Immer auf Achse: Vom Kapitän der Landstraße zum Trucker von heute

  • Aufkommen des Fernverkehrs in den 30er Jahren
  • Erste Blüte in der Wirtschaftswunderzeit
  • Truckermythen ab den 80er Jahren
Es kommt ganz auf die Verbindung an, ob der Lkw oder die Bahn zuerst am Ziel ist. Von Berlin nach Frankfurt am Main braucht der Lkw anno 1934 gut 30 Stunden, während die Bahn die gleiche Strecke in nur 20 Stunden schafft. Nur zu oft ist es aber andersrum: Ob von Berlin nach Stuttgart, Köln oder Nürnberg – da ist schon in der ersten Hälfte der 30er Jahre der Lkw das schnellere Transportmittel.
Gewerblicher Güterverkehr besonders effizient
Kein Wunder also, dass sich just zu dieser Zeit der Berufsstand der Fernfahrer herausbildet. Zumal sich gerade der (noch sehr junge) gewerbliche Güterfernverkehr als besonders effizient erweist. Mit nur knapp fünf Prozent der Fahrzeuge des Werkverkehrs, aber immerhin einem Drittel des Laderaums erbringt er zum Beispiel im Jahr 1937 bereits mehr als die Hälfte der Tonnenkilometer des Werkverkehrs.
Im Nahverkehr hat der Lkw seine Tauglichkeit schon längst bewiesen. „Der Lastkraftwagen ist im Nahverkehr der Eisenbahn überlegen, weil er die Güter unmittelbar von Haus zu Haus befördert“, schreibt der Politiker Dr. Otto Hugo schon im Jahr 1928. Es sind vor allem Brauereien, die den Nutzen des Lkw beim Verteilen der Ware in der Fläche für sich entdeckt haben.
Auch die Frage des Führerscheins ist längst geregelt. Aus den 20er Jahren stammt folgende Vorschrift: „Jeder angehende Kraftfahrer muss zunächst seinen zuständigen Kreisarzt aufsuchen, der ihm ein ebenfalls behördlicherseits vorgeschriebenes Gesundheitsattest ausstellt“, ist in einem Handbuch des Automobilwesens von 1927 zu lesen. „Mindestens zwölf Fahrtage und 150 Kilometer Fahrstrecke“ hat die Ausbildung zu umfassen.
Autobahnen machen den Weg frei
Freilich: Der schlechte Ausbau der Fernstraßen und die übermächtige Konkurrenz der Bahn lassen das zarte Pflänzlein Fernverkehr nur mäßig wachsen. Doch zählen die Nationalsozialisten, die 1936 eine zwangsweise Registrierung aller hauptberuflichen Fuhrunternehmer durchsetzen, bei dieser Gelegenheit insgesamt schon 9000 Unternehmer mit alles in allem 12.600 Lastzügen. Rund 40 Prozent dieser Lkw gehören zur schweren Klasse, bei der die Motorwagen fünf bis zehn Tonnen laden können. Ein Dreiachser mit Anhänger kam durchaus auf eine Nutzlast von 22 Tonnen.
Und die Infrastruktur bessert sich zusehends. Haben die Nationalsozialisten doch am 23. September 1933 bereits mit dem Autobahnbau in großem Stil begonnen, deren Nutzen für das Militär Fritz Todt als Generalinspektor des Autobahnbaus folgendermaßen quantifiziert: Auf einer durchgehenden Autobahnlinie vom Rheinland bis Oberschlesien sollen 300.000 Soldaten in 100.000 beschlagnahmten Autos in zwei Nächten von der Ost- zur Westgrenze des Reichs transportiert werden können.
Schichtzeiten bis zu 24 Stunden
Großzügig geht auch der Fahrer-Tarifvertrag von 1937 mit den Arbeitszeiten der Mannen hinter dem Steuer um. Die Regelung im Einzelnen: „Einschließlich Bereitschaftsdienst und Vorbereitungsdienst, jedoch ausschließlich der Pausen, darf die Arbeitszeit 132 Stunden in zwei Wochen nicht überschreiten. In keiner der beiden Wochen darf jedoch mehr als 72 Stunden gearbeitet werden.“ Vom Achtstundentag sind die Fahrer weit entfernt. Das Regelwerk weiter: „Die Arbeitszeit ist in Schichten einzuteilen. Eine Schicht darf nicht mehr als 24 Stunden betragen. Die Pausen richten sich nach der Länge der Schichten. Bei einer Schicht von mehr als acht Stunden eine Stunde Pause, ... bei einer Schicht von 24 Stunden fünf Stunden Pause.“ Auch die Ruhezeiten sind seinerzeit bereits geregelt: „Nach einer Schicht von 24 Stunden: zehn Stunden Ruhe.“ Und weiter: „Schichten über zwölf Stunden sind nur zulässig, wenn das Fahrzeug mit zwei Mann besetzt ist. Innerhalb einer Arbeitsschicht beträgt der reine Dienst des Fahrers am Steuer höchstens zehn Stunden.“
Kleiner Seitenblick auf heutige Verhältnisse: Schon wieder sind, wenn auch nur zwei Mal die Woche, maximal zehn Stunden Lenkzeit zulässig – nachdem in den 80ern zum Beispiel europaweit noch maximal acht Stunden pro Tag gegolten hatten. Groß ist der Fortschritt gegenüber den vergangenen 80 Jahren in dieser Hinsicht also nicht. Doch zeichnet heute der digitale Tachograf unerbittlich jeden Verstoß gegen die maximale Lenkzeit auf, während die Polizei damals die Lenkzeit kaum kontrollieren konnte. Entsprechend oft gibt es denn auch Unfälle wegen Übermüdung. Die Owner-Operators von damals, also Fahrer und Besitzer des Lkw in einem, sind natürlich daran interessiert, so viele Fuhren wie möglich zu machen. Wer aber angestellter Fahrer ist, den beteiligt der Chef in vielen Fällen mit rund zwei Prozent am Frachterlös. Mitarbeiterbeteiligung ist beileibe keine Erfindung der heutigen Zeit. Und auch schon damals gibt es Klagen übers Personal. So schreibt die Publikation „Der Großkraftwagen“ anno 1936: „Zuverlässige und erfahrene Lohnfahrer sind heute sehr rar und entsprechend gesucht. Der Lastzugbetrieb steht und fällt mit dem Fahrer. Der Unternehmer gibt ihm in der Regel sein ganzes Vermögen in die Hand. Sitzen ein paar leichtsinnige Leute auf dem Bock, die einfach drauflosschalten, -kuppeln und -fahren, die sich irgendwo, wenn es ihnen gerade gefällt, über die Zeit aufhalten und dann, ohne Rücksicht auf Fahrzeug und Reifen, drauflosjagen, um die verlorene Zeit wider einzuholen, so bleibt Schaden selten aus.“
Dass der Lkw-Besitzer und -fahrer in einem da anders vorgeht, versteht sich von selbst: „Fährt der Unternehmer selbst mit, dann achtet er auf jedes Geräusch, merkt alles im Entstehen; er steht ja mit seinem Wagen auf du und du ... Ja, die Personalfrage ist eine Existenzfrage“, resümiert das Blatt.
Der Lkw von damals will gepflegt und gehätschelt sein, soll er die Fuhre zuverlässig ans Ziel bringen. Und der Fahrer von damals hat die Technik zu kennen und obendrein ein Meister im Beheben von Reifenpannen zu sein: Die Pneus sind seinerzeit der große Schwachpunkt beim Lkw und obendrein ein beachtlicher Kostenfaktor. Der große Abfahrts-Check beginnt in der Regel mit einem kritischen Blick auf den Kühlwasserstand. Darauf folgt die Musterung des Ölpegels (die damaligen Motoren haben einen enormen Ölverbrauch), bevor der Fahrer sich als Schmiermaxe betätigt: Die Kipphebel der Ventile sind regelmäßig mit frischem Öl zu versorgen. Und es gibt eine ganze Reihe von Schmiernippeln, an denen die Fettpresse anzusetzen ist.
Laderaumstellen dienen als Treff
Wer nicht zu den wenigen so genannten Urverladern gehört, die sich ihre Fuhren selbst besorgen oder fest mit einem Stammkunden liiert sind, der geht mit einem offiziellen Fahrtenbuch auf Tour und steuert nach dem Abladen die in vielen Städten eingerichteten Laderaumverteilungsstellen an. Dort herrscht eine Atmosphäre geselliger Konkurrenz. Wer zuerst kommt, mahlt dort prinzipiell zuerst. Doch ist nicht jedes Angebot nach Gusto, und das Warten kann sich durchaus auszahlen, zumal frühzeitiges Erscheinen eine Art Bonus gibt.
