1896: Gottlieb Daimler baut den ersten Lkw der Welt

Stuttgart, 21.08.2006
  • Umgebauter Gespann-Güterwagen begründet neue Fahrzeuggattung
  • Zügiger Schritt zu erstem Lkw-Programm der Daimler-Motoren-Gesellschaft
  • Überlegenes Konzept für den Verteilerverkehr von Gütern in der Fläche
Wie alle, die ihrer Zeit voraus sind, hat er`s schwer: Der erste Lkw der Welt begründet zwar den motorisierten Straßentransport im heutigen Sinn. Und doch findet er in Deutschland noch nicht einmal einen Käufer. Generell hat der Lkw anfangs eine Menge an Widerständen zu überwinden – ungleich mehr als der Pkw.
Denn ganz im Gegensatz zum Pkw wird der Lkw nicht mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Was die mondäne Gesellschaft als Bereicherung persönlicher Freiheit mit offenen Armen empfangen hatte, das stößt in gewerblichen Kreisen auf tiefe Skepsis: Investitionsgut hat Geld zu verdienen. Und eine ausgereifte Natur ist dem Erstling von Gottlieb Daimler natürlich nur bedingt zu Eigen, auch wenn die Zeit nun reif für ihn ist.
Zweizylinder statt einer Deichsel
Es war eines der größten Talente des Erfinders Gottlieb Daimler, immer neue Anwendungsgebiete für seinen Motor zu finden. So stieß er aufs Motorrad, auf die Motor-Draisine, auf eine motorisierte Feuerwehrspritze und fast zwangsläufig eben auch auf den Lkw. Anno 1896 stellt er den ersten Laster auf die eisenbereiften Holzräder, der alles in allem eine Art Kutsche ohne Deichsel, aber mit Motor ist.
Pragmatismus prägt die Konstruktion dieses Gefährts mit Kutschbock, einem vertikal gen Himmel ragenden Volant sowie einer mit „Daimler Motoren-Gesellschaft“ beschrifteten Pritsche. Genau genommen handelt es sich um einen umgebauten Gespann-Güterwagen, dessen Chassis vorn über quer montierte Vollelliptik-Blattfedern und hinten über Schraubenfedern verfügt. Wichtig ist diese sorgfältige Federung nicht nur wegen des schlechten Zustands der damaligen Straßen, sondern auch wegen der ausgeprägten Empfindlichkeit des Motors gegenüber Erschütterungen.
Der Phoenix genannte, vier PS starke Zweizylinder Heckmotor mit 1,06 Litern Hubraum stammt aus dem Pkw, und er funktioniert im Lkw ebenso wie im Personenwagen: Glührohrzündung und Spritzdüsenvergaser lauten seine typischen Merkmale. „Gedrungenheit und Eleganz des Entwurfs“ sowie „ geräuschloses und stoßfreies Fahren“ und „geruchloser Auspuff“ führt Gottlieb Daimler als die wesentlichen Vorteile der Phoenix-Motoren an, die sein Erbauer gleich für drei verschiedene Betriebsstoffe konzipiert hatte: Benzin, Leuchtgas und Lampenpetroleum.
Ritzelantrieb als Vorläufer der Außenplanetenachsen
Der Motor im Lkw gehört zur Kategorie 1, die mit Benzin fährt. Das allerdings ist seinerzeit in der Apotheke zu besorgen. Andererseits kommt dieser Wagen bereits mit einem Triebstrang daher, der viel später zum Markenzeichen der Lkw der Neuen Generation bis hin zum SK werden soll und heute noch im Baustellenfahrzeug unverzichtbar ist: einer Art Außenplanetenachse.
Denn das Riemengetriebe schickt die Kraft des stehend unterm Heck montierten Motors auf eine quer zur Längsachse des Wagens montierte Welle, deren beide Enden mit einem Ritzel versehen sind. Jedes dieser Ritzel greift nun seinerseits in die Innenverzahnung eines Zahnkranzes, der mit dem anzutreibenden Rad fest verbunden ist.
Interesselosigkeit in Deutschland
Trotzdem hat Gottlieb Daimler mit diesem ersten Lkw in Deutschland keinen Erfolg. Ein Käufer findet sich jedoch aus dem Mutterland der Industrialisierung: England. Das ist ein Pflaster, auf dem dampfgetriebene Gefährte seinerzeit schon längst den Sprung von der Schiene auf die Straße vollzogen haben und wo diese Fossile erst in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts aussterben. England ist aber zugleich auch ein Land, in dem Koks und Kohle besonders billig sind. Weswegen einem Fahrzeug mit Benzinmotor dort kaum Chancen eingeräumt werden.
