Die Vergaser-Ära geht zuende

16.06.2008
  • Der Typ 190 E 1.8 löst 1990 den letzten Vergaser-Pkw bei Mercedes-Benz ab
  • Innovative Motortechnik reduziert Verbrauch mit verschiedenen Detaillösungen
36 Jahre, nachdem Mercedes-Benz im 300 SL erstmals die Benzineinspritzung in einem Viertakt-Serienfahrzeug verwirklicht hat, endet die Vergaserära bei den Personenwagen der Stuttgarter Marke: 1990 präsentiert Mercedes-Benz auf dem Turiner Automobil-Salon den Typ 190 E 1.8 mit 1,8-Liter-Einspritzmotor. Er löst in der Baureihe 201 das seitherige Vergasermodell Typ 190 ab. Gleichzeitig entfallen auch die Vergasertypen 200 und 200 T aus der Baureihe 124.
1990 kehrt der Zwölfzylinder zurück, fast 70 Jahre nach dem Urahn aus dem Rennwagen W 154. Der neue M 120 E 60 wird zunächst 1990 im Experimentalfahrzeug C 112 eingesetzt, 1991 debütiert er dann in der Serie – im Mercedes-Benz 600 SE (W 140). Das Sechsliter-Triebwerk überzeugt durch hohe Laufkultur und Elastizität. Seine höchste Leistung von 408 PS (300 kW) mobilisiert das Aggregat bei 5200/min.
Mit der neuen C-Klasse ändern sich die Modellnamen
Als Mercedes-Benz im Mai 1993 die neue Kompakt-Limousine der
C-Klasse (Baureihe 202) vorstellt, wird auch eine neue durchgehende Typenbezeichnung für alle Personenwagen der Marke eingeführt. Künftig nennt ein voranstehender Buchstabe oder eine Buchstabenkombination die Zugehörigkeit zur Fahrzeugklasse, die Zahl beschreibt weiterhin den Hubraum des Motors. Viele der früher nachgestellten Buchstaben oder Ziffern, die zur Kennzeichnung von Motor- und Karosserievarianten dienen, entfallen nun endgültig. Den Grund für diese Reform führt die neue C-Klasse vor Augen: Alle im W 202 eingesetzten Ottomotoren sind Einspritzaggregate mit Vierventiltechnik. Eine Unterscheidung zu Zweiventilern oder Vergaserversionen ist damit nicht mehr notwendig.
Die Vierzylindermotoren der Baureihe 202 gehören alle zur Motorenfamilie M 111. Bei der Konzeption haben die Ingenieure hohe Durchzugskraft vor Spitzenleistung gesetzt. Wie alle aktuellen Vierventiler des Modellprogramms sind die R4-Motoren mit ruhender Hochspannungs-Zündverteilung ausgestattet, die keine beweglichen Teile hat, was entsprechendem Verschleiß vorbeugt. Doppelfunkenspulen am Saugrohr versorgen jeweils zwei Zylinder.
In den Varianten SL 280 und SL 320 der SL-Baureihe 129 stellt Mercedes-Benz 1993 zwei neue Reihensechszylinder mit Vierventiltechnik vor. Der Motor des SL 280 leistet 193 PS (142 kW) bei 5500/min. Der SL 320 mobilisiert 231 PS (170 kW) bei 5600/min.
Innovationen in der Motortechnik von A bis G
Im selben Jahr wird auf der IAA in Frankfurt/Main der C 36 AMG als neues Topmodell der C Klasse präsentiert. Der bei AMG entwickelte 3,6-Liter-Sechszylindermotor liefert 280 PS (206 kW) bei 5750/min.
