Retro Classics 2015: Könige des Güterverkehrs einst und jetzt - Von den Veteranen der Wirtschaftswunderzeit zum Hightech-Actros

Retro Classics 2015: Könige des Güterverkehrs einst und jetzt - Von den Veteranen der Wirtschaftswunderzeit zum Hightech-Actros
27.
März 2015
Stuttgart
  • Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge mit acht historischen und zwei neuen Kostbarkeiten auf der Retro Classics 2015
  • Klassiker, Raritäten und Meisterwerke aus vier Epochen der Lkw-Geschichte
  • Der Messeauftritt von Mercedes-Benz Lkw orientiert sich an den vier WM-Titeln der Deutschen Fußballer: 1954, 1974, 1990, 2014
Für die Oldtimer-Messe Retro Classics 2015 (26. bis 29. März 2015) hat sich die Lkw-Sparte der Daimler AG etwas ganz Besonderes einfallen lassen. Der Auftritt in Halle 8 auf dem Messegelände am Flughafen Echterdingen ist als Fußballfeld gestaltet. In den Eckpunkten des Feldes, die sich an den erfolgreichen deutschen Fußballweltmeisterschaften 1954, 1974, 1990 und 2014 orientieren, werden jeweils Lastwagen präsentiert, die das Straßenbild jener Epochen charakteristisch mitgeprägt haben.
Der Weltmeister-Truck - 2014
Vorne am Eingang des Messestands erwartet die Besucher ein glanzvolles Highlight aus dem Jahre 2014: Der Truck mit dem die „Helden von Rio“ am Dienstag nach der Weltmeisterschaft unter dem Jubel von Tausenden über die Berliner Fan-Meile zum Brandenburger Tor fuhren.
Das aus einem obsidianschwarzen Mercedes-Benz Actros 1863 LS und einem speziell von Krone umgebauten Auflieger bestehende Gespann diente als rollende Bühne, auf der die erfolgreiche Mannschaft den Fans den Weltpokal präsentierte. In der Rekordzeit von nur vier Tagen gelang es dem Krone-Team, das Korsofahrzeug für die Weltmeisterschaftsfeier zu fertigen. Die Spezialisten entfernten zunächst einmal das Dach eines Kühlsattelaufliegers in der laufenden Produktion, bauten einen neuen tragfähigen Zwischenboden ein und montierten ein Geländer, das den Fußballern sicheren Halt bot. Anschließend wurde der Open-Air-Auflieger ansprechend verkleidet und lackiert.
Der 460 kW (625 PS) starke, luftgefederte Mercedes-Benz Actros 1863 LS mit GigaSpace-Fahrerhaus ist das Flaggschiff unter den Mercedes-Benz Lkw. Maximalen Komfort bieten das SoloStar Concept mit „Wohnecke“ im Beifahrer-bereich sowie Bi-Xenon Scheinwerfer für optimale Sicht. Dieser Actros enthält bereits alle verfügbaren Sicherheitssysteme wie den Notbremsassistenten Active Brake Assist 3, den Abstandsregel-Tempomat und den Aufmerksamkeits-assistenten. Wie die gesamte aktuelle Lkw-Baureihe aus Wörth ist er nach der Abgasstufe Euro VI zertifiziert und damit äußerst emissionsarm bei hoher Wirtschaftlichkeit durch geringen Kraftstoffverbrauch.
Arocs: Die neue Kraft am Bau - 2014
Gleich daneben – auch aus dem Jahr 2014 - findet sich ein weiteres Meisterwerk der neueren Nutzfahrzeughistorie: Ein Arocs 3363 LS 6x4 aus den Beständen der Lkw-Entwicklung des Mercedes-Werkes Untertürkheim. Nach zwei modellgepfle-gten Generationen Actros (2003 und 2008) folgten dem neuen Actros dann zur BAUMA 2013 die komplett neuen Baufahrzeuge der Arocs-Reihe.
Den neuen Arocs liefert Mercedes in 16 Leistungsstufen von 175 kW (238 PS) bis zum großen Sechszylinder OM 473 mit 460 kW (625 PS). Die automatisierte Powershift-Schaltung steht erstmals auch im Arocs serienmäßig für Baufahrzeuge zur Verfügung. Eine präzise elektrohydraulische Servolenkung sorgt für niedrige Lenkkräfte. Über die gesamte Baureihe offeriert Mercedes sieben Grundfahrer-häuser mit insgesamt 14 Varianten.
Als erster Mercedes-Lastwagen erhält der Arocs den großen Reihensechszylinder OM 473 mit 15,6 l Hubraum und bis zu 460 kW (625 PS) und 3000 Nm. Zu den besonderen Merkmalen des Neuen zählt die Turbocompound-Technik. Eine zweite, dem Abgasturbolader nachgeschaltete Turbine nutzt den Restdruck im Abgas.
Das Drehmoment wird auf Wunsch über eine hydrodynamische Kupplung, die Turbo-Retarder-Kupplung (TRK), auf die Getriebeeingangswelle übertragen. Sie kombiniert eine hydraulische Anfahrkupplung und einen Retarder in einer Kompo-nente. Der frühere Albtraum, mit einer 250-Tonnen-Ladung am Berg stehen zu bleiben, ist damit überwunden. Es genügt schlichtes Gasgeben, um loszufahren und die Fuhre auf dem punktgenauen Tempo zu halten. Wer langsam den Druck verringert, kann den Schwertransporter mit eingelegtem Gang langsam rückwärts rollen lassen, „Abseilen“, wie die Profis sagen. Die Leistung der Motorbremse beträgt 475 kW (400 kW beim OM 471 mit 12,8 l Hubraum).
Innovationen gehören bei Daimler zur Unternehmens-Philosophie, Grundlagen-Forschung ist die Basis. Dabei ist es keineswegs so, dass die technischen Neuerungen über Nacht vom Himmel fallen. Es ist ähnlich wie bei den Fußball-Weltmeistertiteln: Es steckt viel Arbeit, Fleiß, experimenteller Versuch, Forschung und Beharrlichkeit dahinter. Der lange, kontinuierliche Weg, der zu technischen Meilensteinen führt, lässt sich in der Retrospektive, wie sie die Retro Classics bietet, in faszinierender Weise verfolgen.