In vielen großen Städten rollen mehr Güter hinein als hinaus, also gibt es tendenziell ein Überangebot an Frachtraum. Manche Fahrer warten eine Woche oder länger, bis sie eine lukrative Fracht ergattern können. Geschlafen wird seinerzeit zumeist noch nicht in einem Bett hinten in der Kabine. Als solches dient für viele die Sitzbank. Bald kommt als Liegestatt zumindest mal das so genannte Schwalbennest auf: ein sargartiges und natürlich schlecht isoliertes Gebilde, das in den Laderaum hineinragt.
Andere verlassen die Großstadt lieber gleich wieder und nehmen eine Leerfahrt in Kauf. Öfter als den Fernfahrern lieb ist, stehen Fahrten in entlegene Ecken des Reichs an: Die Ballungszentren haben für gewöhnlich einen Bahnhof und sind damit per Schiene versorgbar. Doch sieht es in der Provinz mit Rückladung oft erst recht schlecht aus.
Betriebswirtschaft mit Lotteriecharakter
So kommt es, dass die Fahrer oft wochenlang unterwegs sind und die Betriebswirtschaft eine Art Lotteriespiel ist. Abgerechnet wird bei Unternehmern mit Fahrtenbuch über den Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband, der die Fuhren auch vermittelt. Die Sätze orientieren sich an den oberen Klassen des Bahntarifs und sind für die Verlader meistens tendenziell teurer als die Bahn selbst, da zudem gewisse Zuschläge wie die beim Lkw vollkommen sinnlose „Rollgebühr“ bis hin zum so genannten „Bedeckungszuschlag“ erhoben werden (und zwar unabhängig davon, ob die Waren offen oder bedeckt auf Reise gehen).
Der Zweite Weltkrieg setzt dieser abenteuerlichen Existenz, die die wenigsten der Lkw-Fahrer gegen eine Arbeit in der Fabrik oder im Büro tauschen würden, ein jähes Ende. Bald ist der Kraftstoff rationiert, sind die Lkw zu Kriegszwecken eingezogen und werden holzgasbetriebene Lkw zum vertrauten Bild. Dass damit keine großen Strecken zu bewältigen sind, liegt auf der Hand.
Schlüsselrolle beim Wiederaufbau
Nach dem Krieg liegt Deutschland erst einmal in Trümmern, die Lkw-Hersteller kommen nur schleppend auf die Beine. Und dennoch ist klar, dass dem Transport eine Schlüsselrolle zukommt. So schreibt die Fachzeitschrift „lastauto omnibus“, die ihr Erscheinen während des Krieges eingestellt hatte, in ihrer ersten Nachkriegsausgabe von 1949: „Wir müssen schnell, modern und so viel wie möglich transportieren; denn nicht nur in Warenumsätzen drückt sich unser Wohlstand aus, sondern auch in den Güterumschlägen. Je mehr rationell bewegt wird, desto besser geht es auch mehr Menschen in Deutschland und in seinen Nachbarländern. Das Last-Auto ... verbindet die Länder und Völker. Lasst uns die Schranken abbauen ... und lasst uns die Mittel völkerversöhnend nutzen, die uns Wissenschaft und Technik so überreich geschenkt haben.“
Langsam beginnt die große Zeit der „Kapitäne der Landstraße“. Auch wenn die Tour von Freiburg nach Hamburg gut eine Woche dauern kann: Noch sind die Straßen alles andere als gut in Schuss, noch gibt es kein Verbot des zweiten Anhängers. Da die oft schmächtigen Maschinen aber nur eine begrenzte Tonnage die steilen Berge hinaufziehen können, behelfen sich die Fahrer nach dem Motto „einer nach dem anderen“.
Konzessionen reglementieren das Gewerbe strikt
Streng ist der Güterverkehr aber immer noch reglementiert. Die raren Konzessionen sind ein begehrtes Gut. Der „ rote Strich“ erlaubt uneingeschränkten Fernverkehr, der „gelbe Strich ebenfalls – aber nur für Möbelspediteure. Der „blaue Strich“ wiederum ermöglicht den so genannten Bezirksfernverkehr im Umkreis von 150 Kilometern um den Standort. Etwas ganz Besonderes ist der „ grüne Strich“: Er steht für den Verkehr von und nach Westberlin, für den im Übrigen kein Sonn- und Feiertagsverbot gilt. Später gesellt sich dazu noch der „rosa Strich“, der dem international tätigen Unternehmer eine Inlandstour zugesteht, bevor der Lkw dann wieder internationales Terrain befährt.
Aus den Ladeverteilstellen der Vorkriegszeit sind nun die Laderaumverteiler (LVT) auf den Autohöfen geworden, die meist von der SVG (Straßenverkehrsgenossenschaft) geführt werden. Da es auch in den 50er Jahren noch Stunden dauern kann, bis eine Telefonverbindung aufgebaut ist, suchen sich viele der Fahrer ihre Ladungen auf eigene Faust. Üblich ist auch noch in der Nachkriegszeit die Zweimannbesatzung. Um Fracht zu bekommen, geben die Fahrer ihr Fahrtenbuch und den Beleg für die Konzession am Schalter ab und warten, bis sie an die Reihe kommen. Zeit, um zu essen, sich frisch zu machen und einen Plausch mit den Kollegen zu halten, bleibt da fast immer.
Fahrer haben Buch zu führen
Fernlaster haben nun Siebentageschreiber mit sieben übereinander angeordneten Scheiben, wobei täglich eine neue Scheibe nachrückt. Lenk- und Ruhezeiten sind ins Fahrtenbuch einzutragen, das aber im Jargon der damaligen Fahrer „Lügenbuch“ heißt: Bei Bedarf lassen sich die Eintragungen eben sehr leicht schönen.
Doch ist die Arbeit keineswegs ein Zuckerschlecken. Zwar sind die wichtigen Autobahnen schon wieder aufgebaut, jedoch fehlt es an Brücken. Für die Fernfahrer von damals heißt das: Im ersten von sechs Gängen zu Tale schleichen und sich anschließend auf kurvenreichen Behelfsstrecken wieder bergauf quälen. Erster und zweiter Fahrer (bis in die 70er Jahre noch genau so in das Fahrtenbuch eingetragen) teilen sich die Arbeit dabei folgendermaßen: Besonders im Winter bei Eis und Schnee hat der zweite Fahrer mit dem Bremsklotz nebenherzulaufen und sofort unter das Antriebsrad zu werfen, falls der Zug wegen Glätte oder eines Schwächeanfalls des Motors zum Stehen kommt. So kommt der zweite Fahrer nebenbei auch noch zu dem Spitznamen „Klotz“.
Entlang der großen Magistralen entstehen – als Vorläufer der heutigen Autohöfe – auf Lkw-Kundschaft spezialisierte Rasthöfe. So zum Beispiel der Autohafen Fulda-Nord an der B 27, der Lomo-Autohof in Bad Hersfeld oder das Herz’l an der B 35 bei Bruchsal. Fernfahrer sind für damalige Verhältnisse Weitgereiste, die immer etwas zu tauschen haben. Sie können zudem Dinge besorgen, die es vor Ort nicht gibt. Auch der Tauschhandel der Fahrer untereinander blüht.
Kampf mit den Tücken der Bürokratie
Zu kämpfen haben die Fernfahrer aber nicht nur mit den Unzulänglichkeiten der damaligen Technik, sondern vor allem auch mit den Tücken der Bürokratie. Hauptsächlich Berlin-Fahrer sehen sich Schikanen aller Art ausgesetzt. Die Abfertigung über die deutsch-deutsche Grenze hinein in die damalige DDR dauert oft Stunden, manchmal Tage. Um die penible Kontrolle der Ladung sowie des persönlichen Hab und Guts (bloß keine West-Zeitungen dabeihaben) kommt keiner herum. Erst recht wieder beim Verlassen von DDR-Territorium: Bei Silofahrzeugen zum Beispiel stochern die DDR-Grenzer mit langen Stangen im Bauch des Silos herum, um eventuelle Republikflüchtlinge dingfest zu machen.
Drückt beim Holpern über die zunehmend schlechter werdende Transitstrecke die Blase, dann gibt es nur wenige offiziell ausgewiesene Haltebuchten, die risikofreie Erleichterung versprechen. Weh dem, der seine Pause anderswo macht und von den Vopos erwischt wird. Weh auch dem, der ein Päuschen einlegt, das dann bei der Ausreise als zu lang erachtet wird. Der kann sich auf ein gepfeffertes Verhör gefasst machen.