Im Typ E 320 der neuen E-Klasse (Baureihe 210) stellt Mercedes-Benz 1995 ein neu entwickeltes 2,3-Liter-Triebwerk mit 150 PS (110 kW) vor. Die Mehrleistung des aus dem 2,2-Liter-Vierzylinder abgeleiteten Motors liegt vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Dicke Luft in der C-Klasse sorgt für mehr Leistung
1995 besinnen sich die Konstrukteure von Mercedes-Benz auf die legendären Kompressormotoren mit mechanischem Lader. Die Renaissance dieser Technik in den Personenwagen beginnt mit den 2,3-Liter-Vierzylindermotoren von C-Klasse, SLK und CLK. Auf der IAA 1995 wird der C 230 Kompressor vorgestellt, dessen maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern dank mechanischer Aufladung von 2500 bis 4800/min zur Verfügung steht. Der 193 PS (142 kW) starke Vierventil-Vierzylinder verbraucht jedoch nur 8,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer im Drittelmix. Damit ist das Triebwerk rund ein Fünftel sparsamer als ein gleich starker Saugmotor. Die Technik verbindet ein hohes Drehmoment mit günstigem Verbrauch und geringen Emissionen.
Debüt für V6-Motoren bei Mercedes-Benz
Erstmals stellt Mercedes-Benz 1997 auf der Messe „Auto-RAI“ in Amsterdam Fahrzeuge mit V6-Ottomotoren vor. Die Typen E 280 und E 320 haben komplett neu entwickelte Triebwerke, die selbst die strengsten Abgasnormen der Welt zu diesem Zeitpunkt deutlich unterbieten. Damit macht die Stuttgarter Marke ihre Fahrzeuge fit für zu erwartende strengere Abgas-Richtlinien der Zukunft. Der Kraftstoffverbrauch sinkt bei besserer Leistungsausbeute um bis zu 13 Prozent gegenüber den bisherigen R6-Motoren.
Motor als Teil der passiven Sicherheit
Motor und Getriebe nehmen in der 1997 vorgestellten Mercedes-Benz A-Klasse eine besondere Bedeutung ein. Denn die in Unterflur-Bauweise angeordnete Antriebseinheit schräg vor dem Pedalboden ist integraler Bestandteil des Sicherheits-Konzepts mit Hilfe der Sandwich-Bauweise des Fahrzeugs. Die vor und unter dem Zwischenboden angeordnete Antriebseinheit gleitet bei einem Frontalaufprall entlang der schrägen Stirnwand unter die Fahrgastzelle. Das verringert das Verletzungsrisiko für die Insassen. Es entsteht die vollkommen neue Motorenbaureihe M 166. Lieferbar sind zunächst die Ottomotor-Versionen A 140 mit 82 PS (60 kW) und A 160 mit 102 PS (75 kW). 1999 ergänzt der A 190 mit seinem 125 PS (92 kW) starken Motor M 166 E 19 die Modellpalette.
Innovative V-Motoren senken Verbrauch
Die neuen V6-Motoren für die C-Klasse, die Mercedes-Benz im Sommer 1997 präsentiert, gehören zu jener Generation der V-Triebwerke, die auch in E- und M-Klasse sowie im CLK eingesetzt werden. Der Fortschritt ist vielfältig, beispielsweise haben der C 240 mit 170 PS (125 kW) und der C 280 mit 197 PS (145 kW) moderne Ottomotoren mit Dreiventil-Technik, Doppelzündung und Abgasrückführung.
1997 präsentiert Mercedes-Benz den neuen Hochleistungssportwagen CLK GTR. Das straßentaugliche Rennsport-Coupé auf Basis des CLK hat ein als Mittelmotor angeordnetes V12-Triebwerk, das aus 6,9 Liter Hubraum 560 PS (412 kW) schöpft und ein maximales Drehmoment von 720 Newtonmetern erreicht.
Das Jahr der Achtzylinder
Auf der North American International Auto Show 1998 in Detroit stellt Mercedes-Benz die V8-Typen ML 430 und CLK 430 vor. Das 279 PS (205 kW) starke Triebwerk macht diese beiden Fahrzeuge zu den jeweiligen Topmodellen ihrer Baureihe. Auf der Internationalen Off-Road-Messe in München folgt im Frühjahr 1999 der Mercedes-Benz G 500 mit seinem 296 PS (218 kW) bei 5500/min starken V8-Motor. Das Aggregat M 113 E 50 ist auch Basis der 1999 präsentierten AMG-Version. Als M 113 E 55 leistet der Achtzylinder im G 55 AMG nun 354 PS (260 kW) bei 5500/min. In der S-Klasse S 55 AMG bringt es das Leichtmetall-Triebwerk mit knapp 5,5 Liter Hubraum schließlich auf eine Leistung von 360 PS (265 kW) bei 5500/min.