1954: „Das Wunder von Bern“ und Lastwagen für den Wiederaufbau
Den Geist jener Zeit atmen auch die Oldtimer aus den 50er-Jahren, die zu sehen sind. In Deutschland war diese Epoche geprägt vom Wiederaufbau und dem beginnenden Wirtschaftswunder. Schwerlastwagen durften in der Nachkriegszeit per Dekret der Alliierten zunächst nicht hergestellt werden. Darum forcierte Daimler-Benz den Bau von Hauben-Lkw im Bereich unter fünf Tonnen, bevor 1951 wieder schwere Haubenwagen mit Motorleistungen bis 200 PS ins Programm genommen werden konnten. Neben der legendären L 6600-Reihe traten bereits die ersten Frontlenker in Erscheinung, mit Fahrerhäusern, die anfangs noch von Fremd-firmen karossiert wurden.
Es war die Zeit der majestätischen Lastzüge, die langsam, aber stetig über die fast leeren Autobahnen keuchten. Bis zu 22 m lang waren die Gespanne, die Mitte der Fünfziger noch mit zwei Anhängern gefahren werden durften – heute ist das allen-falls noch in Kanada, Australien oder Finnland zu finden. Bereits damals schöpfte der L 6600 bei 2100 Umdrehungen satte 145 PS aus knapp 8,3 l Hubraum. Der so genannte „ Sechssechser“, ein Vertreter der „Langschnauzer“, ist für die älteren Semester noch oft der Inbegriff des Lastwagens überhaupt. Bis 1954 war er offiziell im Produktionsprogramm von Mercedes-Benz und verkaufte sich blendend. Wer einmal das Flair jener Zeit erleben will, der muss nach Bruchsal. Bei Bruchsal liegt der älteste Autohof der Republik: Im Herz'l, im Mai 2015 genau 65 Jahre alt, scheint die Zeit stehengeblieben zu sein.
Hier konnten die Kapitäne der Landstraße Fahrzeug, Leib und Seele auftanken. Es gab gediegene Hausmannskost und am Samstagabend war Tanz. Das „Herz’l“ war seinerzeit jedem Kapitän der Landstraße ein Begriff, an den sich auch heute noch viele Anekdoten ranken.
50er-Jahre - Der LAK 315 von 1955, Nachfolger des legendären „Sechs-Sechsers“
Der „Sechs-Sechser“ (L 6600) aus dem Werk Gaggenau, nach einer Modellpflege umbenannt in L 315, schaffte es auf Anhieb auf Platz 1 der Verkaufsliste. Alle Varianten des L 315 wurden insgesamt 13 735 Mal verkauft - ein beachtlicher Erfolg. Mit dafür verantwortlich war der eigens entwickelte 8,3-Liter-Motor mit 145 PS mit einer erwarteten Laufleistung von mindestens 200 000 km. Der Allrad-Version wurde eine außerge­wöhnlich hohe Geländegängigkeit attestiert. Bei einge-schaltetem Allrad­antrieb betrug die Höchstgeschwindigkeit jedoch nur 46 km/h. Damit durfte sich der 315er auf der Autobahn nicht blicken lassen. Der LAK 315, Baujahr 1955, der auf der Retro Classics zu sehen ist, wurde noch in den 80er-Jahren von Emil Bölling in Castrop-Rauxel eingesetzt und re­stauriert. Das Fahr-zeug gehört heute zum Bestand des Mercedes-Benz-Werks Wörth.
Der „Sechs-Sechser“ war einer der Lastwagen, die den Wiederaufbau nach dem Krieg ermöglichten und später in leicht abgewandelter Form und besserer Motori-sierung die ersten Jahre des Wirtschaftswunders Ende der Fünfziger und Anfang der sechziger Jahre prägten.
Ab Ende 1965 wurde die Produktion der schweren Lastwagen stufenweise vom Werk Gaggenau ins neue Werk Wörth am Rhein bei Karlsruhe verlegt. Typische Vertreter jener Zeit sind die Rundhauber- oder Kurzhauber-Lastwagen, die ab 1958 gebaut wurden und so erfolgreich waren, dass sie bis in die Mitte der neunziger Jahre in modifizierter Form für den Export im Programm waren.
50er-Jahre: Löschfahrzeug von Saurer mit Drehleiter von Magirus
Ein Feuerwehrauto, bei dem große und kleine Jungs in Verzückung geraten, ist das Löschfahrzeug, mit dem einst die Floriansjünger der Stadt St. Gallen den Roten Hahn bekämpften. Das Feuerwehrauto aus Arbon ist gewissermaßen eine Referenz an die Tage der Weltmeisterschaft 1954 in Bern. Den fantasievollen Namen „ Löschzug Tigerberg“ erhielt der „Langschnauzer“ erst nach seiner Pensionierung. „Und das kam so“, berichtet Dr. Rudolf Baer, der Leiter des heutigen Saurer-Museums und Oldtimer Clubs Saurer, der das Museum unterhält. Das Fahrzeug, Jahrgang 1951, auf Saurer-Fahrgestell 4C und mit Magirus-Drehleiter, war im Eigentum der Feuerwehr St. Gallen. Der feuerrote Veteran diente zunächst der Berufsfeuerwehr als „Pikettfahrzeug“, wie die Schweizer das Bereitschaftsfahrzeug nennen. Das Bereitschaftsfahrzeug ist je nach Feuerwehr eingerichtet, zum Teil auch mit Sanitätsmaterial für die Erste Hilfe. In jedem Fall hat das Fahrzeug ein Martinshorn und ein Sondersignal.
Später wurde der Veteran ins zweite Glied versetzt und diente bei der Freiwilligen Feuerwehr. 1984 nach 30 Jahren Dienst wollte die Stadt das Löschfahrzeug an den Meistbietenden „verscherbeln“. „Wahrscheinlich wäre das Prachtstück dann ins Ausland gegangen“, berichtet Dr. Baer. Da hat dann aber doch einigen Fans arg das Herz geblutet, man bildete ad hoc einen Verein zum Erhalt des traditions-reichen Objekts. Hinzu kam, dass Adolph Saurer, in dessen Saurer-Werken der Veteran entstanden war, ein Sohn der Stadt St. Gallen war.
