Der „Dernburg-Wagen“

02.08.2011
  • Das Fahrzeug aus dem Jahr 1907 hat zusätzlich zum Allradantrieb eine Vierradlenkung
  • Eine äußerst durchdachte Konstruktion von Paul Daimler
  • Einsatz in der deutschen Kolonie Deutsch-Südwestafrika, dem heutigen Namibia
Das Reichskolonialamt weiß zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts bei der Bestellung genau, was es von der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) erwartet und auch erwarten kann: Ein zuverlässiges Fahrzeug, das auch schlechte und lange Wegstrecken klaglos bewältigt und mit dem man so flexibel ist, wie man es bereits zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts von einem Automobil kennt. Der Ingenieur Paul Daimler, Sohn des Firmengründers, ist federführend bei der Konstruktion des gewünschten Fahrzeugs, das 1907 im Werk Berlin-Marienfelde schließlich als Einzelstück entsteht. Das Allradautomobil basiert auf einem Lastwagen-Chassis der DMG, es hat einen Radstand von vier Metern und eine Spurweite von 1,42 Metern. Die Bodenfreiheit von 32 Zentimetern ist für damalige Verhältnisse nicht ungewöhnlich groß, sind doch fast alle Automobile häufig auf stark ausgefahrenen Straßen unterwegs. Die „Allgemeine Automobil-Zeitung“ (AAZ) kommentiert 1908 die Daimler-Konstruktion: „Alle höheren Weghindernisse werden von der stabilen Vorder- bzw. Hinterachse beseitigt, und um das am meisten gefährdete Getriebskasten-Unterteil legt sich zwischen die gepressten Rahmentraversen ein widerstandsfähiger Stahlpanzer, stark genug, um den ganzen Rahmen Rahmen aufsetzen zu lassen.“
Das Fahrzeug wird schließlich 34.750 Mark kosten. Es trägt eine Tourenwagen-Karosserie mit zwei Plätzen auf der Chauffeursbank und insgesamt vier Sitzplätzen im Fond. Türen gibt es nur für die Fondpassagiere. Großzügige Trittstufen lassen die Einstiegshöhe von rund einem Meter erklimmen. Auf acht Pfosten ist ein Sonnendach fixiert, das vorne fast bis zur Fahrzeugfront reicht, damit der Fahrer auch bei sehr tief stehender Sonne nicht geblendet wird. Hinten am Fahrzeug ist eine Gepäckbrücke für Koffer oder Ersatzräder angebracht. Auf dem Dach: Ein weiterer großer Gepäckträger, geschützt von einer Plane. Rechts und links unterhalb des Daches sind Zeltplanen befestigt, die heruntergelassen werden können und so den Aufbau schließen, um die Passagiere gegen Wind, Wetter und Sand zu schützen. „Gewiss, es ist kein Mercedes, der durch leichte und elegante Bauart auffällt; ihm sind die Zeichen von Kraft und Ausdauer auch äußerlich aufgeprägt“, schreibt die AAZ; dennoch: „Der Gesamteindruck des Fahrzeugs hat durch die besonderen Anforderungen keine Einbuße erlitten.“
Der stattliche Wagen wiegt bei einer Länge von ungefähr 4,90 Metern und einer Höhe inklusive Dach von gut 2,70 Metern rund 3,6 Tonnen, einschließlich aller vom Kolonialamt ausdrücklich gewünschten Besonderheiten, beispielsweise eine besonders schwere Kupplung, sowie ein auf tropische Verhältnisse abgestimmter Benzin- und Kühlwasservorrat, Ersatzteile und Werkzeuge.
Doch der Vierzylindermotor schlägt sich wacker, aus rund 6,8 Liter Hubraum liefert er bei 800/min die durchaus ansehnliche Leistung von 35 PS (26 kW), was auf ebener Asphaltstrecke immerhin für eine Höchstgeschwindigkeit von rund 40 km/h gut ist. Wichtiger jedoch für das Fahrzeug mit seinem besonderen Einsatzgebiet ist die Steigfähigkeit mithilfe des Allradantriebs: Sie beträgt 25 Prozent.
Der Wagen hat einen permanenten Allradantrieb, der Motor schickt seine Kraft über eine ausgeklügelte Mechanik an die vier Räder. Eine Welle verbindet ihn mit dem genau mittig montierten Getriebe, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bietet. Von dort übertragen Kardanwellen die Drehbewegung an die Differenziale der Vorder- und Hinterachse, die sie wiederum per Kegelrad-Kombinationen aufteilen und zu den Rädern schicken.
