Dieselmotoren in Mercedes-Benz Personenwagen

1926 – Die Vorgeschichte des Mercedes-Benz 260 D

Es ist eine Sensation, was Mercedes-Benz im Februar 1936 auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin zeigt: Im Typ 260 D (Baureihe W 138) erobert der Dieselmotor den Pkw. Im Jahr der Olympiade stellen die Stuttgarter dieses Modell als den ersten in Serie gebauten Diesel-Personenwagen der Welt vor. Ausgestattet ist der Vierzylindermotor mit einer Bosch-Einspritzpumpe, die höhere Drehzahlen und eine schnellere Kraftstoffversorgung ermöglicht. Der 2,6-Liter-Motor hat eine Verdichtung von 1 : 20,5 und liefert 33 kW (45 PS) bei 3200/min.
Der erste Diesel-Pkw der Welt ist das Ergebnis intensiver Forschung, die mit der Fusion von DMG und Benz & Cie. im Jahr 1926 begonnen hat. Zunächst wird in der jungen Daimler-Benz AG ein neuer Sechszylinder-Dieselmotor für Lkw entwickelt. Das Aggregat wird kontinuierlich verbessert, Leistung und Drehzahl steigen – Anfang der 1930er-Jahre schaffen die Dieselmaschinen bereits 2000/min.
Die Drehzahl wird in den kommenden Jahrzehnten kontinuierlich steigen, vor allem bei Pkw-Dieselmotoren. Allerdings hat der Selbstzünder im Vergleich zum Ottomotor eine physikalisch vorgegebene Drehzahlgrenze von rund 5500/min, bedingt durch den Zündverzug des Kraftstoffs. Diese Zeit, die zwischen Einspritzung und Zündung vergeht, liegt bei modernen Dieselkraftstoffen deutlich niedriger als bei früherem Dieselöl, das chemisch identisch mit Heizöl ist.
1934 – Vierzylinder-Diesel für Pkw

Die hohe Drehzahl ist eine wichtige Voraussetzung für die Übernahme des Diesels in den Pkw. Denn der Selbstzünder soll bei seiner Premiere im Personenwagen dem Benzinmotor möglichst nahe kommen. Allerdings sind Dieselmotoren noch immer deutlich schwerer und laufen unruhiger als Ottomotoren. Der erste Pkw-Diesel-Versuchsmotor, ein 3,8-Liter-Sechszylinder mit 60 kW (82 PS) Leistung bei 2800/min, erweist sich mit seinen starken Vibrationen auch prompt als zu unruhig für das Fahrgestell des Versuchswagens.
In der Folge entstehen verschiedene Versuchsmotoren wie 1934 der Dreizylinder-Diesel OM 134, ein wassergekühltes Dreizylinderaggregat mit 22 kW (30 PS), das in Fahrzeuge vom Typ Mercedes-Benz 160 V eingebaut wird. Die sechs Versuchswagen (Baureihe W 134) erhalten die Typenbezeichnung Mercedes-Benz 175 D, karossiert sind sie als Limousine sowie als Cabriolet B und C. Die Schwingungsprobleme des Dreizylinders sind aber nicht beherrschbar. Im gleichen Jahr entstehen deshalb vier mit einem Vierzylindermotor OM 141 (26 kW/35 PS) ausgerüstete Versuchsfahrzeuge des Typs 175 DX (Baureihe W 141). Weitere Dieselversuche unternehmen die Konstrukteure unter anderem mit den Modellen Mercedes-Benz 130 H und
Mercedes-Benz „Mannheim“.
Im November 1934 entscheiden sich die Mercedes-Benz Ingenieure dann für einen anderen Weg und setzen statt auf eine komplett neue Entwicklung auf die Veränderung des bewährten Sechszylinders aus dem Nutzfahrzeug. Für den Betrieb im Personenwagen wird die Maschine auf das Maß eines Vierzylinder-Diesels mit 2,6 Liter Hubraum reduziert. Die weich ablaufende Verbrennung nach dem Vorkammerverfahren ist mittlerweile perfektioniert, unter anderem durch den Einsatz einer Vierstempel-Einspritzpumpe von Bosch. Der Vierzylinder hat, ganz modern, schon hängende Ventile und entwickelt seine Maximalleistung von 33 kW (45 PS) bei 3000/min. Eine fünffach gelagerte Kurbelwelle trägt zur wirkungsvollen Schwingungsdämpfung bei und ermöglicht zudem die hohe Drehzahl. Damit sind die Ingenieure endlich am Ziel.
1936 – Liebling der Taxibetreiber

Ende 1935 beginnt die Serienproduktion des Modells 260 D. Eingebaut wird der Motor OM 138 in das Fahrgestell der Mercedes-Benz Baureihe W 21. Der so entstehende Mercedes-Benz 260 D verbraucht durchschnittlich 9,5 Liter Dieselkraftstoff für 100 Kilometer – der eng verwandte Typ 200 schluckt auf derselben Distanz 13 Liter Benzin. Eine Tankfüllung reicht für 450 bis 500 Kilometer, was bei dem damaligen weitmaschigen Tankstellennetz nicht ohne Bedeutung ist. Zudem liegt der Kraftstoffpreis für Diesel in Deutschland mit 24 Pfennig je Liter deutlich unter dem für Benzin, das 39 Pfennig kostet. Und wer als Taxifahrer einen Personenbeförderungsschein besitzt, kann sogar verbilligten Diesel zu 19 Pfennig tanken. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ist der Mercedes-Benz 260 D außerdem bei aller Wirtschaftlichkeit durchaus flott unterwegs, der Typ 200 schafft auch nur 98 km/h.
Der weltweit erste Diesel-Pkw wird auf dem Fahrgestell des sechssitzigen Landaulets der Baureihe W 21 (Mercedes-Benz 200 und 230) aufgebaut. Stolz preist der Verkaufsprospekt die Verbindung aus modernem Personenwagen und Dieseltechnik an: „Es lag nahe, dass sich die Daimler-Benz A.G. aufgrund der großen Erfolge im Personenwagen- und Dieselnutzfahrzeugbau auch eingehend mit der Frage des Personenwagendiesel-motors beschäftigte. Das Ergebnis ist der Mercedes-Benz Typ 260 D […], der die großen Vorteile des Dieselmotors mit den unverkennbaren Annehmlichkeiten des Schwingachspersonenwagens vereint.“
Bereits im Herbst 1935 werden die ersten 170 Fahrzeuge ausgeliefert, bevor 1936 die eigentliche Serienfertigung beginnt. Schnell setzt sich der 260 D als ideales Taxi durch. Günstig im Unterhalt, robuste und langlebige Motoren, eine geräumige Karosserie (auch in spezieller Droschken-Ausführung mit bis zu sieben Sitzen): Das sind die Argumente, mit denen der neue Mercedes-Benz das Taxigewerbe überzeugt. Motordroschken auf Basis des 260 D sind noch bis in die 1950er-Jahre weit verbreitet. Außerdem arbeitet der 33 kW (45 PS) starke 2,6-Liter-Diesel auch in den Transportern der Typen L 1100 bis L 1500, die in Stuttgart und Mannheim gebaut werden.
1937 – Diesel-Pkw für Privatkunden