Vier Freunde, allesamt im St. Gallener Stadtteil „Tigerberg“ zu Hause, meldeten sich bei der Stadt, um das Fahrzeug für das damals im Entstehen begriffene Saurer-Museum zu erwerben. Der Verein nannte sich „Löschzug Tigerberg“, kaufte das Fahrzeug für 10 000 Franken samt Drehleiter, behielt den Namen für das Feuer-wehrauto bei und übereignetet es dem Oldtimer Club Saurer, dem heutigen Betreiber des Museums in Arbon. Zwischenzeitlich erhielt der Oldtimer ein neues Farbkleid, einige der spontanen Gönner sind inzwischen verstorben. Aber der „Löschzug Tigerberg“ lebt und feiert im Saurer-Museum als begehrtes Fotoobjekt seine Urstände.
Ab und zu geht er noch auf Reisen zu Oldtimer-Treffen, -Messen oder anderen Events. Dank guter Pflege erfreut er sich bester Gesundheit. Er wird von einem 6-Zylinder-Diesel (CT2D) mit 8,72 l Hubraum befeuert und ist mit einer Magirus-Drehleiter ausgestattet, die hydraulisch auf 30 m Höhe ausgefahren werden kann.
Das Fahrzeug ist im Originalzustand und betriebsbereit, „lediglich die Leiter-Hebehydraulik hat ein Leck, das wir nicht selbst beheben können“, berichtet Dr. Baer. Daher fährt der „Löschzug Tigerberg“ sofort nach der Retro Classics zu Magirus in Ulm, wo der Schaden behoben wird.
Sowohl das Unternehmen Saurer wie auch das Unternehmen Magirus haben in der Automobilhistorie einen großen Namen und eine jeweils wechselvolle Geschichte.
Die Adolph Saurer AG
Die Adolph Saurer AG in Arbon am Bodensee war der bedeutendste Schweizer Hersteller von mittleren und schweren Lastwagen und zeitweise auch von Auto-bussen und Trolleybussen sowie Militärfahrzeugen. Berühmt sind die Postbusse von Saurer, bis heute mit unverwechselbarer Eleganz begehrte Foto-Objekte. Die Firma wurde 1853 von Franz Saurer als Eisengießerei für Haushaltswaren in St. Gallen gegründet. Unter Adolph Saurer entwickelte sich Saurer zum größten Einzelunter-nehmen der Schweiz. Adolph Saurer baute bis in die 1980er-Jahre hervorragende Lastwagen, Feuerwehrautos und Omnibusse. 1982 wurde Saurer mit der Franz Brozinevic & Cie Wetzikon (FBW) zur Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW) vereinigt. Nach wirtschaftlichen Turbulenzen der Firma hatte Daimler die FBW kurz zuvor übernommen und beteiligte sich nun mit 40 Prozent an der NAW, um auch diese später ganz zu übernehmen. Die NAW fertigte für Daimler schwere Spezialfahrzeuge in Kleinserie, Schwerlastzugmaschinen und Vierachslastwagen, deren Produktion Daimler 1985 ins Werk Wörth verlagerte, die Schwerlastzug-maschinen in das Werk Molsheim. Saurer ist heute einer der weltgrößten Hersteller von Textilmaschinen.
Magirus und die Feuerwehrleiter
Conrad Dietrich Magirus, Jahrgang 1824, gründete 1865 die Firma Magirus. Er war Kommandant der Freiwilligen Feuerwehr Ulm und beschäftigte sich mit der Kon-struktion von Gerätschaften zur Feuerbekämpfung und gilt als Erfinder der fahrbaren Feuerleiter. 1873 entwickelte er die Ulmer Leiter, eine 14 m hohe Zweirad-Schiebeleiter, die bei der Weltausstellung 1873 in Wien eine Goldmedaille errang.
Während des Ersten Weltkrieges, 1916, begann Magirus auf Drängen der deutschen Heeresleitung mit der Produktion eines Drei-Tonnen-Lastwagens. Heinrich Buschmann, der vorher bei Benz arbeitete, baute für Magirus eine Konstruktionsabteilung als Technisches Büro für Kraftfahrzeuge und die Fertigung von Lastwagen auf.
In den zwanziger Jahren erweiterte Magirus das Angebot erst auf Kommunal-fahrzeuge und später ganz allgemein auf Lastwagen verschiedener Größen. 1935/36 fusionierte die C. D. Magirus AG mit der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln, die sich stolz als älteste Motorenfabrik der Welt bezeichnet. Geheimrat Klöckner hatte diese Fusion bewerkstelligt, um einen Großabnehmer für seine Lastwagenmotoren fest in die Hand zu bekommen. Von 1940 an glaubten die Kölner, auf die Traditionsmarke Magirus verzichten zu können, weshalb die Last-wagen aus Ulm nunmehr „Klöckner-Deutz“ hießen. Als man schließlich begriff, dass die Kundschaft den alten Namen bevorzugte, führte man ab 1949 als offizielle Marke die Bezeichnung „Magirus-Deutz“ ein.
Zeitweise war Magirus-Deutz der zweitgrößte deutsche Nutzfahrzeugher­steller, erlangte große Bedeutung im Bereich allradgetriebener Baufahrzeuge und hatte die Marktführerschaft für Feuerwehrfahrzeuge und insbesondere für Feuerwehrleitern in Deutschland und Europa inne. Nach großen Markterfolgen in den 50er- und 60er-Jahren geriet Magirus-Deutz in den 70er-Jahren in eine Krise, die 1975 zur Eingliederung des Herstellers in den Iveco-Konzern führte. Iveco stellte die Marke Magirus-Deutz in den 80er-Jahren ein.
1974: Der zweite WM-Titel und die Lkw der 70er-Jahre
Erstmals auf der IAA 1963 stellte die Daimler-Benz AG mit der Typenbezeichnung L 2220 einen schweren dreiachsigen Baustellenkipper vor, der für 22 t zulässiges Gesamtgewicht ausgelegt war und im Gelände auch mit 26 t belastet werden konnte. Ein kleiner Bruder dieses Klassikers, ein LK 911, gebaut 1973 im damals für die Produktion mittelschwerer Lkw zuständigen Werk Mannheim, vertritt diese Epoche der leichten Baustellenkipper. Das Fahrzeug wurde komplett restauriert und erst vor Kurzem von Rainer Scherrieble und seinem Team aus Esslingen fertiggestellt.
