach Regensburg. Sichergestellt wird die Versorgung dann durch die 1903 ins Leben gerufene deutsch-rumänische Zusammenarbeit. Die Liefermengen wachsen rasch. Sind es anno 1903 noch 2.445 Tonnen, so stehen für 1905 bereits mehr als 16.000 Tonnen zu Buche.
1903 schließlich entstehen bei Bosch erste Entwürfe für die seinerzeit „Magnetdynamos“ genannten kombinierten Zünd- und Lichtstromgeneratoren, entwickeln die Adler-Werke in Frankfurt am Main die erste deutsche Schwingachse. Bei DWF (Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik, Berlin) erblickt ein Rillenkugellager ohne Einfüllöffnung das Licht der Welt („ Conrad-Patent“ genannt); auch Ernst Sachs erfindet ein solches Lager („Sachs-Lager“). Ebenfalls 1903 vollendet das Unternehmen NAG (Neue Automobil GmbH, Berlin) den ersten Automobil-Lastzug der Welt: Zugwagen mit 50-PS-Spiritusmotor sowie zwei Anhängern. Der wird dem Preußischen Kriegsminister vorgeführt und muss anschließend in Südwestafrika schuften.
Auch dem Problem der Bereifung rücken findige Geister zu Leibe. Langsam erst tauchen taugliche Kugellager in den Kindertagen des Lkw am Horizont auf. Schwierigkeiten macht die anfangs übliche Kombination aus Laufzapfen und Laufbuchse oft dadurch, dass es zu Kantenpressung kommt und die Hohlnabe der Holzspeichenräder dann gern zu kokeln oder gar zu brennen beginnt.
Generell bringen Eisenreifen zudem wenig Traktion. Vollgummireifen aber neigen dazu, ebenfalls Hitze zu entwickeln und dann zu schmelzen oder zu zerbröseln. Doch bereits 1904 stellen die Gummiwerke Fulda einen Spezial-Vollgummireifen für Lkw und Busse vor. Continental beginnt gar schon 1906 mit ersten Tests von Luftreifen. Doch soll es dann noch lange Jahre dauern, bis sich deren Verwendung zumindest in der schweren Klasse tatsächlich einbürgert. Bis in die 1920er Jahre eignen sich Luftreifen nur für leichtere Tonnagen.
Und erst 1928 wird die Kraftverkehrsordnung vorschreiben, dass zumindest „Lkw mit Anhänger“ ab 1. Juli 1928 „mit hochelastischen Vollgummi- oder Luftreifen“ auszustatten seien. Zwei Jahre später sind dann für schwere Lkw nur noch Luftreifen erlaubt.
Auch Trommelbremsen sind dann selbstverständlich, wenn auch noch relativ jung an Jahren. Daimlers Erstling von 1896 jedenfalls griff zum Behufe der Verzögerung auf simple Reibklötze zurück, die durch ein Hebelsystem auf die Eisenreifen der Hinterräder gepresst wurden. Dieser rustikalen Bauart bedienten sich mit wenigen Ausnahmen so gut wie alle Hersteller bis circa 1905.
Dann erst finden Trommelbremsen zunehmend Verbreitung, nachdem sie sich zuvor im Pkw bewährt haben. Das Prinzip der außen von einem Bremsband umschlungenen Bremstrommeln greifen fast alle Nutzfahrzeughersteller auf. Für Lkw mit Kettenantrieb jedoch bürgert sich schnell eine besondere Bauart ein: Die Bandbremse sitzt nun auf der Antriebsritzelwelle statt an den Rädern auf und überträgt die Bremskräfte nur noch per Kette. Das erlaubt es, die Konstruktion der Betätigungsgestänge zu vereinfachen. Erste Druckluftbremsen im heutigen Sinne kommen bei Lkw und Bus erst nach dem Ersten Weltkrieg.
Gesetzlich geregelt ist die Bremsenfrage ab 1909 im Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen folgendermaßen: Nun muss der Lastwagen über mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme verfügen, von denen eines direkt auf die Hinterräder oder fest mit ihnen verbundene Bauteile wirkt. Rückwärtsrollen am Berg muss verhindert werden. Und auch Anhänger sind mit Bremsen zu versehen.