Positiv fällt den Zeitgenossen auf, wie leise dieser Diesel-Pkw ist. Auch private Kunden lassen sich von den Tugenden des Mercedes-Benz 260 D überzeugen und kaufen den Wagen mit Selbstzünderantrieb. Das gilt vor allem, nachdem 1937 der Motor nochmals überarbeitet wird und das Modell eine neue Karosserie erhält.
Als neues Fahrgestell dient dem 260 D ab 1937 die Mercedes-Benz Baureihe W 143. Neben Landaulet und Pullman-Limousine entstehen auch zwei- und viertürige Cabriolets sowie ein offener Tourenwagen. Bis 1940 werden rund 2 000 Stück des ersten Diesel-Pkw der Welt gebaut – keine große Zahl, aber genug, um den Diesel-Personenwagen salonfähig zu machen und ihm auch für die Nachkriegszeit den Weg zu ebnen. Dank der Weitsicht seiner Schöpfer und vor allem dank der kontinuierlichen Weiterentwicklung hat sich der Diesel-Pkw einen festen Platz in der Mercedes-Benz Modellpalette erobert.
1949 – Neuanfang mit dem 170 D

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs sind wirtschaftliche Automobile stärker denn je gefragt. Im Modell 170 D (Baureihe W 136) nimmt Mercedes-Benz wieder einen Vierzylinder-Pkw-Dieselmotor in die Modellpalette auf. Der Typ 170 entspricht weitgehend dem von 1936 bis 1942 gebauten Mercedes-Benz 170 V. In der 1949 präsentierten Diesel-Variante arbeitet der 1,8-Liter-Motor OM 636 I, ein Diesel-Reihenvierzylinder mit 28 kW (38 PS) bei 3200/min. Bereits 1950 stellt Mercedes-Benz einen modifizierten Antrieb vor, der nun 29 kW (40 PS) leistet; die Höchstgeschwindigkeit der Limousine steigt von 100 km/h auf 105 km/h.
Der erste 170 D wird am 1. August 1949 an seinen Käufer übergeben. In den folgenden Jahren entscheiden sich viele weitere Kunden aus Gewerbe und öffentlicher Hand, aber auch Privatleute für den ersten Mercedes-Benz Diesel nach dem Krieg. Von 1949 bis 1953 werden insgesamt 33.822 Einheiten des Modells gebaut, darunter auch Fahrgestelle und Halbtonner-Kastenwagen.
Neben dem Typ 170 gibt es auch vom 170 S, dem ersten Wagen der Sonderklasse von Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg, eine Variante mit Dieselantrieb. Dieser Mercedes-Benz 170 DS (Baureihe W 136 VIII D) kommt 1953 auf den Markt und wird bis 1955 gebaut. Ausgestattet ist der 170 DS mit dem 29 kW (40 PS) starken OM 636 VIII. Um den höheren Produktionspreis für diesen Dieselmotor gegenüber dem Benzinantrieb zu senken, wird der OM 636 in besonders großer Stückzahl gebaut und arbeitet daher nicht nur in den Modellen 170 D und 170 DS, sondern auch im Unimog. Außerdem verkauft die Daimler-Benz AG das Aggregat als Stationärmotor.
1954 – Ponton-Mercedes mit Dieselmotor

Die Modelle 180 D (Baureihe W 120) und 190 D (Baureihe W 121) bringen den Dieselantrieb im Kleid des 1953 präsentierten Ponton auf die Straße: aerodynamisch optimiert und mit selbsttragender Karosserie. Der bekannte Motor mit 29 kW (40 PS) treibt den 180 D beim Debüt im März 1954 an, 1955 steigt die Leistung auf 32 kW (43 PS) bei 3500/min. 1958 stellt Mercedes-Benz dann den neuen Motor OM 621 vor. Als 1,9-Liter-Dieselmaschine leistet er im Modell 190 D 37 kW (50 PS) bei 4000/min, ab 1961 bringt er auch den 180 D mit 35 kW (48 PS) bei 3800/min voran. Von beiden Modellen werden insgesamt 235 000 Wagen gebaut.
Der Mercedes-Benz Ponton mit Dieselmotor geht auch in den Export nach Nordamerika. Um das Fahrzeugkonzept bekannt zu machen, unternimmt der Journalist Bill Carroll bereits 1954 eine Testfahrt quer durch die USA mit einem Mercedes-Benz 190 D. Solche Zuverlässigkeitsbeweise von Mercedes-Benz Dieselwagen gibt es immer wieder. Neben strapaziösen Fernfahrten sind es auch Rekorde und sportliche Spitzenleistungen, welche die Diesel-Geschichte von Mercedes-Benz prägen. So holen 1955 drei Mercedes-Benz 180 D den Klassensieg bei der Mille Miglia. Dass der Dieselantrieb für sportliche Leistungen gut ist, zeigt auch Mercedes-Rennleiter Karl Kling persönlich. Mit einem Typ 190 D gewinnt er 1959 die 14.045 Kilometer lange Afrika-Rallye von Algier nach Kapstadt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 80,6 km/h.
1961 – Heckflosse 190 D und 200 D

In der „Heckflosse“ (Baureihe W 110) emanzipiert sich der Diesel-Pkw weiter von seiner Herkunft aus dem Nutzfahrzeug: Noch heißt der 1961 präsentierte Zweiliter-Diesel 190 D. Doch als Mercedes-Benz 1965 den neuen Typ 200 vorstellt, wird der Selbstzünder analog dazu in 200 D umbenannt. Hubraum und Leistung (44 kW/55 PS bei 4200/min) bleiben gleich. Der Vierzylindermotor OM 621 erhält neben einer fünffach gelagerten Kurbelwelle eine bessere Schallisolierung als seine Vorgänger und bringt als schnell drehender Diesel den Wagen auf ein Spitzentempo von 130 km/h. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h dauert allerdings noch 28 Sekunden.
Von 1965 bis 1968 werden 159.365 Limousinen des Typs 200 D gebaut, dazu kommen außerdem die Kombi-Limousine 200 D Universal und der 200 D mit langem Radstand (3350 Millimeter statt 2700 Millimeter) und acht Sitzen. In der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz hat sich der Dieselantrieb etabliert, das zeigen die Verkaufszahlen und die Differenzierung des Modellangebots in den späten 1960er-Jahren. Und Diesel-Pkw müssen längst nicht mehr spartanisch sein: Auf Wunsch sind die Selbstzünder-Modelle von Mercedes-Benz nun auch mit Automatikschaltung erhältlich.
1974 – Fünfzylinder-Diesel im „ Strich-Acht“