Die Sportwagen-Studie Vision SLR mit einem V8-Kompressortriebwerk von 557 PS (410 kW) sorgt 1999 in Detroit als Flügeltür-Coupé und auf der IAA als Roadster für Aufsehen. 2003 stellt Mercedes-Benz den aus dieser Studie entwickelten Hochleistungs-Sportwagen Mercedes-Benz SLR McLaren vor, der mit einem 626 PS (460 kW) starken V8-Kompressormotor ausgestattet ist und in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt. In der Sonderausführung SLR 722 Edition leistet das 5,5-Liter-V8-Aggregat sogar 650 PS (478 kW).
Zwölf ist Trumpf
Bei den V12-Motoren entwickelt sich 1999 einiges im Programm von Mercedes-Benz. So präsentieren die Stuttgarter den SL 73 AMG als sportliche Hochleistungsvariante mit dem Motor M 120 E 73. Das von AMG abgestimmte Triebwerk leistet aus 7,3 Liter Hubraum 525 PS (386 kW) bei 5500/min. Auch das neue Spitzenmodell der S-Klasse W 220 wird 1999 mit einem V12-Motor präsentiert: Im S 600 leistet der M 137 E 58 satte 367 PS (270 kW) bei 5500/min.
CGI-Technologie
2002 stellt Mercedes-Benz im CLK 200 CGI eine revolutionäre Generation von Ottomotoren mit Benzin-Direkteinspritzung nach dem Prinzip der „Stratified Charged Gasoline Injection“ (CGI) vor. Diese Benzin-Direkteinspritzer haben einen um 16 Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch als vergleichbare Motoren mit Saugrohreinspritzung. Die mikroprozessorgesteuerte Benzin-Direkteinspritzung ist mit einer Heißfilm-Luftmassenmessung (HFM) und einer mechanischen Aufladung durch einen Kompressor verbunden.
Zusammen mit der neuen Einspritztechnik feiert eine Generation von Vierzylindermotoren Premiere, die dank ihres einzigartigen TWINPULSE-Systems hinsichtlich Leistungsentfaltung, Drehmomentcharakteristik, Laufruhe und Kraftstoffverbrauch neue Standards in dieser Hubraumklasse setzt. Zwei Vierzylindermodelle stehen dabei zur Auswahl: Der CLK 200 KOMPRESSOR (163 PS/120 kW) mit konventioneller Kraftstoffeinspritzung und der CLK 200 CGI (170 PS/125 kW) mit Benzin-Direkteinspritzung. Beim neuen CGI-Motor ergänzt Mercedes-Benz das TWINPULSE-System zusätzlich durch die zukunftsweisende Benzin-Direkteinspritzung, die den Kraftstoffverbrauch des Zweiliter-Vierzylinders auf nur 7,9 Liter je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch) senkt. Das sind rund 16 Prozent weniger als beim Vorgängermodell.
Im 2006 vorgestellten CLS 350 CGI erreicht das CGI-Verfahren ein neues Niveau: Das viertürige Coupé bietet den weltweit ersten Benzinmotor mit Piezo-Direkteinspritzung und strahlgeführtem Brennverfahren. Der 292 PS (215 kW) starke Sechszylinder des CLS 350 CGI erzielt gegenüber dem V6-Benzinmotor mit Kanaleinspritzung nochmals eine Kraftstoffersparnis von rund zehn Prozent. So weist der neue Benzin-Direkteinspritzer den Weg in die Zukunft der Ottomotoren.