Die Pioniere schließen sich zusammen und Konkurrenz erwacht
Zu dieser Zeit hat sich der Fahrzeugbau schon längst auf relativ breiter Front formiert. Ende des 19. Jahrhunderts sieht das noch ganz anders aus. Im Jahr 1897 gründen Pioniere wie Carl Benz, Gottlieb Daimler, Rudolf Diesel und Ferdinand Graf Zeppelin unter der Leitung von Oberbaurat Adolf Klose in Berlin immerhin schon den Mitteleuropäischen Motorwagen-Verein (MMV). Die Mitgliederzahl beträgt anfangs 265 und steigt bis 1899 auf rund 600. Dieser Verein bewegt etwas: Auf Anregung des MMV führt zum Beispiel die Aggripina-Versicherung eine Automobilversicherung ein.
Auch in seiner Eigenschaft als Lkw-Hersteller bekommt Daimler bald Gesellschaft. Heinrich Büssing aus Braunschweig nimmt 1902 die Arbeit auf und bringt 1903 seinen ersten Lkw. Büssing konzipiert seinen Erstling von vornherein als Lkw und lässt die Schlaufe über den Pkw einfach aus. Die Kennzeichen des ersten Büssing’schen Lasters sind: Zahnradgetriebe, U-Profilrahmen und weltweit das erste Gruppengetriebe (2 x 3 Gänge). Zwei Jahre später folgt bei Büssing die erste Differenzialsperre, ein Versuchswagen mit Kardanwelle folgt 1912.
Hoch im Norden hat Scania bereits 1902 ebenfalls einen ersten Lastwagen ins Rennen geschickt. In der Schweiz floriert Saurer. Die Mannen aus Arbon haben einen sehr schwungvollen Export bis hin nach Südamerika aufgezogen. Und sie heben MAN in den Sattel: 1915 beginnt MAN in Lindau die Lkw-Produktion nach Schutzrechten von Saurer. Fiat in Italien wiederum nimmt eine Entwicklung vorweg, die dem Lkw zu einer kurzen Blüte verhelfen soll, den technischen Fortschritt dann aber weitgehend zum Stillstand bringt. Es ist der italienisch-türkische Krieg von 1911, der Fiat einen ersten Großauftrag über 200 Lkw beschert. Im Ersten Weltkrieg steigert Fiat gar die Produktion von 1.408 Einheiten im Jahr 1914 auf 17.217 Einheiten anno 1917.
Im Jahr 1905 zählen zum illustren Kreis deutscher Hersteller: Benz, Büssing, Daimler-Motoren-Gesellschaft, Dürkopp, Ehrhardt, Fahrzeugfabrik Eisenach, Lutzmann, NAG, Podeus, SAG (Süddeutsche Automobilfabrik), Scheibler sowie Stoewer und Nacke.
International hat Daimler anfangs weitaus mehr Erfolg als national: Der erste Lkw geht nach England. Frederick Simms, der 1893 in London die Daimler Motor Syndicate Ltd. gegründet hatte, vermittelt das Geschäft. Im englischen Coventry wird 1897 gar eine eigene Motorenproduktion nach Daimler-Lizenz gegründet. Dort fertigen die Briten später zwar auch Lkw, aber hauptsächlich Busse und Pkw.
Nach Österreich liefert Daimler erstmals 1897, also ebenfalls sehr früh. Nachdem sich die Führung der k. u. k. Armee dafür entschieden hat, das neue Automobil einmal auf seine militärische Tauglichkeit hin zu mustern, importiert Daimlers alter Bekannter Eduard Bierenz einen zehn PS starken Fünftonner und liefert ihn an die Generäle der Donaumonarchie. Es dauert nicht lange, bis Bierenz und ein Kompagnon in der Folge zusammen mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft die österreichische Tochtergesellschaft Daimler Motoren Kommanditgesellschaft gründen, die sich 1899 in Wiener Neustadt etabliert und hauptsächlich dem Bau von Nutzfahrzeugen widmet.
In den USA existiert schon seit 1888 die Dependance Daimler Motor Company, die der Klavierfabrikant William Steinway auf der Basis von Daimler-Patent-Lizenzen gegründet hat. Dieses Unternehmen baut anfangs Motoren sowie Pkw in Lizenz und wird sein Programm ab 1900 um Lieferwagen erweitern.