Besondere Vorkehrungen trifft der Konstrukteur Paul Daimler, um feinen Flugsand aus den kraftübertragenden Teilen zu halten. An vielen Gelenken drängt bereits die Fettschmierung von innen heraus den Sand zurück und bewahrt vor schneller Abnutzung. Eine Herausforderung stellt jedoch die Vorderachse dar: Der sonst übliche Schutz der Kegelräder in den Laufrädern, der teleskopartig dem Lenkeinschlag folgt, kann wegen der zu erwartenden starken Erschütterungen und wegen des feinen Flugsands nicht verwendet werden. Daimler hüllt die empfindlichen Teile mithilfe einer stabilen zylindrischen Schale ein. Da diese Lösung jedoch den Lenkeinschlag stark einschränkt, auf höchstens 23 Grad, erhält das Fahrzeug auch hinten gelenkte Räder, um einen adäquaten Wendekreis zu erzielen. Auch die Hinterräder erhalten die Kapselung gegen Flugsand. Ein Nebeneffekt: Vorder- und Hinterachse sind mit fast allen Komponenten einschließlich der Differenziale, Räder und Bremsen identisch aufgebaut, was die Ersatzteilvorhaltung entschieden vereinfacht.
Auch die geschlossenen Felgen aus Stahlblech dienen dem Schutz der Mechanik und der Trommelbremsen gegen Verschmutzung – üblich sind damals Holz- und (seltener) Stahlspeichenfelgen, die aber Sand an die Antriebskomponenten gelassen hätten. Außerdem ist es bei Speichenfelgen nahezu unmöglich, sich aus eigener Kraft zu befreien, wenn man einmal im Sand versunken sein sollte. Die Stahlblechfelgen tragen Luftreifen („Pneumatiks“) der Dimension 930 x 125, was als weitere Besonderheit gelten darf, denn zu jener Zeit sind Vollgummireifen noch weit verbreitet. Vermutlich hat Paul Daimler sich zu dieser Wahl entschlossen, um bei dem hohen Fahrzeuggewicht die Arbeit der robusten Blattfedern zu unterstützen. Wie damals durchaus nicht selten, haben nur die Hinterreifen ein Profil, während die Vorderreifen eine glatte Lauffläche zeigen. Die Ventile der Luftreifen befinden sich auf der Felgeninnenseite, damit sie nicht so schnell beschädigt werden können.
Die Motorkühlung ist speziell auf das Tropenklima ausgelegt, unter anderem mit einer größeren Kühlfläche, einem vergrößerten Kühlmantel um die Zylinder und mit insgesamt mehr Kühlwasser – alles in allem sind 140 Liter im Umlauf. Zusätzlich zum Kühler an der Fahrzeugfront ist an der Spritzwand ein weiterer Kühler montiert, der sie hufeisenförmig umfasst und auf diese Weise seine Waben in den Fahrtwind streckt. Beide Kühler sind über zwei seitlich angeordnete Wasserbehälter miteinander verbunden, und das erwärmte Wasser muss alle Leitungen und Tanks passieren, ehe es wieder die Zylinder umströmt. „Die Kühlung hat sich selbst im tiefen Sand bei nur 8 km/h während eines einstündigen Dauerversuchs vorzüglich bewährt“, schreibt die AAZ.
Eine aufwendige Erprobung des Kolonialwagens über 1677 Kilometer findet Ende März/Anfang April 1908 in Deutschland statt. Die Strecke führt von Berlin-Marienfelde nach Stuttgart-Untertürkheim und zurück. Untertürkheim wird am Vormittag des vierten Tages erreicht, nach weiteren vier Tagen ist das Fahrzeug wieder in Marienfelde. Dabei legt es auch Strecken abseits befestigter Straßen zurück, um den Allradantrieb zu testen.
„Eine Schwenkung [Kurve] in tiefem Sturzacker mit einer Steigung von fünf bis zehn Prozent wurde tadellos ausgeführt“, heißt es in einem internen Bericht des Kolonialamts. „In der Nähe von Wittenberg wurde in eine Sandgrube eingefahren, in der der Wagen bis reichlich an die Achsen in den Sand einsank, aus dem es sich aber bei Steigungen von 20 und 21 Prozent leicht wieder freimachte.“ Im Thüringer Wald „ wurde eine etwa 150 Meter hohe Anhöhe auf steinigen, stark gewundenen, schmalen Straßen mit Steigungen bis zu 20 Prozent ohne Schwierigkeiten erstiegen. Selbst die an sich infolge des Vierräder-Antriebes schwerfällige Lenkung bewährte sich“. Das Abnahmeprotokoll des Kolonialamts fällt positiv aus.
Im Mai 1908 wird das Fahrzeug mit dem Dampfer „Kedive“ nach Swakopmund in Afrika verschifft. Im Juni steht es in Deutsch-Südwestafrika dem Staatssekretär des Reichskolonialamts, Bernhard Dernburg (1865 bis 1937), zur Verfügung. Er hat die Aufgabe, das Verhältnis der Kolonien mit dem Mutterland zu koordinieren und zu verbessern. Aufgrund seiner Fahrten bekommt das Allradauto-mobil viele Jahre später den Beinamen „Dernburg-Wagen“. Gleichzeitig dienen die Touren generell der Erprobung des Automobils als Fortbewegungsmittel in der Kolonie; zu diesem Zweck begleiten zumindest zeitweise weitere heckangetriebene Fahrzeuge von Benz und Daimler das Allradfahrzeug, nämlich ein siebensitziger, weitgehend gepanzerter Personenwagen von Benz und drei Lastwagen von Daimler.