Andererseits fällt auf der Insel just im Jahre 1896 der so genannte Red Flag Act. Das ist eine Verordnung, mit der sich die Pferdelobby lange Zeit erfolgreich gegen die maschinengetriebene Form des Transports zur Wehr gesetzt hatte. Sie schrieb bis 1896 vor, dass pferdelose Gefährte außerhalb von geschlossenen Ortschaften maximal vier Meilen pro Stunde fahren dürfen und dass drei Mann Besatzung vorhanden zu sein haben: zwei zum Führen des Fahrzeugs; einer hatte mit einer roten Flagge vorauszulaufen, um den Rest des Verkehrs zu warnen.
Grünes Licht im Mutterland der Industrialisierung
Es trifft sich gut, dass genau dieser Red Flag Act im Jahr 1896 wieder kassiert wird. Daimlers „ Motor-Lastwagen Bestell-Nr. 81... zur Beförderung von 1.500 kg“ , wie der Vermerk im Wagenbuch der Daimler-Motoren-Gesellschaft lautet, bekommt im Mutterland der Industrialisierung grünes Licht. Trotzdem soll es aber noch bis zum Jahr 1901 dauern, bis sich bei einem Vergleichstest in Liverpool ein Lkw dem damals auf der Insel üblichen Dampflastwagen als überlegen erweist.
Denn naturgemäß hat die Technik noch zu reifen. Bis in die Bereiche von fünf Tonnen Nutzlast aber stößt Daimler zügig vor. Beim flugs aufgelegten ersten Lkw-Programm reicht die Leistung von vier bis zehn PS, die Nutzlast von 1500 bis 5000 Kilogramm. Kaum ist der erste Laster der Welt nach England geliefert, steht auch schon jenes vier Typen umfassende Programm, das Daimler ab September 1896 anbietet. Und noch 1896 verlegen Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach beim Sechs-PS-Fahrzeug zum Beispiel den bis dahin am Heck postierten zweizylindrigen Phoenix-Motor – quasi in der Art eines Büssing’schen Unterflurmotors – unter den Fahrersitz, wobei das Viergang-Riemengetriebe ebenfalls nach vorne wandert.
Entscheidende Verbesserungen schon 1897
Allerdings lässt auch diese Lösung noch einiges zu wünschen übrig, zumal das im Pkw bewährte Riemengetriebe für schwerere Gewichte nur bedingt taugt. So kommt es, dass schon anno 1897, also gleich im Jahr darauf, der Lkw dann schließlich jenes Gesicht bekommt, das ihn vom Pkw ganz deutlich unterscheidet und ihm fortan den Weg zu immer mehr Leistung und Nutzlast ebnen soll. Seinen angestammten Platz findet der Motor nun ganz vorn, ist noch vor der Lenkachse angeordnet und reicht seine Leistung über ein Viergang-Zahnradgetriebe sowie durchgängige Längswelle und Ritzel an die weiterhin eisenbereiften Hinterräder durch.
Es optimiert Erfinder Gottlieb Daimler aber nicht nur den Triebstrang, sondern verbessert auch den Motor. An die Stelle der Glührohrzündung tritt eine neue Niederspannungs-Magnetzündung von Bosch, die das Benzin-Luft-Gemisch im nun auf 2,2 Liter Hubraum vergrößerten Motor entflammt. Auf ein vollkommen neues Konstruktionsprinzip greift inzwischen auch der Kühler zurück: Just im April 1897 hatte Wilhelm Maybach seine wegweisenden Versuche mit dem so genannten Röhrchenkühler abgeschlossen, der eine entscheidende Verbesserung des Kühlsystems brachte – unabdingbare Voraussetzung für höhere Leistung.
Praxistest bei einer Ziegelei
Doch selbst einem Gottlieb Daimler dürften die vielen Neuerungen auf einen Schlag nicht ganz geheuer gewesen sein. Er lässt erstmal Vorsicht walten, bevor er mit diesem neuen Fünftonner (die Tonnagen von damals beziehen sich grundsätzlich auf die Nutzlast, nicht aufs Gesamtgewicht) an die Öffentlichkeit geht. Still und leise überantwortet er den für damalige Verhältnisse topmodernen Lkw den täglichen Strapazen bei einer Heidenheimer Ziegelei und tilgt die auftretenden Schwächen systematisch.