Der zweite WM-Titel im Jahr 1974 gilt als Symbol neuer deutscher Leichtigkeit. Das 2:1 gegen die Niederlande bei der Heim-WM im Münchner Olympiastadion atmet aber auch den Geist von APO und 68er-Generation. Die Frisuren jener Zeit, ob Paul Breitner oder Gerd Müller, sollten auch den gesellschaftlichen Wandel und Auf-bruch symbolisieren. Auch in der Auto- und Nutzfahrzeugindustrie war dieser Wandel zu spüren.
Neue Gesetze hatten Ende der 60er-Jahre den Verzicht auf allzu lange Fronthauben notwendig gemacht, in dem Fall waren Verkehrsminister Seebohm die Lkw zu lang. Daher war die neue Baureihe als „Kurzhauber“ konstruiert, d.h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus, sondern war ein Stück in dieses hineingescho-ben. Die Fahrzeuge konnten dadurch wesentlich kürzer gebaut werden als bisher.
Kurzhauber der 70er-Jahre
Der Kurzhauber wurde zu einem Erfolgsmodell und hat später dem kubischen Fahrerhaus den Weg geebnet. In drei Gewichtsklassen wurde der Kurzhauber angeboten. Der L 322 hieß in Europa später L 1113, aber auch Modellbezeich-nungen wie L 322 , L 334, L 911 oder L 1924, L 1928 sowie die Dreiachser L 2624, aber auch der L 2628 dürften so manchem noch geläufig sein. Der letzte Kurzhauber rollte erst 1996 vom Band, denn besonders im Ausland waren die Kurzhauber noch lange Zeit sehr begehrt.
Das Lkw-Werk in São Bernardo, einem Stadtteil der brasilianischen Metropole São Paulo, hatte diese Baumuster übernommen und ebenfalls bis in die späten 90er-Jahre hinein für den lokalen, südamerikanischen Markt produziert.
Ein gut gepflegter Vertreter dieser Kurzhauber ist der LO 1112 mit Busaufbau, ein ganz typischer Omnibus auf Lkw-Fahrgestell, wie er in Südamerika, speziell in Argentinien beliebt war und lange Zeit das Straßenbild geprägt hat. Im Finale erzielte Mario Götze damals sieben Minuten vor dem Ende der Verlängerung den Siegtreffer zum 1:0-Endstand gegen Argentinien, wodurch Deutschland seinen vierten WM-Titel errang.
Der gut erhaltene LP 1624, Baujahr 1970, der Spedition Wackler aus Göppingen, der ebenfalls an der Ecke 1974 präsentiert wird, ist ein Vertreter der Frontlenker-Lastwagen, die Mercedes-Benz von 1963 bis 1974 baute. Im September 1963 brachte Mercedes-Benz für die schweren Frontlenker ein völlig neues, modern gestaltetes und innen hervorragend durchdachtes kubisches Fahrerhaus heraus. Ab Anfang 1965 gab es davon auch eine längere Version mit zwei fest eingebauten Liegen. Allerdings war auch das neue Fahrerhaus noch nicht kippbar. Stattdessen ermöglichten mehrere Klappen Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor. Die vielen Klappen verhalfen der kubischen Generation dann auch zum Spitznamen „Adventskalender“. Der Wagen für den schweren Verteiler- und Fernverkehr mit Zwillings-Hinterrädern wurde vom OM 355 befeuert. Als 6-Zylinder-Direkteinspritzer mit 11,58 l Hubraum leistete er 240 PS bei 2200 U/min. Der 16-Tonner war für 38 t Lastzuggewicht zugelassen. Er gehörte zu den ersten Baureihen, die im neuen Werk Wörth entstanden.
70er-Jahre - Vorschriften erschweren den Lkw-Bau
Ein weiteres Beispiel für den Dirigismus jener Tage ist auch der „Leber-Plan“. Georg Leber, Verkehrsminister in der damaligen großen Koalition aus SPD und CDU, wollte per Gesetz vorschreiben, dass Massengüter mit der Bahn reisen sollten. Das Gesetz trat abgemildert am 1. Januar 1969 in Kraft. Lebers dabei geäußerte Forderung nach acht PS pro Tonne versetzte die Industrie in große Geschäftigkeit. 304 PS, über die ein 38-Tonner als Mindestmotorisierung verfügen sollte, musste man erst einmal zustande bringen.
Ein V10 mit 15,8 l Hubraum und 320 PS bei 2500/min war die Antwort von Mercedes-Benz. Der „ Brummer“ ging ab 1969 unter dem Blech der so genannten Zwischen-Generation (LP 16- bis -2232) ans Werk. Die V-Motoren-Familie war 1973 komplett. Die Fernverkehrs-Lastwagen liefen nun unter dem Titel „Neue Generation“ (NG) und bekamen endlich in allen schweren Typen ein kippbares Fahrerhaus.
70er-Jahre: Sattelzug aus der TV-Serie „Auf Achse“ in Stuttgart
Ein Vertreter der Neuen Generation ist der 1632 S, ein Sattelzug, der in der Serie „Auf Achse“ mit Manfred Krug ab 1977 mitfuhr. Krug und sein Mitspieler Rüdiger Kirschstein waren damit als Franz Meersdonk und Günther Willers zwischen Deutschland und dem Iran, in der Türkei und Südafrika, genauso wie in Holland oder am Nordkap unterwegs. Burkhard Ziegler, der den Sattelzug zur Retro Classics bringt, entdeckte das Fahrzeug vor Jahren und restaurierte es in anderthalbjähriger Kleinarbeit.
Heute lässt Ziegler die 70er-Jahre hochleben, wenn er mit seinem Oldtimer unter-wegs ist. „Der Sound ist einfach unverwechselbar“, sagt Ziegler. Kein Wunder bei zehn Zylindern aus 15,8 l Hubraum. Der Zehn-Zylinder-Motor ist das Herzstück des 1632 S und geht recht kernig ans Werk.