Einer der vielen Gründe für die Schikanen an den Grenzübergängen nach und von Westberlin ist aber auch, dass die BRD sich gegen eine Mitgliedschaft der DDR bei wichtigen Abkommen über den Zollverschluss (Zollanerkenntnis) stellt. Nach dem Transitabkommen von 1972 (Abkommen zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Regierung der Deutschen Demokratischen Republik über den Transitverkehr von zivilen Personen und Gütern zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Westberlin) ändert sich zumindest dies.
Der frühere Fernfahrer und heutige Journalist Gerlach Fronemann erinnert sich: „Bei unserem Kühlzug, der übrigens schon 1969 mit TIR-Zeichen unterwegs war und über einen Zollverschluss verfügte, erkannten die Grenzer diesen immer wieder an und verplombten den Auflieger, sodass wir die zeitraubenden Kontrollen umgehen konnten.“
Internationale Touren kommen auf
In den späten 50er Jahren entwickelt sich dank der Montanunion (europäischer Wirtschaftverband und Vorläufer der EG, der allen Mitgliedsländern zollfreien Zugang zu Kohle und Stahl ermöglichte) und der 1957 gegründeten EWG (Belgien, Frankreich, Italien, Luxemburg sowie Niederlande und Bundesrepublik Deutschland – ab 1993 Europäische Gemeinschaft) die internationale Sparte des Straßenverkehrs mit Macht. Für die Fernfahrer bedeutet dies anfangs wiederum endlose Wartezeiten an den Grenzen. Nach Westen und Süden gehen die meisten Touren, der Osten bleibt größtenteils verschlossen. Aber ob Holland, Luxemburg, Belgien oder bis 1955 der Saarstaat: Das bedeutet Grenzkontrollen in kurzen Abständen, unterschiedlichste Zölle für die verschiedensten Waren und eine Flut an Begleit- und Zollpapieren. Entspannung gibt es erst, als sich die Staaten ab 1957 Stück für Stück auf die Definition von Warengruppen und deren einheitliche Verzollung verständigen. „Gebrauchszolltarif“ heißt dann das, was sich in Gestalt von „Versandpapier T1“ oder „Versandpapier T2“ schon weit besser handhaben lässt. „Plötzlich brauchtest du nur noch ein postkartengroßes Dokument, vom heimischen Zollamt ausgefüllt, das einfach an der Grenze abzugeben war“, erinnert sich der altgediente Fernfahrer Hans Vohl. Bis in die 90er Jahre hat dieses System Bestand, bevor sich EU-weit die Grenzen öffnen.
Das Carnet-TIR erleichtert die Arbeit enorm
Spürbare Erleichterung im großen Fernverkehr über EWG-Grenzen hinaus bringt auch das TIR-Verfahren (Transports Internationaux Routiers) – ein 1975 geschlossenes, internationales Zollübereinkommen über den internationalen Warentransport, der ohne Umladung eine oder mehrere Grenzen von Unterzeichnerstaaten passiert. Damit wird der Verwaltungsaufwand bei Zollkontrollen reduziert, da nur das Start- und Zielland von der eigentlichen Verzollung betroffen sind. Es wird ein Carnet-TIR (Zollpassierschein) ausgestellt und die Frachträume der Lkw werden verplombt. Der Transportmuss mit Tafeln gekennzeichnet sein, auf denen die Buchstaben TIR aufgedruckt sind. Die Spitzenverbände der Fahrzeughalter übernehmen dabei gegenüber den Zollbehördendie Bürgschaftfür die auf den beförderten Warenruhenden Einfuhrabgaben. In der Bundesrepublik Deutschlandsind der Bundesverbanddes Deutschen Güterkraftverkehrs und die Arbeitsgemeinschaftzur Förderung und Entwicklungdes internationalen Straßengüterverkehrs Zahlungsverpflichtete im Sinne des Übereinkommens.
Das Carnet-TIR wird jedoch grundsätzlich nicht bei Transporten innerhalb der EWG angewendet. Dem TIR-Abkommen sind bis heute mehr als 60 Staaten von Korea bis Afghanistan beigetreten. In West- und Mitteleuropa hat das TIR-Abkommen durch den Integrationsprozess (Europäischer WirtschaftsraumEWR ab 1994: Ausdehnung des Binnenmarkts auf Island, Liechtenstein und Norwegen) an Bedeutung verloren, ist aber zum Beispiel für Transporte nach Marokko, Nahost oder Russland immer noch wichtig.
Typische Ferntransporte sind in den 60er Jahren zum Beispiel eine Tour nach Spanien (erst sein 1986 Mitglied der EWG), wie sie der Fernfahrer Alphons Emele aus Kehl seinerzeit erlebt hat: über die B 3 oder B 36 von Kehl nach Straßburg, dort die erste Zollabfertigung, dann über Nationalstraßen via Lyon und Perpignan zum französischen Grenzort Le Perthus, daraufhin zu den spanischen Grenzern in La Junquera. Fällig jeweils Carnet-TIR-Abfertigung sowie Importverzollung nach Spanien. Sodann weiteres Kurven auf Nationalstraßen, über Barcelona, Tarragona, Valencia bis Alicante, wo Orangensaft zu laden ist. Dauer der Fahrt bis dahin: gut drei bis vier Tage. Wartedauer dort: wiederum drei Tage. Und zwar deshalb, weil die Frauen dort den Saft von Hand pressen und es somit drei Tage dauert, bis Emeles Tankzug voll ist.
Nahost rückt ins Visier
In den 70er Jahren rücken Fahrten nach Nahost ins Visier. Iran, Irak, Afghanistan sowie die Golfstaaten bilden die Ziele. Öl hat Reichtum geschaffen, es gibt Investitionen en masse und einen gewissen Hunger nach Konsumgütern, aber noch keine Containerhäfen. Als die am Golf gebaut sind, versiegt der Fernverkehr in diese Länder schnell.
Doch bis dahin machen sich Männer wie Lothar Thieme zu abenteuerlichen Touren in diese fernen Länder auf. Stempelkissen und Fünfmarkstück (mit dem Bundesadler auf der einen Seite) gehören zur Standardausrüstung, weil damit der eine oder andere fehlende Stempel schnell bewerkstelligt ist. Doch nicht nur der orientalische Zoll, sondern auch die westliche Technik hat ihre Tücken. „Beim einen Lkw gaben bei jeder Fahrt durch die Wüste die Stoßdämpfer ihren Geist auf“, erinnert sich Thiele, der auch schon mal mit defektem Getriebe von der türkisch-bulgarischen Grenze bis Stuttgart fährt oder tief in der Türkei die Hilfe des Dorfschmieds für ein defektes Schaltgestänge in Anspruch nehmen muss.
Oft sind es Mercedes-Benz Ersatzteile, die Thieme nach Bagdad fährt. Manchmal geht es aber auch im Konvoi weiter bis nach Pakistan. „Die Pakistan-Tour dauerte zwei Monate“, erinnert sich Thieme, und weiter: „Oft fuhren wir leer zurück.“ Als sich Thieme und seine Kollegen anno 1975 von Bagdad aus ebenfalls leer auf den Heimweg machen, löst sich bei Thiemes Lkw die Gummidämpfung an dem Zwischenlager der Kardanwelle und reißt schließlich aus. An Reparatur ist mitten in der syrischen Wüste nicht zu denken, also fällt der Entschluss, den defekten Lkw huckepack zu nehmen.
Huckepack in der syrischen Wüste
In einem Wadi, einem ausgetrockneten Flussbett, suchten wir also eine geeignete Stelle“, rekapituliert Lothar Thieme, „und schaufelten mit Stecklatten und Nageleisen eine Rampe in den Sand.“ Nun kann Thieme seinen defekten Lkw auf die Pritsche des Kollegen bugsieren. Weil das Ganze jetzt aber insgesamt zu hoch ist, montieren die Fahrer die Räder ab und stellen den Lkw auf die Bremstrommeln.
