Vor 100 Jahren: Georg Wiß gründet die Süddeutsche Automobilfabrik (SAG)

Stuttgart, 10.01.2005
  • Spezialisierung auf Nutzfahrzeuge
  • Pionierleistungen bei Feuerwehrfahrzeugen
  • Wiege der Diesel-Technologie im Nutzfahrzeugbau der Daimler-Benz AG
Das Werk Gaggenau steht für vielerlei technische Spezialitäten. Und für eine ständige Spezialisierung. Wurde in Gaggenau um 1900 noch die gesamte Automobilpalette vom Personenwagen bis zum Lastwagen und Omnibus gefertigt, so ist es heute das Kompetenzzentrum für manuelle und automatisierte Schaltgetriebe der DaimlerChrysler AG. Die für ihre Robustheit berühmten Außenplanetenachsen für schwere Lkw stammen ebenfalls aus Gaggenau. Lange Zeit trieben sie alle schweren Mercedes-Benz Lkw an, heute sind sie Baufahrzeugen vorbehalten. Ihre Produktionszahl hat die Marke von 1,5 Millionen Einheiten längst überschritten.
Der erste bedeutende Spezialisierungsschritt, die Konzentration auf Nutzfahrzeuge, jährt sich anno 2005 zum 100. Mal. Denn am 8. Februar 1905 hatte Georg Wiß die „Süddeutsche Automobilfabrik G.m.b.H. (SAG)“ gegründet, die sich mit ihren Lkw und Bussen, aber auch Feuerwehrfahrzeugen schnell einen Namen machte. So war es zum Beispiel die Süddeutsche Automobilfabrik, die als erstes deutsches Werk einen Lkw-Großauftrag von der japanischen Regierung erhielt. Auch stammte jenes Expeditionsfahrzeug von der SAG in Gaggenau, mit dem ein gewisser Paul Graetz im August 1907 zu einer 630 Tage dauernden Expedition startete, deren Ziel die Durchquerung Südafrikas auf Achse war. Viele hielten das Unterfangen für unmöglich, doch der Wagen aus Gaggenau nahm die 9.500 Kilometer lange und gnadenlose Strecke unverdrossen unter die Räder.
Dicke Brummer statt Liliput-Pkw
Wiß musste freilich nicht bei Null anfangen, als er die SAG vor 100 Jahren gründete. Schon zehn Jahre zuvor hatte der Industrielle Bergmann in Gaggenau mit dem Bau von Automobilen angefangen, die klangvolle Namen wie „Orient-Express“ oder „Liliput“ trugen. Mit dem Zwerg namens Liliput – für 2500 Mark bereits zu haben – zielte Bergmann auf eine Art „Volksautomobil“. Neben Automobilen führte das Gaggenauer Werk zudem Haushaltswaren, Automaten und Waffen – die „Bergmann“ - im Sortiment und hatte sich am Ende damit doch etwas verzettelt. Denn die stetige technische Weiterentwicklung der Produkte sowie der kontinuierliche Ausbau der Fabrik brachten Bergmann an den Rand des Ruins. Zeitweise leistete die Belegschaft gar einen Lohnverzicht, um die Geschäftsfähigkeit des Patrons zu erhalten.
In die Bresche sprang schließlich 1905 sein Teilhaber Georg Wiss, Schwiegersohn eines Mannheimer Industriellen. Gestützt auf das Vermögen seiner Frau, übernahm er im Februar 1905 den Automobilbau als selbstständiges Unternehmen. Der Gesellschaftsvertrag vom 22. Februar 1905 benennt als Gegenstand des Unternehmens „die Fabrikation und den Verkauf von Automobilen“. Der Durchbruch als Wagen für jedermann blieb dem Liliput allerdings versagt. Dafür war er trotz simpler Bauweise zu teuer. So kam es, dass Wiß sein Heil bald hauptsächlich im Bau von Nutzfahrzeugen suchte. Sein Konstrukteur Franz Knecht sollte es richten: Er entwarf ein neues Bauprogramm, in dem Lkw und Busse die erste Geige spielten.
Potente Kunden aus Berlin
Bedarf war schließlich vorhanden. Aus dem Jahr 1905 datiert zum Beispiel die Einrichtung der Omnibuslinie Gernsbach – Baden-Baden, auf der prompt Busse aus Gaggenau verkehrten. Doch fanden die Busse der SAG nicht nur im Badischen rasche Verbreitung. Ebenfalls schon 1905 konnten die Badener eine stolze Order aus Berlin an Land ziehen: Den ersten Großraumomnibus für 52 Fahrgäste ließen die Berliner Stadtwerke in Gaggenau bauen. 1906 gesellte sich obendrein die Kaiserliche Reichspost zu den regelmäßigen Abnehmern von Bussen der SAG.