Sobald der Lkw auf einem Rastplatz Pause macht, ist er umringt. „Dieses Auto hat einfach hohe Sympathiewerte“ , sagt Ziegler. Das erste Mal zugelassen wurde der Lkw 1975. Inzwischen zeigt der Tacho in seinem zweiten Leben nochmals mehr als 100 000 km. Und das Ganze, wie Ziegler betont, mit dem ersten Motor und dem ersten Getriebe. Ein hervorragender Beleg für die Mercedes-These „Trucks you can trust“ - „Lastwagen, denen man vertrauen kann“.
70er-Jahre: 2228 L mit Tankaufbau
Ein Vertreter der zweiten Auflage der „Neuen Generation“ aus den späten 80er-Jahren ist der 2228 L, ein wunderbar erhaltenes Tankfahrzeug, Baujahr 1988, das bis heute für die Remstalkellerei im Einsatz ist und die These „Trucks you can Trust“ ebenfalls voll unterstützt. Normalerweise ist das ausgestellte Fahrzeug mit einem Kässbohrer-V14 L-Anhänger unterwegs, fährt auch heute noch bei jeder Witterung. Fahrer „Maxe“ - gelernter Weinküfer - und sein Tankzug sorgen seit 1988 für Wein, Sekt, Secco und Spirituosen in der Region Stuttgart und darüber hinaus. „Es ist ein ehrliches Fahrzeug, zuverlässig und robust – wie ich“, scherzt Maxe. Der Zug wird von einem 8-Zylinder V8, 14,52 l Hubraum, Direkteinspritzer, angetrieben. Zur Verfügung stehen 16-Gang mit Doppel-H-Schaltung, 8-Gang und Splitter. Der Motor gehört zur legendären Baureihe 400, die ab 1969 zunächst die letzten Vertreter der kubischen Zwischengeneration, dann ab 1973 die „Neue Generation“ befeuerte. Die lebensmittelechten Tanks des Zugs fassen 26 330 l, verteilt auf vier Kammern. „So kann ich unterschiedliche Rebsorten und Qualitäts-ausprägungen gleichzeitig transportieren“, sagt Maxe. In 35 Minuten kann Maxe mit der Pumpe des Tankzugs die 26 330 l von der Kelter in den Tankwagen pumpen und innerhalb von 20 Minuten in der Kellerei „ entladen“. Innen wie außen blitzblank gescheuert zieht der Tankzug allseits interessierte Blicke auf sich. Zur Weinlese fährt Maxe durchschnittlich 250 km am Tag. Und das Schönste: Außer einer Lichtmaschine war in den ganzen Jahren kein einziges Teil kaputt.
„Trucks you can trust“ im Sinne von Gottlieb Daimler ist damals wie heute kein leeres Versprechen. Das zeigen gerade die Veteranen aus Urgroß­vaters Zeiten. Viele funktionieren noch heute wie ein Uhrwerk. Diese Oldtimer sind es, die in früheren Jahrzehnten den guten Ruf der Marke Mercedes-Benz geschaffen haben. Heute stehen die modernen Merce­des-Benz Lkw unbestritten für Qualität. Nahezu eine Million Mercedes-Benz Actros beweisen dies in über 100 Ländern der Erde Tag für Tag durch ihre Zuverlässigkeit.
1990: Der dritte WM-Titel in Rom
1990 holte die deutsche Mannschaft in Rom den Titel nur wenige Monate nach dem Fall der Mauer. Andreas Brehme sorgte für den Treffer. Der Güterfernverkehr unterlag bis weit in die neunziger Jahre einer Kontingentierung und einer Konzessi-onspflicht und war damit bis zum Beginn der Liberalisierung streng reglementiert. Die Spediteure hatten die Konzession in eine Art Fahrtenbuch zu stecken und mitzuführen. Aus dem Fahrtenbuch, in das ein schwarzes Pauspapier eingelegt war, mussten jeden Monat die weißen original beschriebenen Blätter herausgetrennt werden und vom Transportunternehmer, inklusive der Frachtbriefe (sprich Rechnungen), an das Kölner Bundesamt für den Güterverkehr (BAG) zum Überprüfen geschickt werden.
90er-Jahre: SK 2635 K 6x4 Kipper
Sowohl der NG 73 1632 S („ Neue Generation“ von 1973) wie auch der NG 80 2228 L („Neue Generation“ Modellpflege 1980) sind die Vorfahren des Actros. Von 1988 bis 1998 traten die NG-Fahrzeuge mit vielen Verbesserungen unter dem Titel SK (Schwere Klasse) auf. Ein weiterer Ahne des Actros wird mit dem SK 2635 K 6x4 der Bauunternehmung Reif aus Rastatt, Baujahr 1992, ausge-stellt und repräsentiert die Zeit der WM von 1990. Es handelt sich um einen schweren Baustellen-Kipper, wie er in den 90er-Jahren das Straßenbild mit geprägt hat. Er macht schon recht deutlich, wohin die Reise geht. Der Siegeszug der Elektronik war unaufhaltsam.
Als Anfang der 80er-Jahre die Mikroprozessoren das Licht der Welt erblickten und die ersten PC, wie Atari oder Commodore-C64, auf den Markt kamen, gab es bald auch bahnbrechende Neuerungen in der Auto- und Nutzfahrzeugindustrie. 1981 das Antiblockiersystem (ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR) 1986, die Elektronisch Pneumatische Schaltung (EPS), heute „Telligent-Schaltung“ 1985, das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) bei Pkw 1992, im Jahr 2000 bei Lkw, und schließlich der CAN-Bus, über den die gesamte Elektronik einheitlich gesteuert werden kann. Die Mikrochips erlaubten später Entwicklungen wie den Spurhalte- oder den Notbrems-Assistenten, der im Falle eines Falles eine automatische Vollbremsung einleiten kann.
90er-Jahre: Binnenmarkt und Globalisierung
Erst 1989 läutete der Europäische Gerichtshof das Ende dieser Praxis ein, weil die Kontingentierung und Konzessionierung einem freien Wirtschaftsverkehr in Europa widersprach. Es dauerte allerdings noch ein paar Jahre bis die Kontingentierung endgültig überwunden war. Nicht nur die Vollendung des „Europäischen Binnenmarktes“, sondern auch die „Globalisierung“ war anno 1992 das große Thema.