In der Baureihe W 115 werden 1968 erstmals zwei neue Diesel-Modelle gleichzeitig vorgestellt, der 200 D und der 220 D. 1973 ergänzt der 240 D das Angebot, und im Juli 1974 erscheint dann als Spitzenmodell der 240 D 3.0. Das Modell wird vom weltweit ersten Fünfzylinder-Pkw-Dieselmotor angetrieben. Neu ist neben dem auf Basis des OM 616 entwickelten Motor selbst auch die Einspritzpumpe samt Regelung.
Aus 3005 Kubikzentimeter Hubraum schöpft der OM 617, ausgelegt als Reihenfünfzylinder, 59 kW (80 PS) bei 2400/min und hat eine respektable Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h. Mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in 19,9 Sekunden ist das neue Diesel-Spitzen-modell aus Stuttgart der spurtstärkste und schnellste Diesel-Pkw der Welt, der durch Laufruhe und Wirtschaftlichkeit überzeugt. 53.690 Exemplare des 240 D 3.0 werden hergestellt, von der Baureihe W 115 werden insgesamt 945.206 Dieselfahrzeuge verkauft.
Innovativ ist auch die Starttechnik für den Fünfzylinder-Diesel: Weil statt der mechanischen Abstellvorrichtung des 2,4-Liter-Motors nun eine pneumatische Einrichtung verwendet wird, kann das Aggregat mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet werden. Auch das Anlassen der Maschine erfolgt beim 240 D 3.0 durch das Umdrehen des Schlüssels und nicht, wie bisher, durch Ziehen eines Hebels: Dreht der Fahrer den Zündschlüssel, wird der Vorglühvorgang eingeleitet und eine Kontrolllampe leuchtet auf. Wenn das Lichtzeichen nach einiger Zeit erlischt, kann der Motor mit dem Schlüssel normal angelassen werden. Was mittlerweile selbstverständlich scheint, wird 1974 als komfortable Neuheit geschätzt, die sich nach und nach bei allen Diesel-Pkw der Marke und auch darüber hinaus etabliert.
1976 – Vier Dieselmotoren für die Baureihe 123

Gleich mit vier Dieselvarianten geht 1976 das neue Modell der mittleren Baureihe an den Start. Der W 123 debütiert als 200 D, 220 D und 240 D mit Vierzylindermotoren und als 300 D mit dem Reihenfünfzylinder. Damit übernimmt Mercedes-Benz das komplette, höchst erfolgreiche Dieselprogramm des „Strich-Acht“ in das neue Modell. Für den Einsatz im W 123 werden die Motoren gründlich überarbeitet. Unter anderem erhalten sie neue Zylinderkopfdichtungen aus einem Material namens Ferrolastic®, außerdem werden der Ölwechsel vereinfacht, die Auspuffanlage verbessert sowie Öl- und Kraftstofffilter modifiziert.
Angesichts der hohen Nachfrage nach Diesel-Modellen sowohl des neuen Modells als auch der Baureihe W 115 werden die Selbstzünder des „Strich-Acht“ noch ein Jahr lang parallel zum W 123 gebaut. Wie beliebt der Dieselantrieb mittlerweile längst ist, zeigt die Statistik: Die meistgekauften Limousinen der Baureihe 123 sind die Typen 240 D (448.986 Stück) und 200 D (378.138 Stück).
1977 – Ein Diesel-Coupé senkt den Flottenverbrauch

Im Herbst 1977 ergänzt der 300 CD als Diesel-Coupé die Baureihe 123. Die Motorisierung des Zweitürers entspricht mit dem 3-Liter-Fünfzylinder-Diesel OM 617 und einer Leistung von 59 kW (80 PS) bei 4000/min der Ausstattung der Limousine vom Typ 300 D. Allerdings wird der Diesel im eleganten Blechkleid ausschließlich für den nordamerikanischen Markt produziert. Ziel ist es, so den Flottenverbrauch der Mercedes-Benz Automobile auf dem Markt der USA und in Kanada zu reduzieren.
Der Flottenverbrauch beschreibt den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch aller Modelle einer Marke. Nach einer Vorgabe der US-Regierung muss bis zum Jahr 1985 der durchschnittliche Verbrauch aller in Nordamerika verkauften Modelle einer Automarke umgerechnet weniger als 8,55 Liter je 100 Kilometer betragen. Die Anzahl der je Modell verkauften Fahrzeuge spielt dabei keine Rolle. Denn berechnet wird der Flottenverbrauch allein durch Addition des Durchschnittsverbrauchs aller angebotenen Varianten, geteilt durch deren Anzahl. Innovative Konzepte wie der sparsame Dieselmotor im 300 CD machen sich in der Verbrauchsstatistik also deutlich bemerkbar.
1977 – Ein Turbodiesel für die S-Klasse

Besonderes Aufsehen erregt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 1977 ein weiteres Diesel-Modell, das Mercedes-Benz eigens für den amerikanischen Markt präsentiert: Der 300 SD ist die erste S-Klasse (Baureihe W 116) aus Stuttgart, die mit einem Selbstzünder ausgerüstet ist. Für angemessene Fahrleistungen in der Luxuslimousine sorgt ein Abgasturbolader, der die Leistung des aus der Baureihe 123 bekannten Fünfzylinder-Diesels auf 85 kW (115 PS) steigert.
Im Mai 1978 beginnt die Produktion des neuen Modells, das auf der US-Ausführung der Baureihe W 116 basiert. Der 3-Liter-Diesel ist mit einer Bosch-Einspritzpumpe und einem Garret-Abgasturbolader ausgestattet und sorgt für ordentliche Fahrleistungen der 1,8 Tonnen schweren Limousine: Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 165 km/h, von null auf 96 km/h (60 Meilen pro Stunde) rennt die Turbodiesel S-Klasse in 14 Sekunden. Mit dem bärenstarken 450 SEL 6.9 der Baureihe W 116 kann der Diesel-Cousin in seinen Leistungen zwar nicht mithalten. Dafür verbraucht er im Durchschnitt aber nur 14 Liter Diesel auf 100 Kilometer, während die S-Klasse mit dem V8-Motor M 100 auf der gleichen Strecke nach 22 Liter Super verlangt – was allerdings ein durchaus üblicher Verbrauch der damaligen Zeit ist.
1980 – Turbodiesel in der Baureihe 123

Die amerikanischen Grenzwerte für den Flottenverbrauch werden Ende der 1970er-Jahre weiter verschärft. Daher löst Mercedes-Benz 1981 die Coupés 300 CD und
280 C der Baureihe 123 durch den neuen 300 CD Turbodiesel ab und bietet außerdem parallel die Limousine 300 D Turbodiesel an. Während diese neuen Modelle wieder dem nordamerikanischen Markt vorbehalten sind, wird der 1980 vorgestellte Mercedes-Benz 300 T Turbodiesel auch in Deutschland verkauft. Er trägt wie Limousine und Coupé den 3-Liter-Reihenfünfzylinder unter der Haube, aufgeladen von einem Garrett-Abgasturbolader. Nach seinem Debüt in der S-Klasse leistet das Aggregat nun 92 kW (125 PS) bei 4350/min und ist gut für 165 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 15 Sekunden. Insgesamt 28.219 Exemplare des ersten Mercedes-Benz Turbodiesel-Pkw für den deutschen Markt werden von 1980 bis 1986 verkauft.
Mit den Turbodiesel-Modellen der Baureihe 123 kehrt der aufgeladene Selbstzünder zurück an seinen Anfang in den Versuchswerkstätten von Mercedes-Benz. Denn der erste von den Stuttgarter Ingenieuren entwickelte Turbodieselmotor mit 132 kW (180 PS) Leistung wird für Testfahrten in ein 123er-Fahrgestell eingebaut. Nach erfolgreichen Versuchen mit dem Prototyp fällt die Entscheidung, das Konzept weiter zu verfolgen und einen Fünfzylinder-Turbodiesel für die S-Klasse zu entwickeln.
1983 – Flüsterdiesel in der neuen Kompaktklasse (Baureihe W 201)