Nicht minder rührig gingen die Gaggenauer beim Lkw-Bau zu Werke. Schon 1907 hatten sie im leichten Segment zwei so genannte „Waren-Lieferungswagen“ mit wahlweise 800/1.000 oder 1.500/2.000 Kilogramm Nutzlast zu bieten. Im schweren Segment lieferte die SAG ebenfalls zwei Varianten: die eine mit zwei bis drei Tonnen, die andere mit vier bis sechs Tonnen Nutzlast. Damit hatte die SAG Erfolg: Das Königlich Preußische Kriegsministerium bestellte 1908 einen schweren Fünftonner, die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen Berlin gelüstete es nach einem „Doppelphaeton“ genannten Generalstabswagen sowie nach einer voll motorisierten Feuerspritze.
Erste benzinautomobile Feuerspritze der Welt
Und damit nicht genug. Gerade im Feuerwehrwesen leistete die SAG Pionierarbeit. Als „Type Grunewald“ ging die erste benzinautomobile Spritze einer deutschen Feuerwehr in die Geschichte ein. Am 1. Dezember 1906 nahm die Freiwillige Feuerwehr des Berliner Villenvororts die Gasspritze in Betrieb, die in Gaggenau gebaut worden war. Worauf die Gaggenauer frohgemut gleich ein ganzes Programm an Feuerwehr-Spezialfahrzeugen auflegten, das auch Mannschafts- und Begleitfahrzeuge umfasste.
Generell war die SAG in punkto Spezialitäten auf den Geschmack gekommen und entwickelte darüber hinaus Sonderfahrzeuge wie zum Beispiel einen Lastzug für Langgut, der Telegraphenstangen oder Schienen für den Eisenbahnbau in Deutsch-Südostafrika transportieren sollte. Und für die Garnisonsschlächterei in Metz tüftelten die Ingenieure um Franz Knecht bald auch an einem besonderen Fleischtransportwagen.
Ende der Fahnenstange schnell erreicht
So kam es allerdings auch, dass sich SAG-Gründer Georg Wiß bereits zwei Jahre nach Gründung der SAG mit einem ähnlichen Szenario konfrontiert sah wie Theodor Bergmann zwei Jahre zuvor beim Verkauf des Automobilsektors. Die geschäftlichen Erfolge machten eine Kapitalaufstockung unumgänglich, die Wiß aus eigenen Mitteln aber nicht aufbringen konnte. Auch mangelte es der SAG im Vergleich zu den Fabriken von Benz und Daimler an den nötigen großen Stückzahlen, um bei Qualität und Innovation Schritt halten zu können.
Die Rheinische Kreditbank in Mannheim vermittelte zunächst einen Interessenvertrag mit Benz & Cie., der wenig später zum Zusammenschluss mit dem großen Wettbewerber führte. Die beiden Parteien einigten sich auf folgende Arbeitsteilung: Benz verlagerte den Nutzfahrzeugbau komplett aus dem Mannheimer Stammwerk nach Gaggenau, während die Automobilfabrik Gaggenau mit ihren Markenzeichen „S.A.F.“, „S.A.G.“ und „Gaggenau“ dem Bau von Personenwagen bis zum Ende des Jahres 1908 abschwören sollte, tatsächlich aber bis 1911 an der Pkw-Fertigung festhielt.
Unter neuer Leitung
Die Geschäftsführung der Süddeutschen Automobilfabrik blieb fürs erste weiterhin bei Georg Wiß. Jedoch bestimmten die Mannen aus Mannheim, die das auf 350.000 Mark lautende Stammkapital gegen junge Benz-Aktien zu pari übernommen hatten, nun die Geschäftspolitik und besetzten bald auch die Führungsetage in Gaggenau. Mit Gesellschafterbeschluss vom 31. Dezember 1910 wurde nicht nur die Fabrik auf „Benz-Werke Gaggenau G.m.b.H.“ umgetauft, sondern auch die Geschäftsleitung neu besetzt und die angestammten Markenzeichen gegen den Schriftzug „Benz“ auf der Kühlermaske getauscht. Gründer Georg Wiß schied aus. Wiederum zwei Jahre später vollzog sich die Fusion zwischen Mutter- und Tochtergesellschaft. Gaggenau fungierte nun als eine Zweigniederlassung von Benz & Cie.
Vor allem mit umfangreichen Lieferungen an in- und ausländische Militärverwaltungen erzielte das Werk Gaggenau in den 20er Jahren große Erfolge. Leistete aber auch wiederum Pionierarbeit: So startete dort im Murgtal am 10. September 1923 der erste Benz’sche Diesel-Lkw zu seiner ersten Versuchsfahrt, die prompt „25 Prozent weniger Verbrauch als mit Benzolmotoren“ ergab, wie die Ingenieure zufrieden notierten.