Im Jahr 2002 präsentiert Mercedes-Benz auch eine neue Generation von Vierzylindermotoren. Diese hochmodernen Triebwerke starten zunächst in der C-Klasse und werden später auch in anderen Mercedes-Benz Modellreihen eingesetzt. Schwerpunkte der Entwicklung sind die Senkung des Kraftstoffverbrauchs, eine weiter verbesserte Drehmomentcharakteristik, Optimierung der Leistungsentfaltung und der Laufruhe sowie konsequenter Einsatz von Leichtbau und weiteren Hightech-Innovationen.
Turboaufladung für V12-Motoren sowie für A- und B-Klasse
Alle Mercedes-Benz Zwölfzylindertriebwerke erhalten im Jahr 2002 eine Turboaufladung. Um die bekannten Nachteile der Abgas-Turboaufladung auszugleichen, entwickeln die Ingenieure von Mercedes-Benz eine aufwändige Lösung. So arbeitet der V12 des S 600 (W 220) mit zwei Abgas-Turboladern und einer indirekten Ladeluftkühlung. In der Limousine erreicht dieser Motor M 275 KE 55 LA eine Spitzenleistung von 500 PS (368 kW) bei 5000/min. Das Aggregat wird identisch auch im SL 600 eingesetzt.
Noch stärker ist der AMG-Zwölfzylindermotor mit Biturboaufladung des neuen SL 65 AMG, den Mercedes-Benz 2004 vorstellt: Mit 612 PS (450 kW) und 1000 Newtonmeter maximalem Drehmoment ist dieser Wagen der leistungs- und drehmomentstärkste Serien-Roadster weltweit.
2005 wird die Turbotechnik auch in den Zweiliter-Varianten der neuen Mercedes-Benz A-Klasse (W 169) eingesetzt, später auch in der B-Klasse (T 245). Der 193 PS (142 kW) starke Turbomotor wird wie andere Triebwerke auch in einem Winkel von 59 Grad hinter der Vorderachse eingebaut. Der Typ A 200 TURBO eröffnet dank diesem Motor der A-Klasse neue Leistungsdimensionen. Mit einer Literleistung von 96 PS (71 kW) zählt der Vierzylinder zu den stärksten Motoren seiner Hubraumklasse.
Maßgeschneiderter Sechszylinder für den neuen SLK
Der neue Mercedes-Benz SLK erhält 2004 im Typ SLK 55 AMG – erstmals in dieser Fahrzeugkategorie – einen V8-Motor; er leistet 360 PS (265 kW) bei 5750/min. Komplett neu entwickelt wird für den Roadster der Sechszylindermotor des Typs SLK 350. Der 3,5-Liter-Vierventil-V6 mit 272 PS (200 kW) setzt durch eine Reihe technischer Innovationen Maßstäbe beim Kraftstoffverbrauch und beim Geräuschkomfort und garantiert dynamischen Fahrspaß.
Im 367 PS (270 kW) starken C 55 AMG offeriert Mercedes-Benz 2004 auch für die C-Klasse erstmals einen Achtzylinder. Außerdem ergänzt ein 192 PS (141 kW) starker Vierzylinder mit Kompressoraufladung vom Frühjahr 2004 an das Motorenprogramm von Limousine und T-Modell der Baureihe 202.
Hochdrehzahlkonzept und großer Hubraum
Ein innovatives Konzept – die Verbindung aus großem Hubraum und hohen Drehzahlen – setzt Mercedes-AMG 2005 mit einem neuen
V8-Motor um. Der 6,3-Liter-V8 leistet 510 PS (375 kW) bei 6800/min. Damit ist er der stärkste Achtzylinder-Saugmotor der Welt. Die Konfiguration bietet rund 20 Prozent mehr Drehmoment als vergleichbare Motoren derselben Leistungsklasse. Das Maximum von 630 Newtonmetern erreicht der Motor bei 6800/min.
Shifting-Nockenwellen in der S-Klasse
In der S-Klasse geht 2005 ein neuer V8-Motor an den Start. Das 5,5-Liter-Aggregat leistet 388 PS (285 kW) und ist das neue Spitzentriebwerk seiner 2004 vorgestellten Motorfamilie. Eine Innovation sind die Shifting-Nockenwellen des Motors: Sie kompensieren Druckschwankungen im Auslasstrakt und sorgen so für einen noch weicheren Lauf des Achtzylinders. Der Sechszylindermotor im S 350 mit 272 PS (200 kW) Leistung hat variable Nockenwellen mit stufenloser, kontinuierlicher Verstellung.