Carl Benz startet mit leichteren Kalibern
Als Gottlieb Daimler im Jahr 1900 stirbt, hat sich Carl Benz in Mannheim zeitgleich, aber auf ganz anderen Wegen dem Nutzfahrzeug genähert. Er konzentriert sich auf Omnibusse und das, was man heute „Transporter” nennen würde. „ Combinations-Lieferungs-Wagen“ heißen die ersten Benz’schen Nutzfahrzeuge von 1896.
Das erste gebaute Fahrzeug verkauft Benz allerdings nicht nach England, sondern nach Frankreich. Ein Pariser Kaufhaus ersteht den kleinen, vom Pkw namens „Velo“ abgeleiteten Kastenwagen mit heckseitig angeordnetem 2,75-PS-Motor, der inklusive Fahrer 300 Kilogramm Nutzlast bietet und es auf eine Höchstgeschwindigkeit von
20 km/h bringt. Doch fasst Benz’ französischer Generalvertreter Emile Roger zusammen mit dem Birminghamer Geschäftsmann Léon L’H ollier Ende 1896 den Plan, als Gegenstück zur in Coventry ansässigen Daimler Motor Syndicate Ltd. im Birminghamer Stadtbezirk Digbeth ausgedehnte Werkstätten zu errichten und dort auch Last- und Lieferwagen zu fertigen. Dort entstehen auch mehrere Fahrzeuge; doch zerfällt das Unternehmen mit dem Tod Emile Rogers im Jahr 1897.
Bereits zwei Jahre früher hat Carl Benz gar schon einen ersten Omnibus gebaut. Seit 1884 bietet er seine Motorwagen wahlweise auch als Landauer an: Kutschen für maximal acht Personen, die entweder ein Klappverdeck oder ein verglastes Oberteil mit festem Dach haben. Vor allem Hotels bedienen sich dieser Landauer, um ihre Gäste vom Bahnhof abzuholen oder sie zum Zug zu bringen. Die Initialzündung für einen ersten motorisierten Linienverkehr stammte von den Stadtvätern der siegerländischen Städtchen Netphen und Siegen, die ihre beiden Provinzorte mit einer Omnibuslinie zu verbinden gedachten. Sie erteilten Benz den Auftrag, zwei motorgetriebene Busse zu bauen.
Die Premiere schwerer Benz-Lkw findet im Jahr 1900 statt
Den Sprung vom Transporter zum gestandenen Lkw wagt Carl Benz im Jahr 1900. Aus drei Modellen besteht das erste Sortiment: Mit einem sechs PS starken Einzylinder ist die leichteste Variante (1250 Kilogramm Nutzlast) bestückt, der Mittelschwere für 2,50 Tonnen Nutzlast bedient sich eines zehn PS starken Einzylinders, und der Schwere für 5,00 Tonnen Nutzlast kommt mit einem Zweizylinder-Contra-Motor daher, der es auf 14 Pferdestärken bringt.
Allen drei ist gemeinsam, dass der Motor nicht mehr am Heck, sondern nun vorne und liegend angeordnet ist. Gebaut werden von diesen Lastwagen aber nur wenige Einzelexemplare. Das Werk Mannheim war mit der Herstellung von Pkw schon beschäftigt genug.
Es soll sich als glückliche Fügung erweisen, dass etwas weiter südlich im Badischen ein weiterer Lkw-Pionier zugange ist. Die Süddeutsche Automobilfabrik in Gaggenau baut seit 1898 unter dem Markennamen Orient Express sowohl Lkw als auch Lieferwagen. Zur Jahrhundertwende kann der von Theodor Bergmann gegründete SAG-Vorläufer Bergmanns Industriewerke bereits vier Lkw-Grundtypen mit Nutzlasten von 1.500 bis 4.000 Kilogramm sowie Lieferwagen auf Pkw-Basis anbieten.
Doch beginnt Bergmann in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts, sich mit einer allzu breiten Produktpalette aus Pkw und Lkw zu verzetteln. Was wiederum seinen Teilhaber Georg Wiß auf die Idee bringt, 1905 die Automobilsparte zu übernehmen und sich dann unter dem Namen Süddeutsche Automobilfabrik (SAG) allmählich voll auf Lkw zu konzentrieren. Er soll damit Erfolg haben und seinerseits die Benz-Mannen auf den Plan rufen, sich in diesem Unternehmen zu engagieren.