An der syrisch-türkischen Grenze allerdings verlangt der Zolloffizier bei der Ausreise die eine obligatorische Quittung über die Transitsteuer für beladene Fahrzeuge. „ Natürlich haben wir keine, weil wir ja mit leeren Autos eingereist sind. Aber der Syrer spricht kein Englisch und versteht unsere Erklärungen nicht.“ Da kocht die Stimmung hoch und der Hüne Thieme wird handgreiflich. Glücklicherweise greift just in diesem Moment ein Englisch sprechender syrischer Offizier ein und glättet die Wogen. Es fehlt wenig, um Thieme ins Gefängnis zu bringen. Andere Fernfahrer haben weniger Glück und lernen – sei’s ein Unfall oder sonstiges Missgeschick – die haarsträubenden Verhältnisse in orientalischen Gefängnissen aus eigener Anschauung kennen. Nicht jeder Patron macht sich auf den weiten Weg, um seine Jungs rauszupauken. Karl Heinz Kloeser, Chef des auf Nordafrika spezialisierten Unternehmens Benntrans, gehört nicht zu ihnen: „ Ich habe mich sofort ins Flugzeug gesetzt“, beschreibt er sein Vorgehen in solchen Fällen, „und meine Leute rausgeholt, wenn etwas war.“
Solche Jobs sind nichts für Leute, die auf geregelte Arbeitszeiten, geordnete Verhältnisse und lebenslange Anstellung Wert legen. Ein guter Schuss Abenteuerlust im Blut ist schon Voraussetzung. Fernfahrer Lothar Thieme zum Beispiel hat mehr als 30 Mal im Laufe seiner langen Fahrerkarriere den Arbeitgeber gewechselt.
Samstägliche Wagenpflege ist die Regel
Doch sind weder Thieme noch seine extremen Touren als typisch für das Fernfahrertum in den 70er und 80er Jahren zu betrachten. Denn die Mehrzahl der Fernfahrer hat eben auch damals Familie und legt einen gewissen Wert darauf, zumindest am Wochenende daheim zu sein. Doch sieht das oft genug so aus, dass der oder die Fahrer (Zweimannbesatzung ist noch keine Seltenheit) erst Freitagnacht oder samstags in der Früh wieder im Heimathafen anlegen und dann zumindest noch den Samstag über mit Wagenpflege oder Wartung und Reparatur beschäftigt sind.
Viele Fahrer stammen aus Berufen, die den Kandidaten ebenfalls mit ungünstigen Arbeitszeiten konfrontieren, aber relativ schlecht bezahlt sind. Befragungen ergeben immer wieder, dass es die besseren Verdienstmöglichkeiten sind, die den Ausschlag geben, aus anderen Berufen hinter das Volant zu wechseln. Koch zum Beispiel ist eine der klassischen Professionen, aus denen sich viele Fernfahrer rekrutieren. Wobei kaum ein Spediteur einen Novizen ad hoc in den großen Fernverkehr schickt: Ein paar Lehrjahre auf kürzeren Distanzen sind die Regel. So auch im Fall des 1944 geborenen Fernfahrers Karl-Heinz, dessen Frau Marianne seine Geschichte unter der Überschrift „Mein Mann, der Fernfahrer oder 500 PS und ein Esel“ ins Internet gestellt hat.
In Singen die Schule besucht und den Beruf des Kochs erlernt, der aber nicht mein Traumberuf war“, heißt es da. Und weiter: „Das Ende der Militärzeit erreicht, machte ich mich mit meiner Familie wieder auf nach Singen in unsere Heimatstadt. Dies war auch der Moment, wo für mich nach Anfängen im Nahverkehr mein Leben als Fernfahrer begann.
Zunehmend hält Hektik Einzug
Er zieht eine ausgesprochen nüchterne Bilanz: „Trucker, Kutscher, Fahrer, Dieselknecht, Kapitän der Landstraße oder wie man uns auch immer beschreibt. Außer uns, den Fahrern, weiß keiner, was es heißt, ein Trucker zu sein. Als ich im Jahre 1969 mit diesem Beruf begann, hatte ich noch keine blasse Ahnung, wie sich dieser Beruf im Laufe der Zeit verändern und entwickeln würde. Das echte Truckerleben hat nichts mit den Fernsehserien wie „Auf Achse“ oder ähnlichen Action-Serien zu tun. Noch jung an Jahren machte mir der Job als Lkw-Fahrer noch richtig Spaß. Man hatte noch Zeit, seine Arbeit zu machen. Wir hatten immer freie Fahrt. Staus, das waren die Ausnahmen.“
Die Karriere von Karl-Heinz begann so: „ Ich wurde einem erfahrenen Fahrer zugeteilt, der mir das Wissen und Können eines Kraftfahrers beizubringen versuchte. Ich hatte noch das Glück, in einer Zeit zu beginnen, in der man sich Mühe machte, einem Anfänger im Fernverkehr eine ordentliche Ausbildung zu ermöglichen. Unser Aktionsbereich war so zwischen Bodensee, Offenburg, Karlsruhe, Frankfurt und Würzburg. Es war nicht die große Welt, aber für den Anfang war es genug.
Doch bald, nach knapp vier Jahren, richtet sich der Ehrgeiz auf weitere Ziele und längere Fahrten: „Als ich in der Spedition meine Tätigkeit als Kraftfahrer im Fernverkehr (Deutschland) antrat, hätte mir einer da gesagt, das sei fürs ganze Leben, hätte ich ihn für verrückt erklärt.“ Doch schafft auch Karl-Heinz den Absprung nicht und sieht sich unversehens in einen Strudel aus immer engeren Terminen und einem zunehmend rauerem Geschäft hineingezogen: „Nun denn, so ist es dann auch gekommen. Nach circa dreijährigem Werken als Beifahrer wurde nun auch mir ein Lastzug zugeteilt. Von diesem Augenblick an durfte ich alles, was nicht nach den Vorstellungen irgendwelcher Vorgesetzter verlief, ausbaden.“
Das Resümee seines Fernfahrerlebens zieht er in einem äußerst pessimistischen Gedicht namens „Des Truckers Traum“ :
Jung an Jahren, unerfahren
Es zählt für dich doch nur das Fahren
Den Kopf noch voll mit lauter Träumen
Du siehst den Wald ja nicht vor lauter Bäumen
Blind vertraut er Worte und auch Taten
Bis er’s dann merkt, er wird verraten
Vorbei ist nun die Freiheit und das Abenteuer
Denn du und dein Truck, ihr seid zu teuer
Von nun an spielt sie die zweite Geige, Frau und Kind
Wer fragt schon, ob sie einverstanden sind
Allein gelassen und nicht verstanden
So sucht sie Trost bei einem Andern
Doch du bist stolz, und stark als Trucker
Und merkst nicht wie du wirst ein alter Knacker
Der Job und die Jahre, die haben gezehrt an dir
Nun bist du alt und verbraucht, und fliegst raus zur Tür
Was ist nun geblieben, von dir und Truckers Traum
Nichts ........... Du sitzt zu Haus in einem leeren Raum
Und stellst dir immer nur die gleiche Frage:
War das mein Traum, aus jungen Jahren?“
Mögen die Lkw auch im Lauf der Zeit wesentlich komfortabler, zuverlässiger und effizienter werden, das Arbeitsleben wird zumindest subjektiv als immer härter und inhumaner empfunden. Das mag durchaus damit zusammenhängen, dass sich ein Großteil der Gesellschaft langsam, aber sicher auf die 35-Stunden-Woche und die so genannte Freizeitgesellschaft zubewegt, während der Fernfahrer ein exorbitantes Stundenpensum zu leisten hat und zunehmend als Einmannfahrer unterwegs ist.
Dahinter steckt eine teils politisch gewollte, teils auch durch die Ölkrise hervorgerufene oder zumindest beschleunigte Entwicklung, die zunehmenden Wettbewerbsdruck in das Transportgewerbe bringt. In Deutschland weichen die einst strikt an den hohen Bahntarifen orientierten Tarife des nationalen Güterfernverkehrs auf. So kommen in den 80er Jahren zum Beispiel verstärkt „Margen“ genannte Rabatte auf. So fällt im Lauf der Zeit das Kabotageverbot. Das heißt, ausländische Transporteure dürfen zunehmend Binnentransporte durchführen, was vorher eben verboten war. Und in den 90er Jahren endet dann die Tarifbindung überhaupt, werden die Transportpreise gar frei verhandelbar, mit herben Folgen vor allem für kleine Transportunternehmen.
Wettbewerbsdruck macht sich breit
Und es bilden sich mehr und mehr große Verbünde im Zeichen der relativ neuen Logistiksparte, die den Verladern andere Preise und Leistungen bieten können als der traditionelle kleine Fuhrbetrieb mit ein paar Lastzügen – einen 24-Stunden-Service für Sammelgut zum Beispiel, seinerzeit groß en vogue, heute eine Selbstverständlichkeit. Den großen Verladern ist es nur recht, von Großem zu Großem reden zu können. Wer heute im großen Geschäft mitmischen will, der sollte dem Verlader ein „ One-Stop-Shopping“ anbieten können und auch über ein paar Hundert Lkw verfügen.