Als dritte Pkw-Baureihe bringt Daimler-Benz 1982 die Kompaktklasse auf den Markt. Der kleine Mercedes erhält 1983 als 190 D einen neuen 2-Liter-Diesel (53 kW/72 PS bei 4600/min). Der Motor ist als leichter, sparsamer und agiler Motor konzipiert. Vor allem aber ist die Maschine vollständig gekapselt, was ihre Geräuschentwicklung um die Hälfte reduziert. Als „Flüsterdiesel“ wird der OM 601 bekannt. Diesem Vierzylinder stellt Mercedes-Benz 1985 einen Reihenfünfzylinder (66 kW/90 PS bei 4600/min) im 190 D 2.5 zur Seite. Liegt die Höchstgeschwindigkeit des 190 D bei 160 km/h, erreicht der stärkere 190 D 2.5 nun 174 km/h.
Wieder entstehen Modelle eigens für den nordamerikanischen Markt: Der 190 D 2,2 von 1983 hat einen modifizierten Vierzylinder-Dieselmotor, der 190 D 2.5 Turbo basiert auf dem Reihenfünfzylinder des 190 D 2.5. Abgasturboaufladung sorgt für eine Leistung von 90 kW (122 PS) bei 4600/min, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 192 km/h. Von diesem stärksten Diesel-Modell der Baureihe W 201 werden von 1986 an insgesamt 20.915 Wagen gebaut. Zunächst als Exportmodell konzipiert, ist der 190 D 2.5 Turbo von September 1987 an auch in Deutschland erhältlich.
1985 – Sechszylinder-Selbstzünder in der Baureihe 124

Mit einem Reihensechszylinder-Dieselmotor wartet erstmals in einem Personenwagen von Mercedes-Benz die mittlere Baureihe 124 auf. Bei der Präsentation der neuen Modelle im Dezember 1984 stellen die Stuttgarter den 200 D mit Vierzylinderaggregat (53 kW/72 PS bei 4600/min), den 250 D mit fünf Zylindern (66 kW/90 PS bei 4600/min) und schließlich den 300 D mit Reihensechszylinder (80 kW/109 PS bei 4600/min) vor. Der 2-Liter-Vierzlinder des 200 D ist bereits aus der Kompaktklasse bekannt. Von den kleineren Modellen unterscheidet sich der 300 D äußerlich durch zusätzliche Lufteinlassschlitze in der Bugschürze.
1985 stellt Mercedes-Benz den 300 D Turbo als T-Modell vor, das bis September 1987 allerdings dem Export nach Nordamerika vorbehalten bleibt. Der aufgeladene Reihensechszylinder leistet 105 kW (143 PS) bei 4600/min, 1988 steigt die Leistung auf 108 kW (147 PS). Die Limousine des gleichen Modells wird 1987 in Frankfurt/Main auf der IAA gezeigt, neben dem 300 D Turbo mit Hinterradantrieb gibt es nun auch den 300 D Turbo 4MATIC mit vier angetriebenen Rädern. Zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel unterscheiden die Turbo-Ausführung vom 300 D.
Ein zweiter Turbodiesel der Baureihe 124 ist im September 1988 auf dem Pariser Automobil-Salon zu sehen. Der 250 D Turbo wird von jenem aufgeladenen 2,5-Liter-Motor OM 602 angetrieben, der auch in der Kompaktklasse eingesetzt wird. Das in der Baureihe 124 wirkende Aggregat ist allerdings eine modifizierte Version, die 93 kW (126 PS) bei 4600/min leistet, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 195 km/h. Ziel einer Überarbeitung des Motors ist die Verbesserung des Verbrennungsablaufs, um den Partikelausstoß zu verringern.
Wichtigstes Mittel dazu ist der Einsatz einer neuen Vorkammer mit Schrägeinspritzung. Diese gewährleistet eine effizientere Verbrennung und lässt auch die Leistung um 2,9 kW (4 PS) steigen. Zusammen mit dem 250 D Turbo erhält auch der Dreilitermotor des 300 D Turbo einen überarbeiteten Motor. 1989 schließlich werden im Rahmen der Initiative „Diesel ’89“ auch die nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet. Die verbesserten Modelle stoßen 40 Prozent weniger Partikel aus als ihre Vorgänger und erfüllen so auch ohne Rußfilter die strengen Grenzwerte in den USA.
Ab Oktober 1990 bietet Mercedes-Benz darüber hinaus eine Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator und Abgasrückführung als Sonderausstattung an. Zunächst ist die Option für herkömmliche Dieselmotoren erhältlich, Anfang 1991 dann auch für Turbodiesel.
1993 – Kultivierte S-Klasse mit Diesel-Antrieb

Dieselmotoren in der S-Klasse gibt es bei Mercedes-Benz seit dem Modell 300 SD der Baureihe W 116 (1978 bis 1980). Mit dem 300 SD Turbodiesel (1980 bis 1985) und 350 SD Turbodiesel (1990 bis 1991) ist der Selbstzünder auch in der Baureihe 126 vertreten. Gemeinsam ist diesen Ausführungen der Stuttgarter Oberklasse, dass sie nur nach Nordamerika verkauft werden. Auch die Geschichte des Mercedes-Benz 300 SD der Baureihe 140, der von 1991 bis September 1992 ausschließlich in die USA und nach Kanada exportiert wird, beginnt so.
Vom Herbst 1992 an jedoch ist die mit einem 3,5-Liter-Turbodiesel ausgestattete
S-Klasse auch in Europa zu haben: Der Selbstzünder ist endgültig international im automobilen Luxussegment angekommen. 110 kW (150 PS) leistet dieser Wagen und begnügt sich dabei bei einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h mit durchschnittlich 9,7 Liter Dieselkraftstoff. Abgasturbolader und Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator gehören zur Serienausstattung.
1993 – Neue Namen, neue Modelle

Seinem Hubraum entsprechend wird das Modell im Juni 1993 umbenannt und heißt nun S 350 Turbodiesel. Auch die Diesel-Modelle der mittleren Baureihe 124 erhalten 1993 neue Bezeichnungen. Sie heißen nun E 200 Diesel, E 250 Diesel, E 250 Turbodiesel, E 300 Diesel, E 300 Turbodiesel und E 300 Turbodiesel 4MATIC.
Den S 350 Turbodiesel löst 1996 der S 300 Turbodiesel ab. Das neue Diesel-Modell der S-Klasse hat einen Turbomotor mit Vierventiltechnik und Ladeluftkühlung, die Leistung liegt mit 130 kW (177 PS) bei 4400/min um 20 kW (27 PS) höher als beim Vorgänger. Der Motor zeigt sich drehmomentstark über einen sehr breiten Drehzahlbereich, der Ausstoß von Schadstoffen fällt ebenso wie der Kraftstoffverbrauch durch eine optimierte Verbrennung deutlich geringer aus als beim S 350 Turbodiesel. Dazu steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 206 km/h. Die S-Klasse mit Dieselmotor findet auf der ganzen Welt zunehmendes Interesse: Von den insgesamt 406.532 Limousinen der Baureihe 140 werden 28.101 mit Selbstzünder verkauft.
1993 – Vierventil-Diesel und serienmäßige Abgasreinigung