Große Dinge tun sich bei der neuen SAG in Gaggenau
Gestützt auf das Vermögen seiner Frau, übernimmt Georg Wiß, Schwiegersohn eines Mannheimer Industriellen, im Februar 1905 den Automobilbau als selbstständiges Unternehmen. Der Gesellschaftsvertrag vom 22. Februar 1905 benennt als Gegenstand des Unternehmens „die Fabrikation und den Verkauf von Automobilen“. Der von ihm verpflichtete schweizerische Konstrukteur Franz Knecht soll es richten: Er entwirft ein neues Bauprogramm, in dem Lkw und Busse die erste Geige spielten.
Bedarf ist schließlich vorhanden. Aus dem Jahr 1905 datiert zum Beispiel die Einrichtung der Omnibuslinie Gernsbach – Baden-Baden, auf der prompt Busse aus Gaggenau verkehren. Doch finden die Busse der SAG nicht nur im Badischen rasche Verbreitung. Ebenfalls schon 1905 können die Badener eine stolze Order aus Berlin an Land ziehen: Den ersten Großraumomnibus für 52 Fahrgäste lassen die Berliner Stadtwerke in Gaggenau bauen. 1906 gesellt sich obendrein die Kaiserliche Reichspost zu den regelmäßigen Abnehmern von Bussen der SAG.
Nicht minder rührig gehen die Gaggenauer beim Lkw-Bau zu Werke. Schon 1907 haben sie im leichten Segment zwei so genannte „Waren-Lieferungswagen" mit wahlweise 800/1.000 oder 1.500/2.000 Kilogramm Nutzlast zu bieten. Im schweren Segment liefert die SAG ebenfalls zwei Varianten: die eine mit zwei bis drei Tonnen, die andere mit vier bis sechs Tonnen Nutzlast. Damit hat die SAG Erfolg: Das Königlich-Preußische Kriegsministerium bestellt 1908 einen schweren Fünftonner, die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen Berlin gelüstet es nach einem „Doppelphaeton„ genannten Generalstabswagen sowie nach einer voll motorisierten Feuerspritze.
Die erste benzinautomobile Feuerspritze der Welt
Und damit nicht genug. Gerade im Feuerwehrwesen leistet die SAG Pionierarbeit. Als „Type Grunewald“ geht die erste benzinautomobile Spritze einer deutschen Feuerwehr in die Geschichte ein. Am 1. Dezember 1906 nimmt die Freiwillige Feuerwehr des Berliner Villenvororts diese Gasspritze in Betrieb, die in Gaggenau gebaut worden war. Worauf die Gaggenauer frohgemut gleich ein ganzes Programm an Feuerwehr-Spezialfahrzeugen auflegen, das auch Mannschafts- und Begleitfahrzeuge umfasste.
Generell ist die SAG in puncto Spezialitäten auf den Geschmack gekommen und entwickelt darüber hinaus Sonderfahrzeuge wie zum Beispiel einen Lastzug für Langgut, der Telegrafenstangen oder Schienen für den Eisenbahnbau in Deutsch-Südostafrika transportieren soll. Und für die Garnisonsschlächterei in Metz tüfteln die Ingenieure um Franz Knecht bald auch an einem besonderen Fleischtransportwagen.
So kommt es allerdings auch, dass sich SAG-Gründer Georg Wiß bereits zwei Jahre nach Gründung der SAG mit einem ähnlichen Szenario konfrontiert sieht wie Theodor Bergmann zwei Jahre zuvor beim Verkauf des Automobilsektors. Die geschäftlichen Erfolge machen eine Kapitalaufstockung unumgänglich, die Wiß aus eigenen Mitteln aber nicht aufbringen kann. Auch mangelt es der SAG im Vergleich zu den Fabriken von Benz und Daimler an den nötigen großen Stückzahlen, um bei Qualität und Innovation Schritt halten zu können.