Dann aber ist ihm kein Weg zu weit, um die Reklametrommel für das gute Stück zu rühren. Schnurstracks macht sich Daimler mit diesem Fünftonner auf in die pulsierende Metropole Paris, um den neuen Lkw mitsamt einem vier PS starken Riemenwagen zu präsentieren. Dort findet im Anschluss an einen vom Automobilclub Frankreich durchgeführten Wettbewerb eine Automobil-Ausstellung in den Tuileriengärten statt, auf der Daimler seine jüngsten Sprosse präsentiert. „Große Menschenmengen, viel Wagen aller Art, unser Lastwagen und Taxameter gefallen sehr“, notiert Gemahlin Lina zufrieden am 15. Juni 1898.
Dennoch sollte die Skepsis der Zeitgenossen gegenüber dem Lkw mit Verbrennungsmotor noch lange überwiegen. Herrschende Meinung in Europa ist, dass Verbrennungsmotoren für Pkw, Dampf- oder Elektroantrieb das rechte für Nutzfahrzeuge seien. Die Berührungsängste sind noch hoch. Befremdend wirkt nicht nur, dass der Treibstoff Benzin zumeist eben buchstäblich in der Apotheke zu besorgen ist. Nur wenige verstehen sich auf die Technik, die es insgesamt auch beileibe noch nicht mit all dem Ungemach aufnehmen kann, das die Straßen von damals einem solchen Gefährt bereiten können. Seinen ersten Bus hatte Carl Benz zum Beispiel von den Käufern im Winter 1895/1896 zurückbekommen, weil dieser Schwierigkeiten mit den Spurrinnen hatte, die von schweren Pferdefuhrwerken herrührten.
Der Boden für den Lkw ist bereitet
Ärger bereitet generell, dass die seinerzeit üblichen Holzspeichenräder eine gewisse Neigung haben, unter bestimmten Umständen zu kokeln oder zu brennen anfangen. Die gängige Kombination aus Laufzapfen und Laufbuche ist anfällig für Kantenpresssung, die dann zu solchen Schmauchspuren an der Hohlnabe führt. Eisenreifen bringen zudem wenig Traktion, Vollgummireifen sind gegen Zerschmelzen oder Zerbröseln bei Hitzeentwicklung nur wenig gefeit. Und Luftreifen eignen sich bis in die 20er-Jahre nur für leichtere Tonnagen.
Aber der Boden für den Lkw ist bereitet. Die industrielle Revolution nimmt zunehmend an Fahrt auf, Massengüter drängen auf die Märkte. Der Bedarf an Verteilerverkehr steigt. Schon 1871 sind die Zollschranken im Deutschen Reich gefallen. Enger als gemeinhin angenommen ist die Geschichte des Straßentransports mit der Historie des Handels und Wegebaus verknüpft. Er blühte zur Zeit der Römer, die für ihren Handel ein gutes Wegenetz unterhielten. Er verfiel, als dieses Wegenetz nicht mehr gepflegt wurde. Kleinstaaterei und enge Zollbezirke taten ein Übriges.
Vorläufer: Muskel-, Wind- und Dampfkraft
Trotzdem gab es immer wieder Versuche, Fuhrwerke zu bauen, die nicht auf tierische Muskelkraft angewiesen waren. Bereits 1447 entstand in Memmingen (und 1504 auch in Pirna) ein Wagen, der durch in ihm sitzende Personen per Drehmechanismus bewegt wurde. Voran kamen diese Gefährte aber nur auf guten Wegen. Anno 1599 versuchte es der niederländische Mathematiker Simon Stevin mit einem segelbestückten Vehikel, das sich die Windkraft zu Nutze machte. Prinz von Nassau-Oranien, seinerzeit Statthalter der Niederlande, pflegte gern auf diesen Windwagen zurückzugreifen.
Das französische Militär gab den ersten Dampf-Kraftwagen in Auftrag. Auf Kosten des französischen Kriegsministers entstanden von 1770 bis 1801 erste Dampflaster nach einer Konstruktion des Ingenieurs Nicolas Joseph Cugnot. Umgerechnet rund 400.000 Euro kostete zum Beispiel jenes erhaltene Gefährt, das mit seinem gewaltigen, kupfernen Dampfkessel an der Front auf 7,25 Meter Länge kommt und für acht Tonnen Gesamtgewicht gut ist. Damals diente es zum Geschütztransport, heute ist es eine der Attraktionen des Pariser Musée des Arts et Métiers.