1993 verändert sich die Dieseltechnik in einigen Mercedes-Benz Modellen entscheidend: Als Weltneuheit kommt die Vierventiltechnik im Diesel zum Einsatz. Der Einsatz von vier statt zwei Ventilen je Zylinder ermöglicht ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich und senkt den Kraftstoffverbrauch bei Volllast um bis zu 8 Prozent. Dank des verbesserten Ablaufs der Verbrennung sinkt zugleich die Partikelemission um rund 30 Prozent.
Umgerüstet werden zunächst nur die Fünf- und Sechszylinder Saugmotoren auf Vierventiltechnik. Der Zweiliter-Vierzylinder und die Turbomotoren behalten vorerst zwei Ventile je Zylinder. Die neuen Motoren für die C- und die E-Klasse leisten 70 kW (95 PS, 2,2 Liter Hubraum), 83 kW (113 PS, 2,5 Liter Hubraum) und 100 kW (136 PS, 3,0 Liter Hubraum). Abgasrückführung und Oxidationskatalysator sind serienmäßig.
1995 – Drei Diesel und vier Augen

Im Jahr 1995 debütiert die neue mittlere Baureihe 210. Äußeres Kennzeichen der neuen E-Klasse ist die Front mit vier elliptischen Scheinwerfern. Das Typenprogramm umfasst zunächst drei Diesel-Modelle. Für Aufsehen sorgt dabei der Typ E 290 Turbodiesel, dessen Viertakt-Diesel mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung und Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator ausgerüstet ist. Sein Reihenfünfzylindermotor OM 602 DE 29 LA bietet erstmals in einem Mercedes-Benz Pkw die Kombination aus Dieseltechnik und Direkteinspritzung. Gegenüber dem nahezu hubraumgleichen 3-Liter-Saugmotor mit Vorkammer-Einspritzung des Typ E 300 Diesel besticht die Neuentwicklung durch ein deutlich höheres Drehmoment und niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Der neue Motor ist der erste Schritt von Mercedes-Benz zur Einführung von direkt einspritzenden Pkw-Diesel-motoren.
1997 – Mit CDI in die Neuzeit: Premiere in der C-Klasse

Die Zukunft des Dieselantriebs wird auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main im September 1997 Wirklichkeit: Mercedes-Benz stellt im C 220 Turbodiesel T-Modell der Baureihe 202 die Direkteinspritzung nach dem neuen Prinzip „Common Rail Direct Injection“ (CDI) vor. Entsprechend der Bezeichnung für die neue Motorentechnik, die Mercedes-Benz gemeinsam mit Bosch entwickelt, kommt das Fahrzeug im Dezember 1997 als Typ C 220 CDI auf den Markt.
Während herkömmliche Einspritzsysteme den Druck für jeden Einspritzvorgang individuell erzeugen müssen, arbeiten die neuen CDI-Motoren mit einem gemeinsamen Druckspeicher für alle Zylinder, dem sogenannten Common Rail („gemeinsame Leitung“ ). Unabhängig von der Motordrehzahl hält dieser Speicher den optimalen Druck von 1350 bar kontinuierlich für alle Zylinder bereit, über Magnetventile wird die für den jeweiligen Fahrzustand ideale Menge Dieselkraftstoff an die Einspritzdüsen verteilt und in den Brennraum injiziert. Die Motorelektronik berechnet dabei den Bedarf jedes einzelnen Zylinders einzeln und abhängig von der Fahrsituation. Die variable Steuerung des Einspritzvorgangs sorgt für eine deutlich verbesserte Gemischaufbereitung und hat den Effekt eines niedrigeren Kraftstoffverbrauchs sowie geringerer Abgasemissionen.
Der CDI-Motor von Mercedes-Benz überzeugt außerdem durch ungewöhnlichen Laufkomfort, den vor allem die sogenannte Piloteinspritzung ausmacht. Dabei wird wenige Millisekunden vor der eigentlichen Kraftstoffeinspritzung eine kleine Menge Diesel in die Zylinder eingespritzt, die sich entzündet und für eine Vorwärmung der Brennräume sorgt. Durch diese Vorwärmung steigen bei der Haupteinspritzung Druck und Temperatur nicht mehr so sprunghaft an, und der Motor läuft leiser.
Der 92 kW (125 PS) starke Vierzylindermotor OM 611 des C 220 CDI ist mit Vierventiltechnik ausgestattet und entwickelt bereits ab 1800/min ein beachtliches Drehmoment von 300 Newtonmetern. Ein Vergleich zum Vorgängermodell beeindruckt: 30 Prozent mehr Leistung, doppeltes Drehmoment, 10 Prozent weniger Verbrauch. Damit setzt die CDI-Technik neue Maßstäbe für Dieselfahrzeuge und ändert das Image des Dieselmotors nachhaltig. Nun gilt der Selbstzünder nicht mehr nur als starkes Sparwunder, sondern auch als agiler und leistungsfreudiger Sportler.
1998 – CDI in der E-Klasse

Neue CDI-Dieselmotoren mit Common-Rail-Direkteinspritzung und Turbolader bringen im Juni 1998 die neue Technologie auch in die E-Klasse. Der E 200 CDI holt aus seinem aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder 75 kW (102 PS) und sprintet auf 187 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der E 220 CDI leistet 92 kW (125 PS) und kommt auf 200 km/h. Dabei brauchen die neuen Modelle nur durchschnittlich 6,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
Mit der Modellpflege 1999 etabliert sich die CDI-Technik dann ganz in der E-Klasse: Der Fünfzylinder des E 270 CDI leistet 125 kW (170 PS) und entwickelt ab 1600/min ein maximales Drehmoment von 370 New-tonmetern. Der stärkste Diesel der Modellreihe aber arbeitet im neuen E 320 CDI mit sechs Zylindern. Ab 1800/min bringt der 145 kW (197 PS) starke Diesel-Direkteinspritzer sein maximales Drehmoment von 470 Newtonmetern und hält diesen Wert bis 2600/min. Die Diesel-Tugend des dicken Drehmoments spielt dieser 3,2-Liter-Motor voll aus, im Vergleich zum vorherigen Sechszylinder-Diesel der E-Klasse steigt der Wert um 42 Prozent. Dabei verbraucht der Sechszylindermotor OM 613 DE 32 LA (Direkteinspritzung, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung und Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator) nur durchschnittlich 7,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.
Wie die neuen Motoren erhalten auch die beiden 1998 vorgestellten Vierzylinder-CDI-Aggregate im Rahmen der Modellpflege neue Turbo-lader mit einer variablen Turbinen-Geometrie. Damit steigt ihre Leistung um bis zu 14 Prozent: Der E 200 CDI kommt nun auf 85 kW (115 PS), der E 220 CDI auf 105 kW (143 PS).
2000 – Der stärkste Diesel für die S-Klasse