Das zweite große Thema der 90er-Jahre waren die Mikrocomputer. Als 1996 der Actros in Hockenheim vorgestellt wurde, staunte die Fachwelt besonders über den CAN-Bus, welcher neben vielen anderen Systemen auch die pneumatischen Scheibenbremsen elektronisch ansteuerte. Dadurch konnten deutlich kürze Brems-wege erzielt werden, was auch die Unternehmer freute, die damit Rabatte auf ihre Versicherungsprämien bekamen.
90er-Jahre: CAN-Bus ersetzt Kabelbaum
Um die Kabelbäume mit bis zu zwei Kilometer Länge zu reduzieren und dadurch Gewicht, Geld und mögliche Fehlerquellen zu sparen, wurde das Controller Area Network (CAN-Bus) 1983 von Bosch in enger Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz für die Vernetzung in Automobilen entwickelt und 1987 zusammen mit Intel vorge-stellt. Das Netzwerk (Network) ist eng verbunden mit der Entwicklung der Mikro-prozessoren, ohne die wiederum die Entwicklung der PC nicht stattgefunden hätte.
Im CAN-Bus wurden erstmals über eine einzige Datenleitung, per Mikroprozessor gesteuert, alle Elektrik- und Elektronik-Bauteile angesprochen. Während man bis dato jedes dieser Bauteile über parallele Kabel ansprach, die eben im „Kabelbaum“ gebündelt wurden, gab es jetzt nur noch eine einzige Ringleitung, den CAN-Bus, über den die Steuersignale als elektrische Impulse kursierten. Dies war die eigent-liche Revolution, die später die ganzen Assistenzsysteme und in der jüngsten Zeit das autonome Fahren ermöglichten.
Der erste Mikroprozessor wurde Anfang der 70er-Jahre von Texas Instruments auf der Basis der IC-Technik entwickelt. Im Grunde genommen geht er zurück auf die Röhrentechnik der 60er-Jahre und deren Nachfolger, die Transistoren. Ein Transistor (engl. Abkürzung für transfer resistor) ist ein elektronisches Halbleiter-Bauelement zum Steuern meist niedriger elektrischer Spannungen und Ströme. In aller Regel dient er als Ein-/Ausschalter in den IC-Schaltkreisen, was eben die Digitalisierung erlaubt. Während die Mikroprozessoren von Intel 1971 noch mit 2300 Transistoren auskamen, bringen es heutige Spitzenprozessoren auf zwei bis fünf Milliarden Transistoren. Das ABS-Steuergerät des Jahres 1978 war noch etwa doppelt so groß wie das gleiche Bauteil von 1995 bei geringerem Funktionsumfang.
Transistoren spielen auch in der Nachrichtentechnik eine große Rolle. Dies erlaubte Anfang der neunziger Jahre die Revolution im Mobilfunk. Was dann noch hinzukam, war die Satellitentechnik, das Global-Positioning-System (GPS). Das Ergebnis kann heute jeder Smartphone-Besitzer selbst erleben. Es gibt kaum noch welche, die keine Satelliten-Ortung und damit Navigation haben.
90er-Jahre: CAN-Bus, Mikroprozessoren, Mobilfunk und Satelliten-Ortung sind die Bausteine der modernen Assistenzsysteme im Fahrzeug
1992, als Mercedes-Benz die Lkw-Studie EXT-92 auf der Nutzfahrzeug-IAA zeigte, schüttelte mancher verwundert den Kopf. Die Kreativen schöpften aus dem Vollen. Alles war machbar: Sicherheit, automatische Steuerung, hoher Wirkungsgrad und viel Komfort für den Fahrer. Von Kameraaugen, Zielführungsgeräten, satelliten-gestützten Kommunikationssystemen war die Rede. Selbst Fachleute ordneten die Vorstellungen bedenkenlos in den Bereich der Science-Fiction.
Noch größer war das Erstaunen der Fachwelt, als Daimler dank Satelliten-Ortung im Juni 1999 auf der Teststrecke in Papenburg einen Actros präsentierte, der fernge-steuert und ohne Fahrer über den Parcours navigierte. Wenig später wurde diese Technik erstmals in einem Ulmer Speditionsunternehmen eingesetzt. Künftig sollte sie in Logistikzentren, Werksgeländen, Häfen oder auf dem Speditionshof die oft mühselige Rangierarbeit übernehmen. Kein Suchen von Container-Stellplätzen, kein Verfranzen im Labyrinth der Zufahrten, und die Pausen sollten nun für den Fahrer wirklich Pausen sein.
Am 14. März 2002 ging im Werk Wörth der erste Serien-Lkw der Welt mit allen damals bekannten Sicherheits-Assistenzsystemen an die Spedition Heinrich Staill in Pfakofen bei Regensburg. Der karminrote Actros 1846 LS enthielt die „Telligent Stabilitätsregelung“, die „Abstandsreglung“ und den „ Spurassistenten“. „Mit den neuen Assistenzsystemen“, so begründete der Spediteur seine Entscheidung, „sehe ich das Risiko von Zeitverlusten im heutigen Straßenverkehr besser abgedeckt und kann neue Kundschaft stets zuverlässig und pünktlich bedienen.“
Ab 2000 kamen in schneller Folge immer mehr Assistenzsysteme im Actros auf den Markt. Sie reichen inzwischen vom Aufmerksamkeits- über den Notbrems-Assistenten bis zum Tote-Winkel-Assistenten (Blind Spot Assist, BSA), der jüngst vorgestellt wurde und als nächstes zu erwarten ist.
lntelligente Infrarotkameras und Radar bringen Durchblick auch bei Nacht und Nebel. Die Stabilitätsregelung für schwere Lkw sorgt für schleuderfreies Fahren in
schwierigen Situationen. Das Fahrzeug bleibt auch bei schwierigen Ausweichma-növern, Gefahrensituationen in Kurven oder zu schnell durchfahrenen Autobahn-ausfahrten im Rahmen des physikalisch Möglichen beherrschbar und stabil.
Sensoren und der moderne CAN-Datenbus machen's möglich. Sensoren über-mitteln Informationen über die Drehung der Räder ebenso wie die Stellung des Bremspedals und den Druck in den Bremszylindern. Blitzschnell rasen die Informationen über den CAN-Bus an die Steuergeräte. Intelligente Technologie verkürzt den Bremsweg.