Benz steigt bei der SAG ein
Die Rheinische Kreditbank in Mannheim vermittelt zunächst einen Interessenvertrag mit Benz & Cie, der wenig später zum Zusammenschluss mit dem großen Wettbewerber führte. Die beiden Parteien einigen sich auf folgende Arbeitsteilung: Benz verlagert den Nutzfahrzeugbau komplett aus dem Mannheimer Stammwerk nach Gaggenau, während die Automobilfabrik Gaggenau mit ihren Markenzeichen „S.A.F.“, „S.A.G.“ und „Gaggenau“ dem Bau von Personenwagen bis zum Ende des Jahres 1908 abschwören sollte, tatsächlich aber bis 1911 an der Pkw-Fertigung festhielt.
Die Geschäftsführung der Süddeutschen Automobilfabrik bleibt fürs Erste weiterhin bei Georg Wiß. Jedoch bestimmen die Mannen aus Mannheim, die das auf 350.000 Mark lautende Stammkapital gegen junge Benz-Aktien zu pari übernommen hatten, nun die Geschäftspolitik. Und besetzen bald auch die Führungsetage in Gaggenau. Mit Gesellschafterbeschluss vom 31. Dezember 1910 wird nicht nur die Fabrik auf „Benz-Werke Gaggenau G.m.b.H." umgetauft, sondern auch die Geschäftsleitung neu besetzt, die angestammten Markenzeichen werden gegen den Schriftzug „Benz„ auf der Kühlermaske getauscht.
Gründer Georg Wiß scheidet aus. Wiederum gut ein Jahr später (im Februar 1912) vollzieht sich die endgültige Fusion zwischen Mutter- und Tochtergesellschaft, wird das Vermögen von Gaggenau auf Benz & Cie. übertragen. Gaggenau fungiert nun als eine Zweigniederlassung von Benz & Cie., die allerdings Lkw-Geschichte schreiben wird.
Mit kleinen Kastenwagen erweitert Daimler die Präsenz
Was bei Benz „Lieferungs-Wagen“ heißt, das nennt Daimler „Geschäftswagen“. Als leichtere Kaliber gibt es bei der DMG diese Kastenwagen ab 1897. Grundlegender Unterschied zu den gestandenen Lkw für höhere Tonnagen: Bei ihnen verwendet Daimler (wie Benz grundsätzlich) einen Kettenantrieb, während das typische Kennzeichen schwerer Daimler-Lkw noch für viele Jahre der Ritzelantrieb bleibt, mit dem schon der Erstling von 1896 bestückt is.
Und wie bei Benz, so bleibt auch bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) die Nutzfahrzeugproduktion nicht lange im Stammwerk. Bereits 1897 hatte DMG-Aufsichtsratsvorsitzender Max von Duttenhofer hinter Daimlers Rücken einen Pakt mit dem 120 Mann starken Berliner Unternehmen Ad. Altmann & Co. geschlossen, der eine weitere große Produktionsstätte für Motorwagen etablieren sollte. Umbenannt in „ Allgemeine Motorwagen-Gesellschaft mbH“ legt dieses mit zunächst zwei Millionen Mark Grundkapital ausgestattete Werk dann im Februar 1899 auf Basis neuester Konstruktionspläne und Patente Daimlers munter los und macht den in Stuttgart hergestellten Daimler-Fahrzeugen eifrig Konkurrenz. Elektromotor-Wagen nach Patenten des amerikanischen Herstellers Columbia gehören ebenso zum Sortiment wie kutschenähnliche Personenwagen und verschiedenste Nutzfahrzeug-Varianten.
Die DMG konzentriert den Lkw-Bau in Berlin
Nach dem Tode Gottlieb Daimlers im Jahr 1900 beschließt die DMG-Generalversammlung die Übernahme des in Berlin-Marienfelde ansässigen Unternehmens als Zweigniederlassung Berlin-Marienfelde. Im damit erheblich gewachsenen Unternehmen kommt es zu folgender Arbeitsteilung: Cannstatt und wenig später das neue Werk in Untertürkheim konzentrieren sich auf den Bau von Personenwagen, während sich Marienfelde der Lkw und Busse annimmt. Die kleinen Lieferungswagen für mittlerweile 500 bis 1.500 Kilogramm Nutzlast finden aber bald wieder den Weg heim nach Untertürkheim: Berlin-Marienfelde spezialisiert sich schnell auf die Schweren.