Die neue S-Klasse W 220 hat ihr Diesel-Debüt 1999 als S 320 CDI. Der Reihensechszylinder liefert 145 kW (197 PS) bei 4200/min. Das Drehmoment beträgt 470 Newtonmeter im Bereich von 1800 bis 2600/min. 230 km/h schnell wird die Luxuslimousine mit dem 3,2-Liter-Selbst-zünder, den Sprint von null auf 100 km/h schafft sie in 8,8 Sekunden.
Der mit Abstand leistungsstärkste Dieselmotor in einem Mercedes-Benz Pkw hält im Jahr 2000 Einzug in die S-Klasse. Der Leichtmetall-V8 OM 628 DE 40 LA schöpft aus vier Liter Hubraum 184 kW (250 PS) bei 4000/min. Das Drehmoment von 560 Newtonmetern liefert die Maschine bei 1800 bis 2600/min. Spitzentempo 250 km/h und 7,8 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h machen die Rolle des S 400 CDI als Primus der Mercedes-Benz Diesel-Modelle deutlich.
2002 – Der Diesel kehrt zurück ins Coupé

Seit der Baureihe C 123 in den 1970er-Jahren hat es von Mercedes-Benz keine Coupés mit Dieselmotor mehr gegeben. 2002 kommt der CLK 270 CDI auf den Markt (Baureihe C 209). Der Viertakt-Diesel (elektronisch geregelte Common-Rail-Direkteinspritzung, Bosch Dreistempel-Hochdruck-pumpe und Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung) ist ein Motor, der die Ansprüche an das sportliche Fahrzeug erfüllt und dennoch wirtschaftlich arbeitet. 125 kW (170 PS) bei 4200/min sind gut für 230 km/h Spitzengeschwindigkeit und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 9,2 Sekunden.
Ebenfalls im Jahr 2002 stellt Mercedes-Benz die zweite Generation der CDI-Technologie vor. Diese neuen Motoren verbessern erneut Fahrleistungen, Verbrauch, Komfort und Emissionen. Dazu erhöhen die Mercedes-Benz Ingenieure unter anderem den Zünddruck von 145 bar auf 155 bar und erreichen so einen optimierten Ladungswechsel. Gesteigerte Durchzugskraft und Elastizität sind die Folge. Der erneut angehobene Einspritzdruck von nun 1600 bar erlaubt im Zusammenspiel mit der neu entwickelten Siebenloch-Einspritzdüse eine feinere Verteilung des Brennstoffs in den Brennräumen sowie eine bessere Gemischbildung und homogenere Verbrennung.
Ein neuer V6-Motor sorgt für Dynamik

Die Innovationsfreude rund um den Dieselmotor lässt nicht nach. Herausragend aus der langen Neuheitenliste ist sicherlich der Sechszylindermotor in V-Bauweise, den Mercedes-Benz im Dezember 2004 vorstellt und der vom Frühjahr 2005 an in verschiedenen Fahrzeugtypen die bisherigen Reihenmotoren mit fünf und sechs Zylindern ablöst. Zunächst kommt der neue Motor in der C-Klasse zum Einsatz. Hier macht das Aggregat Limousine und T-Modell zu besonders agilen Autos mit durchaus sportlichem Charakter. In nur 6,9 Sekunden beschleunigt die Limousine von null auf 100 km/h. So wundert es nicht, dass es die Fahrzeuge auch als „ Sport Edition“ gibt, unter anderem mit AMG Optik-Paket. Die „Sport Edition+“ dokumentiert in noch mehr Details bis hin zum Sportfahrwerk das dynamische Wesen des Autos.
Der V6-Dieselmotor mit Direkteinspritzung liefert 165 kW (224 PS) und ein Drehmoment von 510 Newtonmetern, das von 1800/min an zur Verfügung steht und bis 2800/min konstant bleibt. Er erfüllt die Euro-4-Abgasnorm, zusätzlich wird er gleich zum Marktstart serienmäßig mit einem Partikelfilter ausgerüstet. Zur Gewichtseinsparung besteht das Kurbelgehäuse aus Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen – ein absolutes Novum in dieser Hubraum- und Leistungsklasse; der neue Sechszylinder wiegt nur rund 208 Kilogramm und ist damit kaum schwerer als der bisherige Fünfzylindermotor. Weil der Motor mit Nebenaggregaten zudem sehr kompakt baut, lässt er sich mit einem Allradantrieb kombinieren, für den es bisher aus Platzgründen keinen Sechszylinder-Dieselmotor gab.
Das ebenfalls neu entwickelte elektronische Steuergerät führt Regie über alle Motorfunktionen – von der Schnellstart-Glühanlage über die Automatik-Startfunktion bis zur Steuerung der Hochdruckpumpe. Der VNT-Turbolader (Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, die Abgasrückführung mit Regelventil und die Ansaugluftdrosselung werden auf Basis aktueller Messdaten situationsgerecht gesteuert. Zudem tauscht der Computer unter anderem Daten mit dem Siebengang-Automatikgetriebe – wenn es vom Kunden gewählt wurde – und dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP® aus.
Mit diesem Hightech-V6-Dieselmotor beginnt bei Mercedes-Benz zugleich die dritte Generation der CDI-Technologie. Denn durch neue Materialien und eine Optimierung des gesamten Aggregats lassen sich noch höhere Verbrennungsdrücke als bisher erreichen – bis zu 200 bar streben die Ingenieure an, der Einspritzdruck soll künftig auf bis zu 2000 bar steigen. Auch die komplexe CDI-Technik verfeinern die Motorenentwickler weiter. So wird der Kraftstoff nicht mehr auf einmal eingespritzt, sondern in bis zu fünf Portionen. Spezielle Aktuatoren unter Verwendung von Piezokristallen übernehmen dabei die Steuerung der Einspritzdüsen: Durch elektrische Impulse lässt sich die Atomstruktur der Kristalle bei Bedarf mehrere Hunderttausend Mal pro Sekunde ausdehnen. Dank der ausgefeilten Einspritzung werden aber nicht nur die Emissionen weiter verringert, auch das Arbeitsgeräusch des Motors nimmt erneut ab.
Premiere: Der drehmomentstärkste Achtzylinder-Dieselmotor

Die Technik aus dem V6-Triebwerk nutzen die Mercedes-Benz Ingenieure auch für den weltweit drehmomentstärksten V8-Pkw-Dieselmotor OM 629, der im Herbst 2005 in der E-Klasse in Serie geht und später auch in anderen Fahrzeugtypen zur Verfügung steht. Das 231 kW (314 PS) starke V8-Aggregat mit Aluminium-Kurbelgehäuse, gekühlter Abgasrückführung und elektrischer Ansaugluftdrosselung stellt bereits bei 2200/min ein maximales Drehmoment von 730 Newtonmetern bereit. Damit beschleunigt der E 420 CDI in nur 6,1 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. So setzt sich der Achtzylinder in puncto Dynamik und Laufkultur an die Spitze seines Marktsegments. Der kombinierte Kraftstoffverbrauch beträgt 9,3 Liter je 100 Kilometer. Wartungsfreier Partikelfilter, Siebengang-Automatikgetriebe und die Luftfederung AIRMATIC gehören unter anderem zur Serienausstattung der so motorisierten E-Klasse.
2003 – Wartungsfreie Partikelfilter und Euro-4-Norm

Einen bedeutenden Vorstoß hinsichtlich der Umweltverträglichkeit des Dieselantriebs unternimmt Mercedes-Benz im Herbst 2003. Als weltweit erste Automobilmarke führt das Unternehmen Diesel-Personenwagen nach der Euro-4-Norm und wartungsfreiem Partikelfilter ein. Erste Filter hat Mercedes-Benz schon 1985 für den Export nach Kalifornien angeboten.
2005 – Serienmäßige Partikelfilter für mehr als 30 Mercedes-Benz Typen