Die Spedition Nord-Süd aus Erwitte in Ostwestfalen zum Beispiel ist aus der Transportabteilung des Automobilzulieferers Hella hervorgegangen und von ein paar Dutzend auf heute knapp 500 Lkw gewachsen. „Wir mussten so groß werden“, sagt Geschäftsführer Axel Heitmann, „um den Kundenwünschen weiterhin gerecht werden zu können.“ Dazu gehört dann auch die Anlieferung an rund 2000 Kilometern entfernten Abladestellen innerhalb sehr enger Zeitfenster, soll es keine Abschläge beim Entgelt geben. Der Spielraum für den Fahrer ist gleich null.
Das geht so weit, dass Unternehmen, die Fracht von besonders hohem Wert befördern, ihren Fahrern nicht einmal mehr erlauben, bei Polizeikontrollen auf den angewiesenen Parkplatz rauszufahren (geschweige denn nach Lust und Laune Pause zu machen) – die Polizisten könnten ja kostümierte Kriminelle sein. Den unvermeidlichen Zwist mit den kontrollierenden Beamten klärt dann das Büro.
Immense Arbeitszeiten und soziale Isolation
Eine in den frühen 80er Jahren von Günther Plänitz („Das bisschen Fahren“) durchgeführte Untersuchung weist Arbeitszeiten von 150 bis 250 Stunden pro Doppelwoche für mehr als drei Viertel der Fernfahrer aus. Nur 23,1 Prozent der insgesamt 230 befragten Fernfahrer geben an, 85 bis 145 Stunden pro Doppelwoche zu arbeiten. Die Quote an Alleinfahrern beträgt damals schon mehr als 62 Prozent. Heutzutage dürfte sie noch einmal erheblich gestiegen sein.
Wie stark das zu einer gewissen sozialen Isolation führt, zeigt Plänitz’ Auflistung der geringen Beteiligung von Fernfahrern an Freizeitaktivitäten verschiedenster Art. Mehr als 90 Prozent der Befragten nehmen nie an Bildungsveranstaltungen teil, knapp 60 Prozent der Fernfahrer gehen nie ins Kino, 47 Prozent besuchen nie eine Sportveranstaltung und 57 Prozent nehmen nie an Vereinsveranstaltungen teil. Trotzdem ist die Identifikation mit der Arbeit, die beim Fernfahrer auch oft genug zum hauptsächlichen Lebensinhalt wird, erstaunlich hoch.
Geringes gewerkschaftliches Engagement
Auf den ersten Blick noch erstaunlicher ist dabei, dass die Fahrer äußerst selten gewerkschaftlich organisiert sind. Was zum einen damit zusammenhängt, dass die überwiegende Mehrheit immer noch in Kleinbetrieben arbeitet, für die das Betriebsverfassungsgesetz keinen Betriebsrat vorschreibt. Was aber auch damit zusammenhängt, dass die in Deutschland für die Fahrer zuständige Gewerkschaft ver.di (Vereinte Dienstleistungsgesellschaft) – vorher ÖTV (Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr) nie so recht das Ohr der Fahrer gefunden hat. Zum einen deshalb, weil die meisten Fahrer den öffentlichen Dienst und Ähnliches eher als Hort eines Bürokratentums betrachten, für das sie wenig übrig haben. Zum anderen aber auch, weil die gewerkschaftliche Strategie der Reduzierung von Arbeitszeiten für den Fahrer eben mit einer Reduktion des Lohns einhergeht: Und genau der relativ hohe Lohn gibt ja für viele erst den Ausschlag, die Fahrerkarriere einzuschlagen.
Insgesamt sorgt die im Mai 2006 begonnene Einführung des digitalen Tachografen allerdings für eine weit höhere Transparenz und Kontrollierbarkeit bei den Lenk- und Ruhezeiten als bisher. Der digitale Tachograph speichert in einem versiegelten Speichermodul alle relevanten Daten zu Lenk- und Ruhezeiten von bis zu 365 Tagen sowie auf einer personengebundenen Fahrerkarte die Daten der jeweils letzten 28 Tage. Die Unternehmen müssen die Daten aus den Fahrerkarten zudem regelmäßig auslesen und für zwei Jahre archivieren. Wesentlich fixer als vorher (umständliche Analyse der Tachoscheiben) können die Behörden nun also auf die Suche nach Verstößen gehen.
Das wiederum schränkt den Spielraum des Einzelnen weiter ein und unterminiert die seither oft gängige Selbststilisierung zum „Helden der Arbeit“, der auch den gewaltigsten Belastungen stets gewachsen ist. Aus solch einer heroischen Perspektive ist es natürlich befriedigender, eine Fuhre unter Missachtung der Vorschriften termingerecht an den Mann zu bringen, als die vorgeschriebene Ruhezeit auf der Raststätte abzubummeln.
Damals wie heute sind Löhne sowie Arbeitsbedingungen extrem heterogen. Ein ehemaliger Fahrer, während der 80er Jahre aktiv, erinnert sich: „Beim einen Fernverkehrsjob hatte ich die Sechstagewoche mit 12 bis 18 Stunden Arbeit pro Tag und verdiente dennoch nur 2500 Mark brutto.“ Und weiter: „ Bei der anderen Spedition fuhren wir zu zweit nachts von Süddeutschland nach Hamburg, hatten dort sogar tagsüber einen Raum zum Schlafen. Da standen dann – bei ungefähr halber Arbeitsbelastung – oft weit mehr als 4000 Mark auf dem Lohnzettel.“
Der heutige Fernfahrerlohn in Deutschland ist oft nicht mehr allzu üppig. Generell liegen westdeutsche Fahrer immer häufiger unter den entsprechenden Löhnen der Schweiz, den Niederlanden oder Italiens. In Ostdeutschland kommt es durchaus vor, dass ein Fernfahrer für 1350 Euro brutto arbeitet. In Fahrerkreisen heißt das dann „Sachsentarif“. Aus anderer Perspektive betrachtet bedeutet dies: „Früher konnte sich bei uns ein Fahrer ohne weiteres ein Haus bauen“, sagt der Chef eines mittelständischen Betriebs in Schwaben, „heute ist das nur noch selten drin.“
Truckermythen schaffen neue Identitäten
Eigenartigerweise macht sich gerade Ende der 70er bis Anfang der 80er Jahre, als die Industrialisierung des Transports im Sinne logistischer Ausrichtung und Rationalisierung sich abzuzeichnen beginnt, unter den Fahrern eine romantisierende Strömung breit, die im Gefolge des US-Films „Convoy“ aufkommt und sich in aufgepeppten Trucks, einer Vorliebe für Countrymusik und auch entsprechender Kleidung sowie dem Phänomen der Truckfestivals äußert. Aus dem Nachkriegskapitän der Landstraße ist erst der gemütliche Brummi-Kapitän geworden, der nun auf einmal zum Trucker nordamerikanischen Schlages mutiert und Kurs auf die Fußstapfen der Cowboys nimmt.
Werte wie Freiheit und Abenteuer, die aus der realen Arbeitswelt also zunehmend verschwinden und beim Telematik-überwachten und über moderne Kommunikationsmittel jederzeit erreichbaren gläsernen Fahrer als kleinem Rädchen in der großen Logistikmaschine quasi nicht mehr vorkommen, leben dort symbolisch weiter.
Last und Lust eng beieinander
Freilich gilt auch: Verglichen mit vielerlei anderer Arbeit in Fabrik oder Büro, hat der Lkw-Fahrer immer noch in mancher Hinsicht sehr viel persönliche Entscheidungsfreiheit, unterliegt kaum größerer unmittelbarer sozialer Kontrolle und trägt zudem erhebliche persönliche Verantwortung: Last und Lust liegen eng beieinander. Verklärend bringt dies zum Beispiel folgender Liedtext des Country-Barden Tom Astor (einer Ikone der deutschen Truck-Festival-Kultur) zum Ausdruck. Der Titel lautet „Ich bin ein Asphalt Cowboy“:
Manches arme Schwein hockt im Büro rum,
blickt nur voll Verzweiflung auf die Uhr.
Wenn ich so ’nen Job hätt’, müsste ich zur Kur:
Ich brauch so’n bisschen Abenteuer pur.
Ich bin ein Asphalt Cowboy, mir gehört die Straße,
nur so hat mein Leben einen Sinn.