2006 kommt schließlich der S 600 als neues Spitzenmodell auf den Markt. Sein Biturbo-Zwölfzylinder mit 517 PS (280 kW) hat ein maximales Drehmoment von 830 Newtonmetern. Während die aktuellen V6 und V8 Vierventiltechnik haben, hat der neuen V12 drei Ventile je Zylinder.
Technikinnovationen stehen in der Tradition der Motorentwicklung vergangener Jahrzehnte bei Mercedes-Benz: „ Mehr Leistung bei weniger Verbrauch“, das ist nicht nur die Botschaft zur S-Klasse der Baureihe W 221. Denn die Verbindung aus Ökologie und Fahrspaß durch innovative Ottomotoren ist für Mercedes-Benz eine Herausforderung, der sich die Forscher und Ingenieure der Marke seit vielen Jahren immer wieder erfolgreich stellen. Der auf der IAA 2007 in Frankfurt/Main gezeigte DIESOTTO-Forschungsmotor, der die Vorteile der Otto- mit denen der Dieselmotortechnik vereint, folgt dieser Tradition aufs Beste.
Mercedes-Benz CLS 350 CGI, 2006: Weltpremiere einer neuen zukunftsweisenden Benzin-Direkteinspritzung.
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Mercedes-Benz S-Klasse mit neuem V8-Ottomotor (2005): Beispielsweise Shifting-Nockenwellen, Saugmodul mit Tumble-Klappen und strömungsoptimierte Luftführung sorgen sowohl für ein Leistungsplus von 26 Prozent als auch für das mit Abstand verbrauchsgünstigste Triebwerk dieser Hubraum- und Leistungsklasse.
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Mercedes-Benz SL 65 AMG, 2005: Das Fahrzeug wird vom AMG 6,0-Liter-V12-Biturbomotor mit 450 kW (612 PS) und 1000 Newtonmeter Drehmoment angetrieben – und ist damit der stärkste Serien-Roadster der Welt.
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Mercedes-Benz CLS 350 CGI, 2006: Weltpremiere einer neuen zukunftsweisenden Benzin-Direkteinspritzung.
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Konsequente Sportwagenkonstruktion: Im Mercedes-Benz SLR McLaren – hier der Roadster – befindet sich der leistungsstarke V8-Motor in einer tiefen, weit zurückverlagerten Einbauposition. Das macht ihn zum Front-Mittelmotorwagen – natürlich mit Heckantrieb.
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Im 2006 vorgestellten Mercedes-Benz CLS 350 CGI erreicht das CGI-Verfahren ein neues Niveau: Das viertürige Coupé bietet den weltweit ersten Benzinmotor mit Piezo-Direkteinspritzung und strahlgeführtem Brennverfahren.
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Mercedes-Benz E-Klasse, 2006: Der V8-Motor im E 500 leistet 26 Prozent mehr als der bisherige Achtzylinder – 285 kW (388 PS). Zu den technischen Besonderheiten des Spitzentriebwerks der E-Klasse gehören Shifting-Nockenwellen, die den Verbrennungsprozess optimieren.
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AMG 6,3-Liter-V8-Motor mit 375 kW (510 PS): Traditionell wird bei Mercedes-AMG jeder Motor nach der Philosophie „One man, one engine“ von Hand aufgebaut. Das bedeutet, dass jeweils ein Techniker einen kompletten Motor montiert.
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Ingeniöses Puzzle: Zylinderkopf mit Einzelteilen des Motors Mercedes-Benz M 102 E 2.3-16. Die vier Zylinder haben jeweils vier Ventile.
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Neue Sechszylinder-Reihenmotoren: Mercedes-Benz Motor M 103 E 30 der Baureihe 124 (1984).
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Mit dem Motor M 102 E 23/2 des Mercedes-Benz 190 2.3-16 (W 201) kehrt die Vierventiltechnik in den Mercedes-Benz Serienbau zurück.