Abstandsregel-Tempomat und Notbremsassistent als Vorstufe zum autonomen Fahren
Bereits 1886 wies Heinrich Hertz am Polytechnikum in Karlsruhe bei der Erfor-schung elektromagnetischer Wellen nach, dass Radiowellen an metallischen Gegenständen reflektiert werden. Der Nutzen der Radartechnik (Radio Detection and Ranging, auf Deutsch Funkortung und Abstandsmessung) wurde zunächst nicht erkannt und die Erfindung geriet lange in Vergessenheit. Erst im Zweiten Weltkrieg forschten sowohl die Deutschen als auch die Engländer weiter. Letztere mit mehr Fortune. Sie erhielten mit ihrem Radar ein kriegsentscheidendes Instrument. Heute finden sich Radarsensoren in automatischen Türöffnern, in den „Starenkästen” der Verkehrspolizei oder im „Regenradar“ der Meteorologen. Der Vorteil von Radar gegenüber Infrarotkameras: Radar zeigt die Geschwindigkeit und Bewegungs-richtung von Objekten, egal ob Nacht, Nebel, Regen, Hitze oder Schnee. Zudem können Radarsensoren unsichtbar unter einer Abdeckung versteckt werden.
Über 100 m weit tastet das Frontradar eines heutigen Actros nach vorn und bestreicht einen Winkel von 18 Grad. Hinterlegt ist im Lkw zudem eine dreidimen-sionale Karte, auf die heute schon zum Beispiel der vorausschauende, GPS-orientierte Tempomat „Predictive Powertrain Control“ (PPC) zurückgreift. PPC vernetzt Informationen über Topographie und Streckenverlauf mit dem Antriebs-strang und sorgt so für eine kraftstoffsparende Fahrweise des Lkw. Ist der Lkw auf der ebenen Rheintalstrecke unterwegs wird ihm eine ganz andere Fahrweise vermittelt, wie wenn er auf einer Strecke durch die Kasseler Berge fährt.
Gesellschaftliche und rechtliche Regularien noch offen
In den kommenden Jahren werden zusätzliche und weiter verbesserte Assistenz-systeme Einzug im Lkw halten. Miteinander kommunizierend versetzen sie das Fahrzeug in die Lage, künftig insbesondere auf Autobahnen und Fernstraßen ohne Fahrereingriff zu fahren. Es gibt im Zusammenhang mit dem automatisierten Fahren noch viel zu diskutieren, so Dr. Wolfgang Bernhard, Nutzfahrzeugchef bei Daimler. „Es geht um die gesellschaftliche Akzeptanz, den Datenschutz und auch um recht-liche Regularien und Haftungsfragen, die geändert werden müssen“, betont der Daimler-Nutzfahrzeugchef. Die Wiener Konvention, die global den Straßenverkehr regelt, besagt, dass der Fahrer sein Fahrzeug jederzeit und unter allen Umständen beherrschen muss. Auf ihrer Basis gestattet sie kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten über 10 km/h. Künftig sollen solche Systeme jedoch zulässig sein, wenn sie jederzeit vom Fahrer abgeschaltet oder übersteuert werden können. In Deutschland ist das aber noch nicht in nationales Recht umgesetzt.
Die USA haben die Wiener Konventionen nicht unterzeichnet. In einigen Bundes-staaten dürfen deshalb bereits Fahrzeuge autonom im Testbetrieb fahren. Auf diese Möglichkeit hofft Daimler auch hierzulande und treibt die Entwicklung voran.
Weitere Fahrzeuge des Daimler-Konzerns erfreuen auf der Ausstellungsfläche der Nutzfahrzeug-Veteranen-Gemeinschaft in Halle 8 direkt neben dem Mercedes-Benz-Stand die Oldtimer-Fans
Eine echte Rarität bringt Klaus Wallmann aus Halver, einer Kleinstadt in Nordrhein-Westfalen im Sauerland, knapp an der Grenze zum Bergischen Land, nach Stuttgart. Der Mercedes-Benz L 3000 S, Baujahr 1941, ist ein typischer Vertreter der Lastwagen der Vor- und Nachkriegszeit. Das Fahrzeug wurde aus mehreren Teileträgern in zwei Jahren Kleinarbeit zusammengebaut und stellt sich nun in einem Topzustand dar.
Gerade erst fertiggestellt hat Rolf Schippert in Schlechtbach bei Rudersberg die prächtige Restauration eines seltenen Baumusters der Rundhauber-Generation aus den 60er-Jahren. Der LK 1418 ist ein Rundhauber-Kipper mit Ritzel-Schaltachse, Baujahr 1966.
Ein typisches Fahrzeug aus der Zeit des Wiederaufbaus ist der Krupp Widder, ein Nachkriegs-Lkw mit Dreiseitenkipper, Baujahr 1949, den Rüdiger Eisler aus Sonnenbühl bei Reutlingen restauriert hat. Der Veteran aus der Essener Krupp-Schmiede besitzt einen recht kuriosen Dreizylinder-Dieselmotor mit 110 PS, der im Zweitaktprinzip arbeitet.
Auch der schwere Allrad-Kipper von Harry Müller aus dem Appenzeller Land ist eine Zeitreise wert. Der Vertreter der Neuen Generation 1980, Baujahr 1986, war bis vor zwei Jahren im Einsatz für den Transport von Baustoffen und schweren Baumaschinen. „Reparaturen gab es so gut wie keine“, bekundet Harry Müller.
Exponate auf der Retro Classics 2015
Nr.
Typ
Beschreibung (Aufbau)
Baujahr
Eigentümer
Bemerkungen
1
Actros 1863 LS 4x2 mit Auflieger
Fa. Krone (Weltmeister-Truck)
Neueste Generation des Actros mit allen verfügbaren Fahrer-Assistenzsystemen
2014
Werk Wörth
Neueste Generation des Actros, mit dem die deutsche Fußball-Nationalmannschaft nach ihrem WM-Sieg in Brasilien durch Berlin gefahren wurde.
2
Arocs 3363 LS 6x4
Neuer Arocs mit 460 kW (626 PS) für Zugge­samtgewichte bis 80 t
2014
Lkw-Entwicklung Stuttgart-Untertürkheim
Arocs Zugmaschine für Tiefladertransporte von Versuchsfahrzeugen zwischen den Entwicklungsstandorten.