Ich glaub’, wenn ich den Truck mal wirklich stehen lasse,
dann bin ich nach einer Woche hin.
Vom Achstundentag kann ich nur träumen,
doch ich hab’s ja selber so gewollt,
Bin ich auch mal down, weil mein Mädchen schmollt,
mein Fehler ist: Ich bin nicht treu wie Gold
Ich bin ein Asphalt Cowboy, ich brauch dieses Leben.
Lasse andere gern am Fließband stehen.
Und ich weiß, mancher würde sehr viel
darum geben, mal mit mir auf große Fahrt zu gehen.“
Mystifizierung der Transportarbeit“ nennt Michael Florian in seiner Dissertation von 1994 („ Highway-Helden in Not“, Universität Münster) dieses Verfahren, die eher tristen ökonomischen Aspekte des hohen Arbeitseinsatzes gegen relativ geringe Entlohnung auszublenden und stattdessen die persönliche Freiheit zu betonen. Florian weist zudem auf den Spielcharakter (als genaues Gegenteil der verdinglichten Welt des Arbeitsverhältnisses), den viele dem Fahrerjob zumessen und der Jahr für Jahr im Truck-Grand-Prix auf dem Nürburgring kulminiert. Florian weiter: „So lässt sich auch das letzte Kennzeichen des Spiels, seine Regelhaftigkeit, die eine Art praktischen Glauben oder Eingespieltsein verlangt, in den Arbeitsspielen der Fernfahrer wieder finden. Von besonderem soziologischen Interesse ist dabei die Annahme, dass das Spiel die Herausbildung von ‚ Gemeinschaftsverbänden’ fördert, die sich geheimnisvoll geben und durch Verkleidung von der gewöhnlichen Welt abzuheben versucht.“
Damit einher geht in der Männerwelt der Fahrer ein Männlichkeitsmythos, der von den Vorstellungen über die nordamerikanischen Cowboys geprägt ist. „Mit großem Ernst“, schreibt Florian weiter, „werden subkulturelle Abgrenzungen gegenüber der profanen industriellen Arbeitswelt betrieben. Diese Trennungen werden einerseits durch die sorgfältige Konstruktion geweihter Sonderwelten in Zeit und Raum mit jeweils spezifischen Regeln und Ordnungen vollzogen. Gegenüber der profanen Wirklichkeitsorientierung zeichnet sich das sakrale Weltbild andererseits durch ein fundamentales Desinteresse an allen materiellen, insbesondere ökonomischen Werten aus, durch die sich das Ideal männlicher Ehre und Tugend gegenüber der gemeinen Gier nach nacktem Nutzen hervorhebt.
Frauen in einer Männerwelt
Gleichwohl gibt es auch Frauen, die diesen Job machen. Leicht haben sie es nicht, sich in dieser Männerwelt durchzusetzen. So schreibt zum Beispiel die Fahrerin Conny Wendtland 1991 in einem Leserbrief an die Publikation „Truck-Treff“ : „Leider bleiben die Probleme der angehenden Trucker-Ladies auf der Strecke. Seit Oktober 1989 besitze ich den Führerschein der Klasse zwei und bin erst einmal mit nach Spanien gefahren ... Seither suche ich ohne Erfolg einen Job. Warum macht man uns den Einstieg ins Truckerleben so schwer? ... Leider ergeht es vielen Frauen so wie mir. Die meisten geben dann irgendwann auf. Doch das ist nicht mein Ziel.
Eine, die es trotzdem geschafft hat, stellt der Journalist Jan Bergrath in der Zeitschrift „Fernfahrer“ mit folgenden Zeilen vor (1992): „Frauen sind eine Normalität im Berufsleben geworden, im Fernverkehr aber, einer der letzten Männerdomänen, sind sie nach wie vor eine kleine Minderheit, durch gesundheitsamtliche Vorschriften benachteiligt, durch mangelnde sanitäre Einrichtungen in Rasthöfen gehandikapt, von den Herren der Laster skeptisch beobachtet und von vielen Chefs nicht ernst genommen ... Und über all dem schwebt das trügerische Gefühl, immer und jederzeit ihren Mann stehen zu müssen, um akzeptiert zu werden. Der Mut, den immer mehr Frauen aufbringen, sich im Transportgewerbe durchzusetzen, ist daher nur zu bewundern ... Michaela Lamberty liebt ihren Beruf, sie liebt Lastwagen, und sie liebt das Fahren. Sie weiß, dass es kein Job für labile Naturen ist und dass man einen gewaltigen Schuss Selbstvertrauen braucht, wenn die Disponenten am Schalter immer wieder nach dem Fahrer fragen und wenn man aus europaweitem Mangel an Damenduschen einen befreundeten Kollegen als Aufpasser vor die Tür stellen muss. Aber sie wünscht sich, dass noch mehr Frauen eingestellt werden. Und sie wünscht sich einen Mann, der sie so nimmt, wie sie ist. Hart und herzlich.“
Mythisch überhöhter Anspruch („Die letzten Cowboys“) und nackte Wirklichkeit („Hilfsarbeiter mit Führerschein“ , zumindest in Deutschland – eine umfassende Ausbildung wie in den Niederlanden oder der Schweiz hat sich in Deutschland nie durchgesetzt) klaffen krass auseinander. Unterm Skalpell des nüchternen soziologischen Sezierens bleibt da nur folgendes Fazit: „ Meine These ist deshalb“, folgert Michael Florian, „dass die geringe Aneignung materieller und sozial anerkannter symbolischer Ressourcen die Fernfahrer dazu drängt, auf illegitime und letztlich auch riskante Formen berufspolitischer Abgrenzung und Hervorhebung zu setzen.“
Florian weiter: „Die Verklärung relativ großer Dispositionsspielräume zu einem Kennzeichen selbstbestimmter Arbeit und die Verzauberung ihrer außergewöhnlich hohen Leistungsbereitschaft zu einem Attribut von Männlichkeit sind als prekäre Versuche zu werten, die Spannung zwischen der profanen Alltäglichkeit industrieller Arbeitsformen und der zur Außeralltäglichkeit hochstilisierten Besonderheiten der transportierenden Arbeit für eine berufskulturelle Grenzziehung zu nutzen.
Eigene Kanäle auf Funk und TV
Innerhalb gewisser Grenzen funktioniert das Modell denn gleichwohl ganz gut. Ganz ähnlich wie in den USA lassen sich bei den deutschen und europäischen Fernfahrern verschiedene Indizien feststellen, die für eine gemeinsame berufliche Kultur sprechen: Der Berufsjargon zum Beispiel sowie spezifische Gesten, zu denen etwa bestimmte Lichthupen- oder Blinkercodes gehören. Humor und Anekdoten als weitere Merkmale spezifischer Fernfahrerkultur werden in den einschlägigen Magazinen ebenso gepflegt wie spezielle Fernfahrersendungen in Fernsehen oder Radio (Fernfahrer-TV oder Fernfahrer-Nightshow von Seiten der Zeitschrift „Fernfahrer“; die Publikation „Trucker“ unterhält einen eigenen „ Fernfahrer-Club“).
Die Bande untereinander sind lockerer Natur. Ob einer nun Cowboystiefel oder Birkenstocksandalen trägt, ob Johnny Cash oder die Oberkrainer aus den Lautsprechern ertönen, das spielt nicht die große Rolle, sofern gewissermaßen natürliche gemeinsame Feinde wie Polizei, Lagermeister, Disponenten oder untreue Ehefrauen existieren, die in den Rubriken Witz und Humor mit schöner Regelmäßigkeit den meisten Raum einnehmen.
Michael Florian kommt in seiner Dissertation „Highway-Helden in Not“ zu dem Schluss, dass „unter den Lastkraftwagenfahrern berufskulturelle Gruppierungsformen entstanden sind, trotz der vergleichsweise geringen Möglichkeiten, innerhalb der Arbeitszusammenhänge direkte, stabile und kontinuierliche Sozialbeziehungen zu entwickeln“. Ihm zufolge dient gerade die eher zweifelhafte Fernfahrermythologie als „ entscheidendes Verbindungsglied, das einzelne und vereinzelte Netzwerkssubgruppen im Sinne einer Brücke miteinander verknüpft“ .