Seit den frühen 1990er-Jahren bis 2005 haben Technologien wie das von
Mercedes-Benz entwickelte Common-Rail-Verfahren den Verbrauch von Diesel-Fahrzeugen um mehr als 25 Prozent gesenkt. CDI ist als aktueller Stand der Dieseltechnik von Mercedes-Benz mittlerweile in allen Fahrzeugklassen der Marke präsent, von der A-Klasse über die GL-Klasse bis hin zur S-Klasse.
So betrifft es mehr als 30 verschiedene Typen, als Mercedes-Benz im Sommer 2005 damit beginnt, alle Diesel-Personenwagen von der A-Klasse bis zur S-Klasse in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Schweiz serienmäßig mit Diesel-Partikelfiltern auszurüsten. Bereits seit 2003 bietet Mercedes-Benz sein innovatives Partikelfiltersystem an, das wartungsfrei arbeitet und ohne den Einsatz von zusätzlichen Additiven auskommt.
Durch wirtschaftliche und optimierte Motoren in Kombination mit dem Filter fällt die Partikelemission um mehr als 90 Prozent niedriger aus als bei früheren Motoren. Ab Herbst 2005 gibt es angesichts dieses Erfolgs eine Nachrüstlösung für Pkw-Rußfilter, zunächst in Fahrzeugen der C-Klasse und E-Klasse. „Unsere Nachrüstlösung für Partikelfilter ist ein weiterer Beleg unserer hohen Diesel-Kompetenz und ein konsequenter Schritt zu umweltverträglichen und kraftstoffsparenden Fahrzeugen“, betont dazu Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der Daimler AG, verantwortlich für die Konzerforschung und die Entwicklung von Mercedes-Benz Cars.
Ein einzigartiger Charakterwandel

Zusammen mit der Ankündigung des serienmäßigen Partikelfilters resümiert Mercedes-Benz auf dem Automobil-Salon Genf im Jahr 2005 70 Jahre Diesel-Kompetenz im Personenwagen: Die ersten 260 D sind 1935 aus der Fertigungshalle gerollt. Jahrzehntelang hat der Dieselmotor lediglich als Inbegriff für Langlebigkeit gegolten: Zuverlässig und solide zwar, aber auch mit einem Hauch von Behäbigkeit behaftet. Dieser Charakterzug ist im Laufe der Zeit verschwunden und durch ein gänzlich neues Image ersetzt worden. Sportlichkeit, Agilität, Fahrkomfort, Fahrspaß und nicht zuletzt Umweltverträglichkeit gehören heute zu den Attributen, mit denen sich moderne Dieselmotoren schmücken dürfen.
An diesem Wandel haben die Ingenieure von Mercedes-Benz wesentlich mitgewirkt. Am deutlichsten belegen Zahlen diese erstaunliche Entwicklung: So leistet der erste Diesel-Pkw der Welt, der Mercedes-Benz Typ 260 D, lediglich 33 kW (45 PS) – das entspricht einer Leistung von 13 kW (18 PS) je Liter Hubraum. Der im Dezember 2004 vorgestellte V6-Dieselmotor schöpft im C 320 CDI stattliche 165 kW (224 PS) aus 3 Liter Hubraum – eine Literleistung von 55,2 kW (75 PS); das ist mehr als viermal so viel wie im 260 D.
Ebenso drastisch entwickelt sich der Anstieg des Drehmoments, dem entscheidenden Faktor für den Durchzug aus niedrigen Drehzahlen. Von 98 Newtonmetern im 170 D von 1949 klettert es auf 510 Newton-meter im C 320 CDI. Anders ausgedrückt: rund 55 Newtonmeter pro Liter Hubraum von 1949 stehen 170 Newtonmeter gegenüber, mehr als dreimal so viel wie damals.
Wohin die Reise mit dem Dieselmotor gehen kann, zeigt Mercedes-Benz auf dem Automobil-Salon in Genf 2005 unter anderem mit zwei Roadstern. Im Showcar Vision SL 400 CDI leistet ein neuer V8-Dieselmotor 231 kW (315 PS) und bringt ein enormes Drehmoment von 730 Newton- metern auf die Kurbelwelle des Achtzylinders.
Und der SLK 320 Triturbo entwickelt aus 3 Liter Hubraum beachtliche 210 kW (286 PS) und ein Drehmoment von 630 Newtonmetern – das sind 70,3 kW (96 PS) und 211 Newtonmeter pro Liter Hubraum. Der Triturbomotor basiert auf dem modernen V6-Dieselmotor. Der Showcar tritt selbstbewusst in der Optik des SLK 55 AMG auf. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigt er 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeriegelt. Dabei verbraucht er bescheidene 7,5 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch).
Mit einem Zehntel des Verbrauchs in die Zukunft

Die Sparsamkeit moderner CDI-Motoren, 70 Jahre nach der Premiere des Pkw-Diesels, ist beeindruckend: Verbraucht der erste 260 D für die Erzeugung einer Leistung von 1 Kilowatt noch 0,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, so begnügt sich 2005 beispielsweise der C 320 CDI auf der gleichen Strecke mit lediglich 0,04 Liter pro Kilowatt. Das sind fast 90 Prozent weniger oder, anders ausgedrückt, ein fast zehnmal geringerer Verbrauch.
Solche Innovationen von Mercedes-Benz für den Dieselantrieb schonen nicht nur die Ressourcen, sondern reduzieren auch die Umweltbelastung. Denn mit dem sinkenden Verbrauch verringern sich die Abgasemissionen – eine Tendenz, die nach 2005 vor allem durch innovative Technologien wie das Abgasreinigungsverfahren BlueTEC und ganzheitliche Konzepte für umweltfreundliche Fahrzeuge wie BlueEFFICIENCY verstärkt wird. Mercedes-Benz stellt BlueTEC im Oktober 2006 für Personenwagen vor. Im Nutzfahrzeugbereich gibt es diese Technologie mit der Schreibweise BlueTec bereits seit dem Jahr 2005.
Der kleinste Diesel-Direkteinspritzer der Welt

Parallel zur Entwicklung von BlueTEC geht auch die Innovation herkömmlicher Dieselmotoren weiter: Ein herausragendes Beispiel dafür ist das Dieseltriebwerk des 2007 in den Markt eingeführten smart fortwo der zweiten Generation (Baureihe 451). Mit einem NEFZ-Verbrauch von nur 3,3 Litern je 100 Kilometer und 88 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer ist der smart fortwo cdi das weltweit sparsamste Serienautomobil und zudem das mit der geringsten Kohlendioxidemission. Mit einer Tankfüllung von 33 Litern kommt der 33 kW (45 PS) starke Zweitürer rund 1000 Kilometer weit, spult also theoretisch die Strecke von Berlin bis vor die Tore von Paris ohne Tankstopp ab. Den bewährten cdi-Motor aus dem Vorgängermodell haben die smart-Ingenieure weiterentwickelt und für die Zukunft fit gemacht. Leistung und Drehmoment verbessern sich jeweils um 10 Prozent, während der Kraftstoffverbrauch um rund 13 Prozent sinkt.
Dieser Motor ist zu seiner Premiere der weltweit kleinste Diesel-Direkt-einspritzer, ein Meisterstück der Motoren-Entwicklung, das bei sehr kompakten Abmessungen mit modernster Technik ausgestattet ist, die sonst eher in deutlich größeren Hubraumklassen eingesetzt wird. Dazu zählt eine Common-Rail-Direkteinspritzung, die schon bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Einspritzdruck von bis zu 1600 bar (bisher: 1350 bar) aufbaut und den Kraftstoff mittels neu entwickelter Sechsloch-Injektoren in die Brennräume einspritzt. Beides ermöglicht einen noch effizienteren Verbrennungsprozess. Turbolader, Ladeluftkühlung, elektrisch betätigte und gekühlte Abgasrückführung sowie hydraulischer Ventilspielausgleich und moderne Leichtmetallbauweise sind weitere Besonderheiten, die den cdi-Motor des smart als Hightech-Paket auszeichnen.
Achtzylinder-Kraft für die S-Klasse