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„Stratified Charged Gasoline Injection“: 2002 stellt Mercedes-Benz im CLK 200 CGI eine revolutionäre Generation von Ottomotoren mit Benzin-Direkteinspritzung vor.
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Laufruhig: Lanchesterausgleich, wie er in den Motoren des Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor und CLK 200 CGI verwendet wird.
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Mit Benzin-Direkteinspritzung: Motor des Mercedes-Benz CLK 200 CGI (1999).
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Leistungspaket: Der Mercedes-Benz SLR McLaren ist als Front-Mittelmotor-Sportwagen konzipiert und zeichnet sich deshalb durch vorbildliche Fahrdynamik aus. Der Motor befindet sich in einer tiefen und weit zurückgesetzten Einbaulage.
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Leistungsstark bei geringem Verbrauch: Der Motor des Mercedes-Benz A 200 TURBO (2005) leistet 142 kW (193 PS).
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Neu entwickelt: Motor der Mercedes-Benz E 230 (Baureihe 210, 1995). Er bietet mehr Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
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Renaissance des Kompressors, 1995: Die Technik verbindet ein hohes Drehmoment mit günstigem Verbrauch und geringen Emissionen. Im Foto der Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor (Baureihe 170).
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Sechszylinder in V-Bauweise: Mercedes-Benz C 280 (Baureihe 202, 1997).
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Hochleistungssportwagen: Der1997 präsentierte Mercedes-Benz CLK GTR hat ein als Mittelmotor angeordnetes V12-Triebwerk, das aus 6,9 Liter Hubraum 560 PS (412 kW) schöpft und ein maximales Drehmoment von 720 Newtonmeter erreicht.
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Schräglage: Für die Mercedes-Benz A-Klasse (Baureihe W 168) gelingt den Ingenieuren die Entwicklung von Antriebseinheiten, die schrägt vor dem Pedalboden eingebaut sind. Sie gleiten bei einem Frontaufprall in den Sandwichboden des Fahrzeugs.
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Sechszylinder in neuer Bauweise: 1997 debütieren V6-Aggregate in der Mercedes-Benz Baureihe 210.
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Mercedes-Benz SL 73 AMG der Baureihe R 129. Der 1999 präsentierte Roadster ist das bis dahin stärkste Straßenfahrzeug aus der damaligen Zusammenarbeit von Mercedes-Benz und AMG. Foto aus dem Jahr 1999.
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Der Motor als Teil des Sicherheitskonzepts: Schräg eingebaut, gleitet er bei einem Frontaufprall in den Sandwichboden der Mercedes-Benz A-Klasse (Baureihe 168).
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Hubraum, nicht zu knapp: der Mercedes-Benz SL 73 AMG (1999) mit einem von AMG abgestimmten Triebwerk. Es leistet aus 7291 Kubikzentimeter Hubraum 525 PS (386 kW) bei 5500/min.
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Ein Zwölfzylinder in der Markengeschichte: Motor M 120 des Mercedes-Benz 600 SE/600 SEL (Baureihe 140, 1991 bis 1998).
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Mercedes-Benz B-Klasse: Beim B 200 TURBO (2005) ist der Auspuffkrümmer luftspaltisoliert und direkt mit dem Turbolader-Gehäuse verschweißt. Alle Benzinmotoren erfüllen die Vorschriften der EU-4-Norm.
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Kraftvoll und geschmeidig: Achtzylindermotor des Mercedes-Benz 400 E der Baureihe 124 (1992).
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Ein Zwölfzylinder in der Markengeschichte: Motor M 120 des Mercedes-Benz 600 SE/600 SEL (Baureihe 140, 1991 bis 1998).
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Hohes Drehmoment, günstiger Verbrauch: Motor des Mercedes-Benz C 230 Kompressor (Baureihe 202). Das Aggregat gibt es auch im SLK und im CLK.
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Gründlich modifiziert: Die Motoren-Familie M 111 debütiert 1992 in der Mercedes-Benz Baureihe W 124 und wird in den folgenden Jahren stetig weiterentwickelt.
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