An weiteren Tüftlern herrschte kein Mangel: Ein Major Isaak de Rivaz, der im Dienst der damaligen schweizerischen Republik Wallis stand, versuchte es anfangs des 19. Jahrhunderts zum Beispiel mit einer Gasmaschine als Antrieb. Im senkrechten Zylinder wurde das Gasgemisch elektrisch gezündet, den Radantrieb besorgten Seilzug sowie Gesperr. Und der gebürtige Mecklenburger Siegfried Samuel Marcus, ein gelernter Elektrotechniker, ließ anno 1864 zum Beispiel einen ersten Benzin- und Petroleumwagen laufen.
Den Unterschied macht die Ökonomie
Doch erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts hat die Lkw-Technik zumindest so weit Hand und Fuß, dass ihr auch eine Zukunft beschieden ist. Die Nachteile der Pferdefuhrwerke fallen nun immer stärker ins Gewicht. Denn die tierische Muskelkraft hat eben auch ihre Tücken: Ein Ross kostet seinerzeit zum Beispiel stolze 1500 Mark. Und solch ein Gaul, der will gestriegelt und gefüttert sein, egal ob er zu tun hat oder nicht. Für die Pflege eines jeden Pferdes fallen zusätzlich zum Kaufpreis jährlich nochmal rund 1000 Mark an. Zum Vergleich: Den neuen 1,5-Tonner bietet Daimler für 5.200 Mark an, der Fünftonner ist für 8.500 Mark zu haben.
Da wundert es wenig, dass zeitgenössische Kostenrechnungen zu Ergebnissen gelangen, die durchaus schmeichelhaft für den Lkw ausfallen. Deren Fazit lautet: Während ein mittelgroßer Pferde-Transportbetrieb mit Kosten von 20,8 Pfennig pro Tonnenkilometer zu rechnen habe, entstünden beim Transport per Motor-Lastwagen lediglich Kosten in Höhe von 13,2 Pfennig pro Tonnenkilometer.
Trotzdem spielt Gottlieb Daimler den Aspekt der grundsätzlich neuen Technik stark herunter, als er seinen Motor-Lastwagen auf der alljährlich stattfindenden württembergischen Leistungsschau der Landwirtschaft im Herbst 1897 anpreist. Er stellt seinen neuen Lkw paradoxer- und listigerweise geradewegs in eine Reihe mit den herkömmlichen Zugtieren, als er folgenden Text per Handzettel auf dem Cannstatter Volksfest verteilt:
Ein „Daimler“ ist ein gutes Thier,Zieht wie ein Ochs, du siehst’s allhier,Er frisst nichts, wenn im Stall er steht,Und sauft nur, wenn die Arbeit geht;Er drischt und sägt und pumpt dir auch,Wenn’s Moos dir fehlt, was oft der Brauch;Er kriegt nicht Maul- noch Klauenseuch,Und macht dir keinen dummen Streich.Er nimmt im Zorn dich nicht aufs Horn,Drum kaufe nur ein solches Thier,Dann bist versorgt du für und für.
Es ist dann aber hauptsächlich der schwere Verteilerverkehr, der den Nutzen der neuen Technik zuerst für sich entdeckt: Ziegeleien und Brauereien gehören zu den ersten Branchen, die sich kräftig mit Lkw eindecken. Besonders guten Zuspruch findet der neue Fünftonner von 1898 denn auch bei den Brauern. Sieben der insgesamt neun in den Auftragsbüchern stehenden Fünftonner gelangen als „Bierwagen mit 10 PS“ zum Kunden. Und im Jahr 1912, als insgesamt schon 5.400 Lkw durchs Deutsche Reich kutschieren, stehen 43 Prozent von ihnen im Dienst von Brauereien. 23 Prozent der damals zugelassenen Lkw dienen dem Warentransport, sieben Prozent sind für Mühlen und Ziegeleien unterwegs.
Zügig nimmt der Lkw im 20. Jahrhundert Fahrt auf
Der Fernverkehr aber bleibt noch lange eine Domäne der Bahn. Die Arbeitsteilung in den Kindertagen des Lkw sieht so aus: Während die Bahn die industriellen Zentren miteinander verbindet, sind es die traditionellen Pferdefuhrwerke sowie der Lkw, welche die Verteilung in der Fläche übernehmen.