3
LO 1112
Lkw-Fahrgestell mit argentinischem Busaufbau
1968
S. Kaufmann, Fellbach
Lkw-Fahrgestell aus brasilianischer Produktion mit Busaufbau, eingeführt aus Argentinien
4
SK 2635 K 6x4
Dreiachskipper der Schweren Klasse SK
1992
Reif Bauunter­nehmung, Rastatt
Typisches Baustellen-Fahrzeug, das in den 90er-Jahren das Straßenbild prägte. Unmittelbarer Vorläufer des Actros. Bis Dez. 2014 im täglichen Baustellen-Einsatz-Trucks you can trust..
5
2228 L 6x2(NG 80)
Tanklastwagen 22 t für Lebensmittel-Transporte
1988
RemstalkellereiWeinstadt-Beutelsbach
Gut erhaltener Vertreter der Neuen Generation (NG 80). Noch heute bei einer Weinkellerei in der Nähe von Stuttgart als Lastzug im Einsatz.
6
1632 S(NG 73)
Sattelzug
1975
Burkhard ZieglerHannover
Sattelzug der TV-Serie „Auf Achse“ mit Manfred Krug aus den 70er-Jahren
7
LP 1624
Lkw für den Fern- und schweren Verteilerverkehr. Wegen des starren Fahrer­hauses auch „ Adventskalender“ genannt.
1970
Spedition Wackler, Göppingen
Das Fahrzeug ist schon zu damaliger Zeit mit einem Wechselbrückensystem ausgestattet worden, welches sich aber in der Folgezeit nicht zum Standard durchsetzen konnte.
8
LK 911
Leichter Kipper
1973
Rainer Scherrieble, Esslingen
Der leichte Kipper aus Mannheimer Produktion, ein typischer Vertreter der damaligen Kurzhauber-Generation, wurde von Rainer Scherrieble kürzlich restauriert.
9
LAK 315
„Emil Bölling“
Schwerer Allrad-Kipper aus der Zeit des Wiederaufbaus.
1955
Werk Wörth
Das Fahrzeug wurde von Emil Bölling in den 80er-Jahren umfangreich restauriert und in den 90er-Jahren in den Bestand des Werkes Wörth übernommen.
10
Saurer N4C Feuerwehrauto mit Leiteraufbau
Historischer Vertreter der Langschnauzer
1951
Saurer-Museum,
Arbon Schweiz
Das gut erhaltene Löschfahrzeug („Löschzug Tigerberg“) mit Drehleiter von Magirus ist noch voll funktionsfähig und auf eigener Achse aus der Schweiz angereist.

Auf der Ausstellungsfläche der Nutzfahrzeug-Veteranen-Gemeinschaft in Halle 8, direkt neben dem Mercedes-Benz-Stand, sind weitere Fahrzeuge aus der Produktion des Daimler-Benz-Konzerns zu besichtigen:
Nr.
Typ
Beschreibung (Aufbau)
Baujahr
Eigentümer
Bemerkungen
11
L 3000 S
Lkw der Vor- und Nachkriegszeit:
3,6 t Nutzlast / 75 PS
1941
Klaus Wallmann,
Halver
Das Fahrzeug wurde aus mehreren Teileträgern aufwändig zusammengebaut und ist heute in einem Top-Zustand
12
LK 1418
Rundhauber Kipper
mit Ritzel-Schaltachse
1966
Rolf Schippert,
Rudersberg-Schlechtbach
Gerade erst fertig gestellte Restauration eines seltenen Baumusters der Rundhauber-Generation aus den 60ern
13
1928 AK (NG80)
Schwerer Allrad-Kipper in „Schweizer Breite“
1986
Harry Müller,
Roggwil, CH
Fahrzeug war bis 2013 bei einem Baugeschäft im Appenzeller Land im Einsatz für den Transport von Baustoffen / schweren Baumaschinen. Reparaturen gab es so gut wie keine.
14
Krupp
Widder
Früher Nachkriegs-Lkw mit
3-Seitenkipper
1949
Rüdiger Eisler,
Sonnenbühl
Typisches Fahrzeug aus der Zeit des Wiederaufbaus von Krupp in Essen mit 3-Zyllinder-2-Takt-Dieselmotor (110 PS)

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  • Tel: +49 711 17-53058
  • Fax: +49 711 17-52030

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  • 15C292_082
    LAK 315; Schwerer Allrad-Kipper aus der Zeit des Wiederaufbaus.
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    LAK 315; Schwerer Allrad-Kipper aus der Zeit des Wiederaufbaus.
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    LAK 315; Schwerer Allrad-Kipper aus der Zeit des Wiederaufbaus.
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    Saurer N4C Feuerwehr mit Magirus-Leiter; Historischer Vertreter der Langschnauzer
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    Saurer N4C Feuerwehr mit Magirus-Leiter; Historischer Vertreter der Langschnauzer
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    LK 911; Leichter Kipper
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    LK 911; Leichter Kipper
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    LK 911; Leichter Kipper
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    LK 911; Leichter Kipper
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    LK 911; Leichter Kipper
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    LK 911; Leichter Kipper
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    LP 1624; LKW für den Fern- und schweren Verteilerverkehr. Wgen des starren Fahrerhauses auch "Adventskalender" genannt.
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    LK 911; Leichter Kipper
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    LP 1624; LKW für den Fern- und schweren Verteilerverkehr. Wgen des starren Fahrerhauses auch "Adventskalender" genannt.
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    LP 1624; LKW für den Fern- und schweren Verteilerverkehr. Wgen des starren Fahrerhauses auch "Adventskalender" genannt.
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    LP 1624; LKW für den Fern- und schweren Verteilerverkehr. Wgen des starren Fahrerhauses auch "Adventskalender" genannt.
  • 10C493-097.
    1632 S ( NG 73 ); Sattelzug
  • 10C493-099.
    1632 S ( NG 73 ); Sattelzug
  • 10C493-104.
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    1632 S ( NG 73 ); Sattelzug
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    1632 S ( NG 73 ); Sattelzug
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    1632 S ( NG 73 ); Sattelzug
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    LO 1112; LKW-Fahrgestell mit argentinischem Busaufbau
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    LO 1112; LKW-Fahrgestell mit argentinischem Busaufbau
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