Dor t vollzieht sich bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs eine rasante technische Entwicklung. Stahlgussräder lösen ihre hölzernen Vorgänger ab, nachdem besonders die Eisen- und Stahlwerke Georg Fischer AG deren Entwicklung vorangetrieben hatten. Seit Ende 1905 befindet sich der Kühler auf dem vorderen Rahmenende montiert. Geschlossene Stahlprofilrahmen kommen 1908, eine Zäsur im Motorenbau bildet ab 1912 der Übergang auf die so genannten OHV-Motoren: Deren Gehäuseober- und -unterteil besteht aus Aluminium. Die Zahl der Zylinder erreicht maximal vier, die Leistung schwingt sich auf 35, dann 45 PS empor. Als weitere und auf längere Sicht besonders zukunftsträchtige Triebstrangvariante macht die Kardanwelle dem Ketten- und Ritzelantrieb ab 1907 Konkurrenz.
Berlin-Marienfelde bietet ein nahezu lückenloses Programm
Im Detail sieht das nahezu lückenlose Programm der DMG im Jahr 1905 so aus: leichte Laster mit 500- bis 1500 Kilogramm Nutzlast, die ihre treibende Kraft aus Zweizylindermotoren mit acht bis 16 PS beziehen. Vierzylinder mit 16 bis 35 PS befeuern die schwere Klasse mit zwei bis fünf Tonnen Nutzlast. Das Typenkürzel „U“ steht für die leichten, in Untertürkheim gebauten „Lieferungswagen“. Die schwere Klasse trägt grundsätzlich die Buchstaben DM (für „Daimler Marienfelde“) auf dem Typenschild sowie eine Ziffer, die über die Nutzlast Auskunft gibt. Angehängt sind sodann wahlweise die Buchstaben a, b, c und d, die den Motorentyp spezifizieren.
Zudem fertigt das Marienfelder Werk Fahrzeuge mit einer ganz besonderen Kraftquelle, die heute unter den Begriff „alternative Antriebe“ fallen würde. Die Rede ist von den ab 1908 produzierten Elektrofahrzeugen, die vor allem im kommunalen Bereich und bei den Feuerwehren beliebt sind. Ferdinand Porsche hatte für das Wiener Unternehmen Lohner zunächst einen batterie-, später dann benzin-elektrischen Antrieb entwickelt, der mit Radnabenmotoren arbeitet. Die Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft mit Sitz in Wiener Neustadt hatte diese Patente anno 1906 von Lohner erworben und den Vertrieb für das Deutsche Reich sowie die Produktion der Elektrofahrzeuge und Oberleitungsbusse (jeweils „Mercedes-Electrique“ genannt) der Niederlassung Berlin-Marienfelde überlassen. Ab 1908 nun verkauft die DMG ihre elektrisch, per Radnabenmotoren angetriebenen Nutzfahrzeuge mit ordentlichem Erfolg.
Es gibt Omnibusse für Stadtrundfahrten, Last- und Bierwagen, Müll- und andere Kommunalfahrzeuge. Besonders angetan von dieser Technik sind die Feuerwehren: Exakt 116 elektromobile Feuerwehr-Lkw tun bei zwölf Berufsfeuerwehren Dienst. 38 Trolleybusse, die ihren Strom aus Oberleitungen beziehen, bedienen in Deutschland und Österreich zehn Linien. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs geht die Ära dieser Elektrofahrzeuge allerdings zu Ende.
Subventionen helfen der Branche auf die Sprünge
Insgesamt beginnt die Nutzfahrzeugbranche gerade im zweiten Jahrzehnt des
20. Jahrhunderts plötzlich zu boomen. Hatten es die immerhin schon 16 Hersteller im Deutschen Reich während des Jahres 1901 noch auf gerade mal 39 Lkw gebracht, so sind die Produktionszahlen der DMG 1903 schon auf 140 Stück geklettert. Sie durchbrechen die 1000er-Marke anno 1910. Rund 60 Hersteller beschäftigten sich im Deutschen Reich zwischen 1900 und 1914 mit dem Bau von Lkw. Darunter allerdings etliche Eintagsfliegen, die so schnell wieder verschwinden, wie sie gekommen sind.
Automobile Goldgräberstimmung herrscht nicht nur in Deutschland, sondern auch in vielen anderen Ländern Europas und den USA. Diese werden bald – während des Ersten Weltkriegs – viele Mack-Lkw auf die Schlachtfelder Europas schicken.
