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Die Steilkurve bietet seit 1967 ideale Testbedingungen

Die Steilkurve bietet seit 1967 ideale Testbedingungen

08.04.2007
Stuttgart
  • 9. Mai 1967: Das erweiterte Versuchsgelände im DaimlerChrysler Werk Untertürkheim wird der Presse vorgestellt
  • Eine Steilkurve ermöglicht Schnellfahrtests und Dauerlauferprobungen
  • Mehr als 15 Kilometer Strecke mit äußerst unterschiedlichen Fahrbahnbedingungen
Der Fahrer der schwarz getarnten Limousine gibt noch einmal gehörig Gas. Er beschleunigt das Auto auf 150 km/h und fährt in die Kurve hinein. Die Kehre packt das Fahrzeug und wirft es um die Längsachse in eine gehörige Schräglage. Der Horizont wirkt wie nach oben weggeklappt, der Körper wird in den Sitz gepresst, spürbar entgleisen die Gesichtszüge. Nach wenigen Sekunden ist der Spuk vorbei, die Steilkurve stellt das Auto wieder in die Waagerechte und entlässt es auf die lange Gerade. Aufatmen.
Die harte Erprobung neuer Fahrzeuge gehört mit zur Vorbereitung der Serienproduktion. Bei DaimlerChrysler findet sie in aller Welt statt. Unter größter Hitze, und extremster Kälte, bei allen Umweltbedingungen müssen sich die Personenwagen und Nutzfahrzeuge von morgen im Alltagsbetrieb behaupten. Nicht immer ist freilich die Fahrt auf öffentlicher Straße erwünscht, insbesondere gilt das bei frühen Prototypen. Auf dem Werksgelände Untertürkheim gibt es deshalb seit 1956 eine eigene Versuchsbahn, die 1967 um eine spektakuläre Einrichtung erweitert wird: Eine Steilkurve ermöglicht seitdem auch Schnellfahrtests und Dauerlauferprobungen. Das neue Gelände wird am 9. Mai 1967 der Presse vorgestellt.
Die Steilkurve mit maximal 90 Grad Querneigung ist die Lösung für Raumprobleme auf der bisherigen Versuchsbahn in Untertürkheim: Das ursprünglich 1956 eingeweihte Gelände bietet zwar umfangreiche Testmöglichkeiten, doch ist es zu klein für Schnellfahr- und Dauerlauferprobungen. Um diese Disziplinen zu ermöglichen, wird die Steilkurve gebaut und die Länge des Ovals gleichzeitig auf 3018 Meter erweitert – die weiterhin bestehende kleine Runde ist 2000 Meter lang. 200 km/h sind jetzt maximal möglich, doch die dann auf den Menschen wirkenden immensen Fliehkräfte hält kein Testfahrer auf Dauer aus. Die Geschwindigkeit im normalen Testbetrieb beträgt 150 km/h, bei der sich das Gewicht des Fahrers auch schon um das 3,1fache erhöht. Gleichzeitig mit der Steilkurve erhält das Erprobungsgelände ein Brückenbauwerk mit Auf- und Abfahrrampen speziell für Nutzfahrzeuge, die Steigungen zwischen 5 und 70 Prozent bieten.
Hinzu kommen Waschbrett-, Rüttel-, Schlagloch- und Verwindungsstrecken der feinsten Sorte. Dazu zählt die berüchtigte „Heidemarter“, in minutiöser Messarbeit einer authentischen, sehr schlechten Strecke in der Lüneburger Heide nachgebaut. Jede Oberfläche ist genau dokumentiert, und wenn sie an einer Stelle aufgrund der immensen Belastung durch die Fahrtests Schaden nimmt, wird sie von einem Straßenbauunternehmen exakt nach Vorgabe wieder hergestellt. Wasserdurchfahrten und Salzbadstrecken für Korrosionstest stehen ebenfalls zur Verfügung.
Eine Kreisbahn von 100 Meter Durchmesser mit sieben verschiedenen Fahrbahnbelägen ermöglicht Querdynamik- und Antriebsstranguntersuchungen. Die äußere Bahn des Testzirkels ist bereits als Steilkurve mit 20 Grad Neigung angelegt, was schon recht hohe Geschwindigkeiten ermöglicht. Mit diesen Elementen ausgestattet, ist die Versuchsbahn ein großer Fortschritt, denn endlich können die Ingenieure unter stets gleich bleibenden Bedingungen Testreihen und Messungen vornehmen und einen Probanden ohne größeres Risiko auch mal bis zum Bruch beanspruchen.