In einem zeitgenössischen Reisebericht Reisebericht heißt es über eine Etappe der Dernburg-Fahrt: „Die 600 Kilometer lange Strecke von Keetmanshoop über Berseba nach Gibeon und dann von Maltahöhe, Rehoboth nach Windhuk wurde in vier Reisetagen ohne Unfall zurückgelegt. Das ist eine enorme Zeitersparnis, denn für die gleiche Strecke braucht ein geübter Reiter zu Pferde zwölf Tage […]. Dabei kann der Staatsbeamte sogar auf ein mobiles Kommunikationsmittel zurückgreifen: „Als [das Auto] den Staatssekretär Dernburg trug, führte es noch einen Feldfernsprecher mit, der überall unterwegs an die Telegraphenleitung angeschlossen werden konnte.“
Nach dieser Reise steht das Fahrzeug in Deutsch-Südwestafrika der Landespolizei als ständiges Fortbewegungsmittel zur Verfügung. Es existiert ein genaues Fahrtenbuch, so werden beispielsweise bis Anfang 1910 rund 10.000 Kilometer zurückgelegt.
Den Chauffeur und Mechaniker in Personalunion hat die Daimler-Motoren-Gesellschaft mit nach Afrika geschickt – eine damals durchaus übliche Vorgehensweise. Und weil das Fahrzeug zur Landespolizei gehört, wird der Chauffeur Paul Ritter kurzerhand zum Polizisten ernannt. Er bleibt nach der Abreise Dernburgs im Land und betreut das Allradauto, kehrt auch immer wieder nach Marienfelde zurück, um sich Ersatzteile und Fertigkeiten zum Warten und Reparieren des Autos zu holen.
Aus allen Details des Dernburg-Wagens spricht die sichere Konstruktionsfähigkeit Paul Daimlers, der das Fahrzeug exakt auf seinen Einsatzzweck hin ausrichtet. Jede Einzelheit ist durchdacht, damit das Fahrzeug keine Kompromisse eingeht für seine Kernaufgabe, dem Fahren in unwegsamem Gelände.
Dennoch verlaufen die Fahrten keinesfalls so reibungslos, wie sich alle Beteiligten sicherlich erhoffen. Denn das hohe Fahrzeuggewicht, zu einem guten Teil in den besonderen Anforderungen des Kolonialamts an die Fahrzeugeigenschaften begründet, belastet die Luftreifen sehr stark, sodass sie unter der Beanspruchung auch unwegsamer Strecken nur eine vergleichsweise geringe Lebensdauer haben – 36 Reifen und 27 Schläuche sind es während der erwähnten 10.000 Kilometer bis Anfang 1910. Versuche mit Vollgummireifen verlaufen negativ, weil dann eine zu große Kraft auf die Felgen einwirkt und sie zerstört.
Der Allradantrieb hingegen bewährt sich insbesondere auf tiefsandigen Strecken, dort kommt das Fahrzeug besser voran als die gleichfalls vorhandenen Lastwagen mit Heckantrieb. Dennoch spricht sich ein Oberstleutnant der Landespolizei nach eingehender Inspektion dafür aus, das Fahrzeug auf reinen Heckantrieb umzurüsten: Der Allradantrieb mit seinen zahlreichen Komponenten ist aufwendig zu warten und zu reparieren. Dieser Umbau wird offenbar auch vorgenommen, aber genaue Angaben liegen nicht vor. Über die Verwendung des Fahrzeugs während des Ersten Weltkriegs sind keine Aufzeichnungen bekannt. Danach und mit dem Ende der deutschen Kolonialzeit verläuft sich die Spur des „ Dernburg-Wagens“ – der Verbleib ist unbekannt. Paul Ritter allerdings, der Chauffeur und Mechaniker, kehrt 1919 nach Marienfelde zurück und findet dort bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft wieder Arbeit.
Der "Dernburg-Wagen, der erste Allrad-Personenwagen der Welt: 1907 baute die Daimler-Motoren-Gesellschaft dieses Fahrzeug. Es wurde von 1908 an in der Kolonie Deutsch-Südwest-Afrika eingesetzt, dem heutigen Namibia.
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Der "Dernburg-Wagen" bei einem Ausflug 1909.
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Der "Dernburg-Wagen, der erste Allrad-Personenwagen der Welt: 1907 baute die Daimler-Motoren-Gesellschaft dieses Fahrzeug. Es wurde von 1908 an in der Kolonie Deutsch-Südwest-Afrika eingesetzt, dem heutigen Namibia.
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Der "Dernburg-Wagen, der erste Allrad-Personenwagen der Welt: 1907 baute die Daimler-Motoren-Gesellschaft dieses Fahrzeug. Es wurde von 1908 an in der Kolonie Deutsch-Südwest-Afrika eingesetzt, dem heutigen Namibia.
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