Konzentration des Lkw-Baus in Gaggenau
Nach der Fusion von Benz & Cie. mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft im Jahr 1926 nahm Gaggenau gar die absolut zentrale Rolle beim Nutzfahrzeugbau der neuen Daimler-Benz AG ein: Alle Lkw sowie sämtliche Busfahrgestelle sollte Gaggenau fortan liefern. Doch waren die Weltwirtschaftkrise von Ende 1929 und der damit damit verbundene tiefe Einbruch kaum überstanden, da sah sich die Daimler-Benz AG in den Boom-Jahren ab 1933 auch schon wieder gezwungen, die Nutzfahrzeugproduktion erneut auf mehrere Werke zu verteilen. Kleinere Lkw bis drei Tonnen Nutzlast wanderten nach Mannheim ab, um Omnibusaufbauten kümmerten sich Mannheim und Sindelfingen, und auch in Berlin-Marienfelde startete wieder eine Nutzfahrzeugproduktion (militärische Sonderfahrzeuge).
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs kam die Produktion in Gaggenau zwar fast zum Erliegen, konnte nach der Kapitulation aber relativ zügig wieder beginnen. Bis 1949 dominierte der standardisierte Kriegstyp L 4500 mit Einheitskabine aus Holz. Die Stückzahlen in dieser kargen Zeit blieben bescheiden. Belebung stellte sich 1949 ein, als aus dem L 4500 der weitaus besser ausgestattete und zum Beispiel auch mit Stahl-Fahrerhaus versehene L 5000 wurde. Als erste Neukonstruktion nach dem Krieg gesellte sich zu diesem Klassiker der gewichtige L 6600, der vor allem im gerade neu auflebenden Fernverkehr viele Freunde fand.
Erste Frontlenker tauchten in Gestalt des LP 315 dann anno 1954 auf, stattliche Exporterfolge erzielte der ab 1956 ausschließlich fürs Ausland gebaute 8,5-Tonner L 326. Ganz neue Wege beschritt Gaggenau mit dem „Tausendfüßler“ genannten Frontlenker LP 333, der ab 1958 gebaut und mit zwei gelenkten Vorderachsen als maßgeschneiderte Antwort auf die restriktiven neuen Seebohm’schen Vorschriften bei Maßen und Gewichten konzipiert war. Dem klassischen Hauber sagte das Werk damit aber beileibe nicht Adieu. Im Gegenteil: 1959 stellte Daimler-Benz die neuen „ Rundhauber“ vor: Mittelschwere produzierte Mannheim, die schweren (im Export bis Ende der 80er Jahre ungemein erfolgreich) fertigte das Werk Gaggenau. Nicht zuletzt begann Gaggenau im Jahr 1951 mit der Produktion des Alleskönners Unimog, der es bereits im ersten Produktionsjahr auf eine Stückzahl von 1005 Einheiten brachte.
Komponenten erhalten Priorität
Gaggenau und Mannheim stießen indes zunehmend an die Grenzen ihrer Kapazität. So kam es 1964 zu der Entscheidung, künftig die Produktion aller mittleren und schweren Lkw im neuen Werk in Wörth am Rhein zusammenzufassen. Dessen Eröffnung fand 1965 statt und bedeutete für Gaggenau die Konzentration auf Unimog sowie Achsen und Getriebe für Lkw. Nach gut 50 Jahren Fertigung des Unimog gab das Werk Gaggenau Mitte 2002 schließlich auch diesen Zweig nach Wörth ab, und entwickelte sich erfolgreich zum Kompetenzzentrum für manuelle und automatisierte Schaltgetriebe. Daneben werden unter anderem alle Außenplaneten-Achsen und Pkw-Wandler gefertigt. Im Vorjahr wurde erstmals die Jahresproduktion von einer Million Wandlern überschritten.
Darüber hinaus beherbergt das Werk Gaggenau eine Abteilung von ganz besonderem Know-kow, die dort an der Nahtstelle zwischen dem flachem Rheintal und den steilen Bergen des Schwarzwalds ideale Bedingungen für ihre Arbeit vorfindet, zumeist aber im Verborgenen operiert. Das liegt in der Natur der Sache. Denn es handelt sich um den Fahrversuch für schwere Lkw, dessen Aufgabe es ist, die einzelnen Aggregate und Systemkomponenten im Gesamtfahrzeug optimal abzustimmen.

Medien


  • 2003DIG77
    Mercedes-Benz LP 333
  • G212
    Eröffnung der Omnibuslinie Gernsbach Baden-Baden Pfingsten 1905.
  • G172
    Georg Wiss vor seinem Verwaltungsgebäude, um 1905.
  • INVALID_556771/90730
    Die Süddeutsche Automobilfabrik um 1907.
  • 2002GIG64
    Nutzfahrzeug-Anzeige zur Deutschen Automobilausstellung in Berlin, 1926.
  • G9826
    Mercedes-Benz L 6600.
  • 807591
    1. Mai 1909 in Swakopmund ,Paul Graetz durchquert Afrika in seinem 35-PS-Spezialwagen der Süddeutschen Aotomobilfabrik Gaggenau GmbH.
  • 2003DIG115
    Mercedes-Benz LP 333
  • 802343
    Mercedes-Benz LP 333, 1958.
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