Eine weitere Neuerung des Jahres 1967 ist die Seitenwindmaschine mit 16 starken Gebläsen, mit deren Hilfe Seitenwind-Abweichungen für genaue Messungen simuliert werden. Und nicht zuletzt gibt es auf dem Gelände neuartige Motoren-Abgasprüfstände, denn in Kalifornien treten in den 1960er Jahren die ersten Abgasgesetze in Kraft, von deren Einhaltung der Export in die USA abhängt.
Die Einfahrbahn, wie die Einrichtung auch genannt wird, bewährt sich. Tiefgreifende Änderungen hat es seit 1967 kaum gegeben. Nur ein Straßenstück, das in den 1960er Jahren mit den damals im Stadtbild noch weit verbreiteten Straßenbahnschienen ausgestattet war, ist umgebaut und dient heute mit einem besonderen Flüsterasphalt der Geräuschmessung.
Das gesamte Netz der Untertürkheimer Versuchs- und Teststrecken auf dem 8,4 Hektar großen Areal ist 15 460 Meter lang, gespickt mit Radar-Messpunkten und Mess-Elektronik, und es enthält Teilstrecken für Brems- und Beschleunigungsversuche auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen mit vielfältigen Schwierigkeitsgraden – zum Teil auch unter Wasser gesetzt, um den Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn zu vermindern. Diese Folterstrecken beanspruchen Personenwagen und Nutzfahrzeuge immens. Doch nur so werden Schwachpunkte erkannt und können vor der Serienfertigung ausgemerzt werden. Das weiß auch der Fahrer der schwarzen Limousine. Mit großer Gewissenhaftigkeit dreht er Runde um Runde, immer wieder in die Steilkurve hinein. Für ihn ist die spektakuläre Fahrt Routine.
In der Steilkurve der Einfahrbahn des Werks Untertürkheim: Mercedes-Benz Limousine der Baureihe 201, S-Klasse-Limousine der Baureihe 126 und ein O 303 Reise-Omnibus, 1984.
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Rutschplatte der Einfahrbahn im Werk Untertürkheim mit konzentrischen Ringen aus unterschiedlichen Fahrbahnbelägen. Aufnahme aus dem Jahr 1984.
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Mercedes-Benz Limousine der Baureihe 123, Schlechtwegfahrt auf der Einfahrbahn im Werk Untertürkheim.
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Mercedes-Benz Typ 380 SE, Baureihe W 126, Ausweichmanöver auf der Einfahrbahn im Werk Untertürkheim.
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Mercedes-Benz Limousine der Baureihe 123, Wasserdurchfahrt auf der Einfahrbahn im Werk Untertürkheim.
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Mercedes-Benz Limousine der Baureihe W 201 bei Seitenwindversuchen auf der Einfahrbahn im Werk Untertürkheim.
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Mercedes-Benz Rekordwagen C 111-III, 5-Zylinder-Turbodiesel, (unten) C 111-II mit 4-Scheiben- Wankelmotor, auf der Einfahrbahn in Untertürkheim.
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Die Einfahrbahn im Werk Untertürkheim, 1984.
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Wasserdurchfahrt einer Mercedes-Benz Sattelzugmaschine auf der Untertürkheimer Einfahrbahn.
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"Heckflossen-Mercedes" Typ 230, 1965-68, auf der Einfahrbahn in Untertürkheim.
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Mercedes-Benz S-Klasse-Limousine der Baureihe 126 auf der Untertürkheimer Einfahrbahn.
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Mercedes-Benz Pkw-Typen auf der Einfahrbahn in Untertürkheim, 1973. In der ersten Reihe: SL-Roadster Typ 450 SL und SLC-Coupé Typ 450 (Baureihe 107). In der zweiten Reihe: S-Klasse-Limousine Typen 450 SE und 450 SEL (Baureihe 116).
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Mercedes-Benz Typ 450 SLC 5.0 der Baureihe 107 auf der Einfahrbahn in Untertürkheim.
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