Ab 1908 kommt die große Stunde der so genannten Subventionslastwagen, mit denen sich die Armeeführung eine Mobilisierungsreserve für den Ernstfall schaffen will. Das Militär winkt den Käufern von zivilen Lkw mit 4.000 Reichsmark Beschaffungsprämie sowie bis 1.000 Mark Betriebsprämie (für maximal vier Jahre), wenn sie diese Lkw im Kriegsfall der Armee zur Verfügung stellen, zudem dessen Funktionsfähigkeit für fünf Jahre garantieren und bei der Spezifikation des Lkw bestimmte Prämissen walten lassen.
Zum Vergleich: Der Einstandspreis des „ Kriegstyp“ genannten Benz-Subventions-Lkw von 1910 (vier bis fünf Tonnen Nutzlast) beträgt bei maximal möglicher Motorisierung (44 bis 50 PS) 20.000 Mark. Da sind 4.000 Mark Einmalprämie plus weitere 4.000 Mark Betriebsprämie schon ein Wort.
Das technische Profil dieser Subventions-Lkw ist von der Heeresverwaltung klar und bindend umrissen. In den Genuss dieser Subventionen können nur Vier- bis Sechs-Tonnen-Lkw mit Anhänger (à jeweils zwei Tonnen Nutzlast) kommen, die über einen Benzinmotor von mindestens 30 PS Leistung verfügen, die Kettenantrieb und eine Spurweite von 1.700 Millimetern haben. Vorgeschrieben sind ferner Trommelbremsen sowie eine Höchstgeschwindigkeit von zwölf km/h bei Eisen- und 16 km/h bei Gummibereifung.
Der Reichstag verabschiedet dieses Gesetz 1908, das der – zu dieser Zeit etwas lahmenden – Lkw-Industrie kräftigen Rückenwind beschert. Die Produktionszahlen klettern, vor allem während des Krieges, in ungeahnte Höhen: Betrug die Zahl der Neuzulassungen im Deutschen Reich anno 1908 noch 1.543 Einheiten, so erhöht sich deren Zahl bis 1914 bereits um 625 Prozent auf exakt 9.639 Einheiten. Unter den im Jahr 1914 ungefähr 1.700 mobilisierten Lkw befinden sich circa 650 Subventionslastzüge. Und die fallen teilweise durch deutliche Mängel bei Transportleistung und Verschleiß auf. Es ist zu vermuten, dass die Sorgfalt der Besitzer mitunter etwas nachließ, als klar war, dass das gute Stück demnächst sowieso einzurücken hatte.
Während der vier Kriegsjahre fertigt die deutsche Lkw-Industrie trotz stetig zunehmender Engpässe bei den Rohstoffen mehr als 40.000 Lkw. Der Verschleiß an Lkw ist insgesamt recht hoch. Denn freilich sind die meisten Fahrzeuge für eine solche Verwendung gar nicht sonderlich geeignet. Dreck und Schlamm von Schlachtfeldern wie in Flandern überfordern die Technik. Und es gibt noch aus einem anderen Grund lange Gesichter. Die Lieferanten von Zündungen (Bosch) und Reifen (Dunlop in England, Michelin in Frankreich) sitzen nun plötzlich in verfeindeten Lagern. Das schafft Probleme bei der Versorgung.
Im Krieg: Masse statt Klasse
Die technische Entwicklung liegt brach. Geht’
Die DMG in Berlin erweitert ihr Programm während des Krieges um Sonderkonstruktionen und Spezialfahrzeuge für das Militär. Zusammen mit der Krupp AG (deren Lkw-Sparte Daimler-Benz Jahrzehnte später schlucken wird) baut die DMG zum Beispiel die allradgetriebene Artilleriezugmaschine KD 1: ein martialisches Gefährt mit 100 PS starkem Motor und 15 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, das ab 1917 ins Kriegsgeschehen eingreift und auf deutscher Seite die beste und am meisten verwendete Zugmaschine ist.
Knapp 1.130 Exemplare liefert die DMG an das Heer, das dieses Fahrzeug hauptsächlich für den Geschütztransport in schwerem Gelände benutzt. Die Karriere dieser quasi Schwerlast-Zugmaschine endet nicht mit dem Krieg, sondern findet im zivilen Bereich ihre Fortsetzung bei Schwerlasttransporten. Außerdem lebt das Fahrgestell in Polizei-Panzerwagen und gepanzerten Fahrzeugen der Reichswehr weiter.