Das große Feiern auf dem Truck-Grand-Prix
Wie stark dieses Band ist, zeigt ein alljährlich ausverkaufter Truck- Grand-Prix auf dem Nürburgring mit mehr als 200.000 Besuchern, die dort weit mehr erleben als nur die gladiatorenartigen Wettkämpfe der Race-Trucks. Die sonst so zersplitterte und aus mehr oder weniger isolierten Einzelkämpfern bestehende Szene nutzt die Gelegenheit weidlich, ihre Identität(en) zu zelebrieren und sie somit auch zu zementieren. Dort lösen die Fernfahrermythen, von Michael Florian als „relativ unreflektierte Form der Wirklichkeitsauffassung“ beschrieben, aber dennoch besonders stark „gleichsam die Widersprüchlichkeit ihrer eigenen Glaubwürdigkeit“ auf. Was sonst zumeist nur in den Köpfen existiert, das wird bei der großen Trucker-Sause auf dem Nürburgring für ein Wochenende Realität.
Florian weiter: „Bei reflexiver Betrachtung stellt sich der Mythos als ein unglaubliches Märchen heraus, als eine unangemessene, fiktive Beschreibung der Realität von Fernfahrern. Dennoch vermag die theoretische Distanz zu seiner spezifischen Unwirklichkeit, Falschheit oder Unwahrhaftigkeit nur wenig auszurichten gegen den praktischen Glauben an ihn, der sich in zahllosen ästhetischen Accessoires und Stilisierungen, in maskulin gefärbten Gesten und Alltagspraktiken, in festtäglichen Zeremonien und Ritualen, in persönlichen Anekdoten und überlieferten Episoden, in Witzen und Vorstellungen ausdrückt, durch die der wirkliche Fernfahreralltag romantisiert und ästhetisch verbogen wird.
Dass der Mythos mehr oder weniger gelebt wird, das macht ihn lebendig. Wobei dann bei genauerem Hinsehen sogar oft die Fahrer von 7,5-Tonnern oder von Nahverkehrs-Lkw jene sind, die den Mythos am genauesten und deutlichsten vertreten. So können sie wenigstens auf diese Weise ein wenig teilhaben an dem Glanz, der ihrem wirklichen Leben oft weitgehend fehlt.
Den Soziologen ist das Ganze unterm Strich so sehr geheuer nicht. In seiner Dissertation kommt Michael Florian denn auch vorsichtig zu dem weisen Schluss, dass die „Mythen und Riten des Fernfahreralltags nicht zu dem Zweck erzeugt worden sind, entzifferbares Material für die wissenschaftliche Erkenntnisgewinnung zu liefern“.
Lust am Jägerlatein
Alte Hasen im Fernverkehr, fern jeglicher Verklärung, äußern oft sinngemäß, dass sie in drei oder vier Jahrzehnten Berufstätigkeit bei weitem nicht das erlebt hätten, was Jüngere ihren Erzählungen am Stammtisch nach in 14 Tagen alles durchmachen. Da dürfte es dann eher so sein wie beim berühmten Jägerlatein, wenn die entsprechenden, sonst eher isolierten Gesellen zusammensitzen und ordentlich vom Leder ziehen. Die Lust am Schwadronieren, sie gibt es, und zwar ziemlich ausgeprägt eben auch in Fernfahrerkreisen.
Der Volksmund bringt genau dasselbe etwas salopper auf den Punkt, indem er seit jeher weiß: „Das wirkliche Leben ist so spannend nicht.“
Der heutige akute Fahrermangel in vielen europäischen Ländern ist ein Indiz dafür, dass der Fernfahrerberuf de facto erheblich an Attraktivität eingebüßt hat. Das Nachkriegsmodell des Existenzgründers, der seine Karriere mit einem eigenen Lkw beginnt und es im Lauf der Zeit zum gemachten Mann bringt, funktioniert heutzutage in aller Regel nicht mehr. Überfüllte Rastplätze (manchmal ist es fast ein Ding der Unmöglichkeit, einen Platz zum Schlafen zu finden), unstetes Leben sowie enge Termine tun ein Übriges, den Kandidaten den Beruf zu verleiden. Zumal der Erwerb des Lkw-Führerscheins obendrein eine hübsche Stange Geld kostet und das Militär seit dem Fall des Eisernen Vorhangs immer weniger junge Leute mit Lkw-Führerschein ins zivile Leben entlässt.
Natürlich gibt es Ausnahmen, die die Regel bestätigen. So zum Beispiel der schweizerische Herzchirurg Markus Studer, der den weißen Arztkittel mit 55 Jahren an den Nagel hängt und seitdem als selbstfahrender Unternehmer am Steuer eines feuerroten Tankzugs Lebensmittel durch Europa fährt. Und natürlich gibt es auch eine Menge gut geführter Transportunternehmen, bei denen die Fahrer mit den Bedingungen so zufrieden sind, dass Fluktuation kaum stattfindet.
Als Beispiel dafür und für eine tiefe Fernfahrerpassion sei die außergewöhnliche Karriere des Holländers Tonnie van der Meijden erwähnt, dem der Fernfahrerberuf auch ohne jegliche Cowboy-Romantik dermaßen Spaß macht, dass er erst mit 77 Jahren aufhört.
60 Jahre hinterm Steuer
Das Haus ist längst gebaut, die Kinder sind versorgt, in der Garage steht ein hübscher Mercedes: „Nein, wegen des Geldes brauche ich gewiss nicht mehr zu fahren“, sagt Tonnie van der Meijden noch 2004 – da ist er 74 Jahre alt – mit leisem Lächeln. Trotzdem kann er bis zu seinem 77. Jahr die Finger vom Lenkrad nicht lassen und fährt insgesamt rund 60 Jahre lang Lkw. Die Straßen Europas hat er im Kopf wie ein Dirigent seine Partitur.
Pilot wollte er werden. Doch wurde daraus nichts. Ein kleiner, harmloser Herzfehler ließ den Traum platzen. Fast 60 Jahre später erst musste Tonnie dann deswegen tatsächlich unters Messer. Das war vor gar nicht allzu langer Zeit, und seitdem erst sind auch die Zigaretten tabu: „Da habe ich aber immer noch große Lust darauf“, sagt der vielfache Kilometermillionär – und schiebt sich stattdessen wieder mal ein Bonbon zwischen die Zähne.
Mit 17 Jahren, blutjung, hat er zwar keinen Führerschein, aber bereits eine Woche nach Kriegsende anno 1945 seinen ersten Lkw: Milch fährt er mit einem eindrucksvollen vierachsigen Atkinson mit Reihenachtzylinder, der damals schon die stolze Summe von 100.000 Gulden gekostet hatte. Den vorigen Fahrer hatten englische Jagdflieger während der letzten Kriegstage vom Flugzeug aus erschossen.
20 Abladestellen pro Tag
Als die Anzahl der Abladestellen pro Tour auf die 20 zugeht, beschließt Tonnie aufzuhören. Seinem Nachfolger, einem schmächtigen Bürschchen, sagt er noch: „Wenn ich das nicht schaffe, dann schaffst du das auch nicht.“ Die Sache geht prompt schief: „Sechs Wochen später“, erinnert sich van der Meijden, „hat er sich totgefahren.“
Es folgen viele Lkw der verschiedensten Marken in den wilden Jahren nach dem Krieg. Ein Dodge ist darunter, mit dem er für eine Glasfabrik gefahren und viel in Westeuropa herumgekommen ist. Auch ein GMC, den sein Arbeitgeber des horrenden Spritverbrauchs wegen bald von Benzinmotor auf einen Perkins umrüstet. Auch Bus fährt der Mann aus Leerdam eine Weile. Da ist der Arbeitgeber allerdings das holländische Militär, bei dem Tonnie van der Meijden ein paar Jahre dient. In ferne Länder wie Indonesien, Java oder Pakistan führt ihn diese Zeit zwischen 1947 und 1950.
Vom Bus beim Militär steigt Tonnie auf einen zivilen Mack in Holland um. „Habe ich mit dem Busfahren 46,25 Gulden im Monat verdient“, beschreibt Tonnie den Karrieresprung. „so waren’s mit dem Mack bei der Spedition plötzlich 125 Gulden.“ Und weiter: „Ich weiß heute noch, wie stolz ich damals mit dem Fahrrad nach Hause gefahren bin.“
Intermezzo hinter Gittern
Zwischendurch brummt Tonnie auch mal einen Monat im Knast. Eine Schlägerei mit Polizisten, denen der gelernte Karatekämpfer seine Künste demonstriert, bringt ihn dorthin. Auf drei Monate lautet das Urteil. Dass er schließlich nur einen Monat zu brummen hat, verdankt er seinem alten Lehrer. Der hat einen Brief an Prinz Bernhard geschrieben, der die Strafe des zeitweiligen Tunichtguts auf einen Monat herabsetzt.