Durchaus gemächlich gestaltet sich fürs Erste die Verbreitung des Lkw: Die immerhin schon 16 Hersteller im Deutschen Reich hatten es während des Jahres 1901 auf gerade mal 39 Einheiten gebracht. Doch nimmt der Lkw dann zügig Fahrt auf: Für 1903 zum Beispiel waren die Lkw-Produktionszahlen der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) dann schon auf 140 Stück geklettert und durchbrechen die 1000er-Marke anno 1910.
Es dauert aber bis zum zweiten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts, bis ein erster richtiger Boom für die Nutzfahrzeugbranche einsetzt. Und dahinter steckt nicht die Ökonomie, sondern die Politik: Ab 1908 kommt die große Stunde der so genannten Subventionslastwagen, mit denen sich die deutsche Armeeführung eine mobile Reserve für den Ernstfall schaffen will. Den Käufern ziviler Lkw winkt das Militär mit 4.000 Reichsmark Beschaffungsprämie sowie bis 1.000 Reichsmark Betriebsprämie (für maximal vier Jahre), wenn sie diese Lkw der Armee im Kriegsfall zur Verfügung stellten.
Ein erster Boom kommt 1914
Das technische Profil dieser so genannten Subventions-Lkw war von der Heeresverwaltung klar und bindend umrissen. In den Genuss dieser Subventionen konnten nur Vier- bis Sechstonner-Lkw mit Anhänger kommen, die über einen Benzinmotor von mindestens 30 PS Leistung verfügten. Weitere Bedingungen waren: Kettenantrieb sowie Spurweite 1.700 Millimeter, Trommelbremsen und eine Höchstgeschwindigkeit von zwölf km/h bie Eisen- oder 16 km/h bei Gummibereifung.
Das ließ die Produktionszahlen – vor allem dann während des Ersten Weltkriegs – in ungeahnte Höhen schnellen. Betrug die Zahl der Neuzulassungen im Deutschen Reich im Jahr 1908 noch 1.543 Einheiten, so erhöhten sich die Neuzulassungen für 1914 um stolze 625 Prozent auf exakt 9.639 Einheiten. Und während der vier Kriegjahre fertigt die deutsche Lkw-Industrie trotz stetig zunehmender Engpässe bei den Rohstoffen mehr als 40.000 Lkw.
Damit einher geht allerdings eine gewisse Stagnation bei der technischen Entwicklung. Und der Boom während der Kriegsjahre erweist sich nach Kriegsende als Bumerang: Der Export ist erloschen, Gebrauchte überschwemmen den Markt. Die Produktion von Neufahrzeugen läuft ins Leere. Erst in den 30er Jahren soll die Nutzfahrzeugtechnik die nötige Reife erlangen, der Schiene auf längeren Distanzen ernsthaft Konkurrenz zu machen.

Medien

  • 002_dampf-lkw
    Dampf-Lkw machten dem Lkw vor allem in England noch lange Jahre heftige Konkurrenz.
  • 003_2gen
    Die zweite Generation von Daimler’schen Lkw verfügt zwar noch über ein Riemengetriebe, doch wandert der Motor bereits nach vorn.
  • 004_motor
    Wenige Modifikationen genügen, um den von Maybach konstruierten Phoenix-Motor fit für den Lkw zu machen.
  • 006_roehrchenkuehler
    Eine der Voraussetzungen für weitere Leistungssteigerung ist der von Maybach erfundene Röhrchenkühler.
  • 005_5_tonner
    Der Fünftonner von 1897 mit Motor über der Vorderachse gibt die Richtung für alle folgenden Modelle vor.
  • 007_paris
    Nach umfangreicher Praxiserprobung präsentiert Daimler den neuen Fünftonner im Jahr 1898 in Paris.
  • 009_elektrofz_marienfelder
    Fahrzeuge mit Elektroantrieb rangieren zu Beginn des 20.Jahrhunderts hoch in der Gunst der Kunden.
  • 008_bierwagen
    Brauereien sind die ersten, die sich die neue Technik in großem Stil zunutze machen.
  • 010_dinkelacker
    Im Jahr 1912 gehören 43 Prozent aller Lkw des Deutschen Reichs zum Fuhrpark von Brauereien.
  • 011_subventions_lkw
    So genannte Subventions-Lkw erleben ab 1914 einen großen Boom.
  • C38959
    Oben: Daimler-Lastwagen mit Zweizylinder-Phönixmotor, der vorne untergebracht ist, 1898. Unten: Der erste Daimler-Motor-Lastwagen, bei dem der Motor noch am Heck angebracht ist, 1896.
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