Erst recht geht es bei Benz in Gaggenau ab 1908 aufwärts mit den Lkw. 1908 ist dort das erste Jahr unter Benz’s cher Regie. Die Produktvielfalt kann sich sehen lassen: Es gibt Lieferwagen mit 1,5 und 2,0 Tonnen Nutzlast. Zudem Lkw mit drei bis sechs Tonnen Nutzlast. Das Spektrum der Busse reicht vom leichten Bus des Typs „Reichspost“ über Stadt- und Überlandbusse („Wien“ und „München“ sowie „Schwarzwald“ und „Norddeutschland“) bis hin zum Doppeldecker der für genau diese Busse berühmten Stadt Berlin. Just diesen Namen tragen die Gaggenauer Doppeldecker mit maximal 44 Sitzplätzen denn auch.
Im leichten Segment kann das SAG-Werk in Gaggenau mit Lieferungswagen dienen, deren Nutzlast 500 und 750 Kilogramm beträgt. Die Motorisierung erreicht bald zeitgemäße 45, später auch 50 PS und manchmal auch noch ein paar Pferdestärken mehr. S 100 oder S 117 sowie S 125 oder S 135 heißen die vierzylindrigen Benz-Motoren mit 4,7 bis 8,3 Litern Hubraum, die bei den Flaggschiffen aus Gaggenau Verwendung finden. Auch die Kleinen in Gaggenau gebauten Lieferwagen greifen auf Vierzylinder von Benz zurück. Der Hubraum reicht von 1,4 bis 3,7 Litern, die Leistung bewegt sich hauptsächlich zwischen 20 und 28 PS.
Benz steigt zum bedeutendsten Hersteller des Reichs auf
Und die Geschäfte gehen ausgesprochen gut. In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg mausert sich das Benz-Werk gar zum bedeutendsten und größten Hersteller des Reichs. Von 298 Einheiten im Jahr 1908 starteten die Gaggenauer bis auf eine Stückzahl von 1.217 Lkw anno 1914 durch. Zum Vergleich: Die DMG in Marienfelde verzeichnet für dieses Jahr eine Produktion von 568 Lkw. 1917 bringen es die Benz-Werke gar auf eine Jahresproduktion von 1.354 Stück.
Und es gesellen sich auch in Gaggenau spezielle kriegstaugliche Sondermodelle zu den ab 1914 gängigen Drei- sowie Vier- bis Fünftonnern: Küchen-, Beobachtungs- und Pferdewagen, außerdem Artillerieschlepper. Das ab 1917 gebaute Benz’ sche Pendant zum schweren KD 1 der DMG verfügt über 85 PS. Exakt 105 Stück dieser Schlepper nimmt das Heer ab. Nach dem Krieg bietet Benz dieses Modell für zivile Zwecke in Landwirtschaft und Industrie weiter an.
Innovative Konstruktion: Der von Wilhelm Maybach entwickelte Röhrchenkühler (1897) gilt als bedeutender Meilenstein der Automobilentwicklung. Erstmals wird er im sogenannten Phoenix-Wagen verwendet, dem ersten Pkw der Daimler-Motoren-Gesellschaft mit vorn eingebautem Motor.
2001DIG67.
Wichtige Voraussetzung für die weitere Leistungssteigerung im Fahrzeugmotorenbau: der Bienenwabenkühler von Wilhelm Maybach, patentiert im Dezember 1900.
47866
Dampf-Lkw machten dem Lkw vor allem in England noch lange Jahre heftige Konkurrenz.
002_dampf-lkw
Ein umgebauter Gespann-Güterwagen begründet eine ganz neue Fahrzeuggattung: den Lkw.
001_1lkw
Die zweite Generation von Daimler’schen Lkw verfügt zwar noch über ein Riemengetriebe, doch wandert der Motor bereits nach vorn.
003_2gen
Wenige Modifikationen genügen, um den von Maybach konstruierten Phoenix-Motor fit für den Lkw zu machen.
004_motor
Der Fünftonner von 1897 mit Motor über der Vorderachse gibt die Richtung für alle folgenden Modelle vor.
005_5_tonner
Lade...