Auf den Mack folgt bald ein Krupp, mit dem Tonnie regelmäßig Bauchspeck in Dachau lädt und der sein letzter Lkw unter holländischer Flagge werden soll. Seine Tour führt ihn nach Ochsenhausen, wo er im „Adler“ eine gewisse Hildegard kennen lernt, die ihm schwer imponiert. Wenig später sind die beiden verheiratet. Und Tonnie wohnt nicht mehr im fernen Holland, sondern in Ochsenhausen.
Häuslichen Arbeiten eher abgeneigt
Verheiratet ist er natürlich damals wie heute auch mit seinen Lkw. Doch schert das seine Hilde nicht. Die baut ein Haus und zieht vier Kinder groß, während Tonnie wochenlang unterwegs ist. Raufereien geht der kräftige Holländer auch in der neuen Heimat Ochsenhausen nicht aus dem Weg, wenn es die lokalen Größen dem Reingeschmeckten, wie man in Schwaben sagt, mal zeigen wollen. „Ich wurde aber jedes Mal freigesprochen“, beschreibt er die gerichtliche Würdigung. Das häusliche Arbeiten indes liegt ihm weniger: „Wenn ich wusste, dass gerade Estrich legen oder so etwas anstand“, räumt er verschmitzt ein, „ dann bin ich das Wochenende lieber draußen geblieben und habe mich zu Hause nicht blicken lassen.
Bis Bagdad kommt er mit dem Lkw, in Athen ist er insgesamt „wohl an die 1000 Mal“ zu Gast, den Autoput kennt er wie seine Westentasche. Oft fährt er auch in den Ostblock, vornehmlich die Tschechoslowakei: „Mit der Mark waren wir dort Könige“, beschreibt Tonnie die Verhältnisse zu Zeiten des Eisernen Vorhangs.
Sesshaftes Leben schafft Unmut
Mehr als 20 Jahre arbeitet Tonnie van der Meijden schließlich bei der Spedition Hindelang in Wörnitz. Altershalber soll er zwischendurch mal aufhören. Doch bekommt dem 65-jährigen Tonnie van der Meijden das sesshafte Leben schlecht. Bei der Gartenarbeit kann er Unkraut von den anderen Pflanzen nicht unterscheiden und liefert entsprechend fatale Ergebnisse. Am Ende ist seine Hilde so sauer, wie sie sonst nur dann ist, wenn Tonnie sich – das passiert alle paar Jahre – mal wieder einen sündhaft teuren neuen Mercedes-Benz Pkw kauft. Auch sie fackelt nicht lange und ruft flugs bei Hindelang an, wo Tonnie fortan wieder besser aufgehoben ist.
Selbst als Mittsiebziger ist er immer noch oft sechs bis acht Wochen am Stück unterwegs. Das ist dem Hausfrieden weitaus zuträglicher als das Absitzen der Tage innerhalb der eigenen vier Wände. Nur wenn er an der Grenze das Geburtsdatum in die Formulare schreibt, dann stapelt Tonnie tief und macht sich zehn Jahre jünger. „Donnerwetter“, hat daraufhin ein naseweiser Grenzer mal zu ihm gesagt, „für Ihre 64 Jahre haben Sie sich aber gut gehalten.“
Das Herz gehört der Straße
Mittlerweile aber nolens volens im Ruhestand, sagt Tonnie rückblickend: „Mein Herz gehört immer noch der Straße“, und hofft, sich eines Tages doch noch einen großen Traum zu verwirklichen: „Einmal in Kanada von Küste zu Küste fahren“, sagt er, „das würde ich gern noch tun.“
  • 1240672
    Zerstörte Brücken zwingen die Fahrer nach dem Krieg zu langen Umwegen.
  • 1240673
    Zwei Anhänger sind bis weit in die 50er Jahre hinein erlaubt.
  • 1240671
    Fernverkehrstauglich ist der Lkw in seinen frühen Tagen noch keineswegs.
  • 1240675
    Der L 6500 aus den 30er Jahren ist ein kantiger Bursche.
  • 1240676
    Externe Aufbauer wie hier Kögel verschaffen dem L 6600 eine lange Kabine mit Schlafliege.
  • 1240674
    Vier Generationen Lkw: Vorkriegsmodell L 6500, Nachkriegsklassiker L 6600, Neue Generation sowie Actros 2.
  • 1240677
    Nach dem Krieg ist der Besitz eines Lkw oft wie das große Los.
  • 1240680
    Autohöfe wie der von Fulda sind ab den 50er Jahren beliebte Anlaufstellen.
  • 1240679
    Frontlenker aus den 50er und 60er Jahren: vorn LP 333, hinten LP 1624 mit kubischer Kabine.
  • 1240683
    Fahrer in den späten 40er Jahren: Schnee und Eis hält sie nicht auf.
  • 1240681
    Das Bett im LP 1624 gehört nicht zu den geräumigsten.
  • 1240691
    Der Autohof Herz’l bei Bruchsal ( an der B 35) hat von Anfang an einen besonders guten Ruf.
  • 1240684
    60er Jahre, auf einem Parkplatz in Portugal: OM Titano und Mercedes LP.
  • 1240685
    Sonderlich dicht ist der Verkehr in den 50er Jahren nicht, aber die Straßen sind dennoch oft zu eng.
  • 1240692
    Wer in den 60er Jahren schon nach Spanien fährt, hat sich auf vierbeinige Verkehrsteilnehmer einzustellen.
  • 1240686
    In den 60er Jahren hat der Hafen von Marseille noch eine große Bedeutung.
  • 1240687
    Festlicher Anlass: Glockentransport anno 1949 im badischen Oberweier.
  • 1240694
    Mit der Neuen Generation kommen erstmals 320 PS starke V10-Motoren.
  • 1240693
    Lkw der Spedition Sturm im Benelux-Verkehr: Die Zollformalitäten sind in den 60ern ein Kapitel für sich.
  • 1240696
    Abschleppen am Brenner: Gegenseitiges Helfen ist bis in die 80er Jahre selbstverständlich.
  • 1240695
    Für Tramp-Fahrten bis in den Orient bietet Mercedes während der 70er eine solche Küchenausstattung als Extra an.
  • 1240697
    Auch noch in den 80er Jahren steuern deutsche Fernfahrer oft den Hafen Marseille an.
  • 1240698
    Kurzhauber sind während der 60er Jahre durchaus auch im Fernverkehr beliebt.
  • 1240699
    Robuste Naturen: Orientfahrer bei einer Pause.
  • 1240701
    Heute noch eine Institution: Der Autohof Fulda in seinen frühen Jahren.
  • 1240700
    Gemischte Gesellschaft: Fernverkehrsflotte der Spedition aus dem badischen Oberweier.
  • 1240702
    Gefürchtete Hürde im Berlin-Verkehr: die DDR-Grenzstationen.
  • 1240705
    Mit der Neuen Generation in Anatolien: Türkische Straßen sind mit Vorsicht zu genießen.
  • 1240706
    70er Jahre, vom Sande verweht: Mühsam sind die langen Touren bis nach Pakistan.
  • 1240707
    70er Jahre, Huckepackverfahren in der Wüste: Ein kaputter Lkw wird nicht aufgegeben.
  • 1240709
    Letzte Ausfahrt Afghanistan: Der Khyber-Pass sieht während der 70er Jahre so manchen Lkw aus Deutschland auf dem Weg nach Pakistan.
  • 1240710
    Unrasiert und fern der Heimat: Orientfahrer Lothar Thieme betätigt sich nicht nur als Fahrer, sondern auch als Koch.
  • 1240711
    Reifenwechsel unter sengender Sonne: Orientfahrer wissen sich zu helfen.
  • 1240712
    Aufziehen von Ketten in dichtem Schneetreiben: Das türkische Bergland ist kein einfaches Pflaster.
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    Tagelanges Warten beim Zoll in Nahost ist während der 70er Jahre keineswegs die Ausnahme.
  • 1240713
    Gestrandet im Hochland von Anatolien: Nicht jeder Lkw findet während der 70er Jahre den Weg zurück in die Heimat.
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    Beim SK bringt Mercedes erstmals ein besonders fernverkehrstaugliches Hochdach.
  • 1240716
    Enge Terminfenster und wenig individueller Spielraum prägen den Fernverkehr von heute.
  • 1240718
    Früher Herzchirurg, heute Owner Driver mit Mercedes-Tankzug: der Schweizer Markus Studer.
  • 1240719
    60 Jahre hinterm Steuer: Tonnie van der Meijden stellte einen ungewöhnlichen Rekord auf.
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