Im Dezember 2006 erweitert Mercedes-Benz das Programm der S-Klasse (Baureihe
W 221) um eine weitere Diesel-Variante, den S 420 CDI. Das Achtzylindermodell wird von einem modernen V8-CDI-Motor mit 4 Liter Hubraum angetrieben, der 320 PS (235 kW) leistet und 730 Newtonmeter Drehmoment liefert. Die Kraftübertragung übernimmt die serienmäßige 7G-TRONIC. Mit einem Treibstoffverbrauch von 9,4 bis 9,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer nach NEFZ bleibt der S 420 CDI unterhalb der magischen 10-Liter-Marke.
Mercedes-Benz Dieselmotoren: Fit für den Klimaschutz

Piezo-Injektoren bei Dieselmotoren gehören im Jahr 2007 zu den Techno-logien, die Mercedes-Benz zur konsequenten Verbesserung der Verbrauchs- und Emissionswerte der Fahrzeuge einsetzt. Das stellt die Stuttgarter Marke heraus, als sie den Nachhaltigkeitsbericht 2007 präsentiert, in dessen Fokus der Klimaschutz steht.
Künftige Fortschritte werden weiterhin auf Verbrennungsmotoren basieren – ebenso wie auf der Forschung an alternativen Antrieben. Dazu erklärt Professor Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung und Vorentwicklung Fahrzeugaufbau und Antrieb sowie Umweltbevoll­mächtig-ter des Konzerns: „Im Mittelpunkt unserer Forschungs- und Entwicklungsarbeiten steht deshalb neben den alternativen Antrieben vor allem die weitere Optimierung der Verbrennungsmotoren. Unser Ziel ist es, den Ottomotor so effizient wie den Dieselantrieb und den Diesel so sauber wie den Benziner zu machen.“
Daher arbeitet das Unternehmen unter anderem an einem neuen Motorenkonzept, das die Vorzüge beider Antriebe miteinander vereint. Außerdem werden alle Fahrzeuge mit der Option zur Hybridisierung entwickelt. Durch die Kombination eines effizienten Verbrennungs-motors mit einem Hybridmodul entsteht so – je nach Einsatzzweck und Kundenpräferenz - die optimale Antriebslösung. Ein Ergebnis dieser Arbeit ist der im März 2010 vorgestellte erste Diesel-Hybrid-Pkw von Mercedes-Benz, der Typ E 300 BlueTEC HYBRID, der 2011 auf den Markt kommt.
DIESOTTO: Motor mit den Vorzügen von Diesel und Otto

Erste Ergebnisse der Forschung an einem neuen Verbrennungsmotor, der die Tugenden von Diesel- und Ottomotor verbindet, präsentiert Mercedes-Benz bereits auf der IAA 2007: Der DIESOTTO ist leistungsfähig wie ein Benziner, drehmomentstark und sparsam wie ein moderner Diesel und dabei extrem sauber. Das neue Technologiepaket verbindet unter anderem Direkteinspritzung, Turboaufladung und eine variable Verdichtung. Kern der Innovation ist die Raumzündverbrennung, ein hocheffizientes, dem Diesel ähnliches Brennverfahren. Entscheidender Vorteil: Im Gegensatz zu vergleichbaren Entwicklungen benötigt das Mercedes-Benz System keinen synthetischen Kraftstoff, sondern kann mit handelsüblichem Benzin betrieben werden.
Beim Start und unter Volllast wird das Benzin-Luft-Gemisch wie bei einem konventionellen Ottomotor per Zündkerze zur Explosion gebracht. Die kontrollierte Selbstzündung (homogene Verbrennung), auf die der DIESOTTO innerhalb eines Arbeitstaktes automatisch umschaltet, erfolgt im Teillastbereich, also bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Dadurch entsteht ein sehr geringer Ausstoß an Stickoxiden durch die homogene Verbrennung bei reduzierten Reaktionstemperaturen. Die weitere Abgasreinigung übernimmt beim DIESOTTO Antrieb ein serienüblicher Dreiwege-Katalysator. Um die einzelnen Teilsysteme zu einem Antriebskonzept zu vereinen, ist außerdem eine hocheffiziente Motorsteuerung und -regelung umgesetzt worden.
Diesel-Meilensteine für die Zukunft des Verbrennungsmotors

Mit der Optimierung des Dieselmotors hat Mercedes-Benz seit Jahr zehnten immer wieder Meilensteine für die Zukunft des Verbrennungs motors gesetzt. Insbesondere mit BlueTEC und den CDI BlueEFFICIENCY Typen ist es den Mercedes-Benz Ingenieuren in den vergangenen Jahren gelungen, den kraftvollen und sparsamen Diesel so sauber wie den Ottomotor zu machen: Im Jahr 2010 erreichen beispielsweise alle CDI BlueEFFICIENCY Typen der E-Klasse mit Sechszylinder-Dieseltriebwerken bereits die Abgasnorm EU5, und das BlueTEC Modell E 350 BlueTEC mit Harnstoffeinspritzung erfüllt sogar schon die zukünftige Abgasnorm EU 6. Diesel-Hybrid-Fahrzeuge wie der E 300 BlueTEC HYBRID stellen nun einen weiteren Schritt in die Zukunft des Dieselmotors dar. Mehr zur aktuellen Diesel-Technologie von Mercedes-Benz im Kapitel „ BlueTEC, CDI BlueEFFICIENCY und BlueTEC HYBRID – Die Zukunft des Selbstzünders“.

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    Mercedes-Benz E-Klasse, E 300 BLUETEC
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    Der zukunftsweisende DIESOTTO-Antrieb, ein Vierzylinder mit nur 1,8 Litern Hubraum, verbindet die Stärken des emissionsarmen Ottomotors und den Verbrauchvorteil des Dieselantriebs. Sein CO2-Ausstoß von lediglich 127 Gramm pro Kilometer entspricht einem Verbrauch von nur 5,3 Liter Ottokraftstoff pro 100 Kilometer, was für ein Fahrzeug in dieser Klasse extrem niedrig ist. Das neue Technologiepaket, beinhaltet unter anderem Direkteinspritzung, Turboaufladung und eine variable Verdichtung. Kern der Innovation ist die Raumzündverbrennung, ein hocheffi zientes, dem Diesel ähnliches Brennverfahren. Das DIESOTTO-System kann mit handelsüblichem Benzin betrieben werden.
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    Mercedes-Benz zeigt die Zukunft des Ottomotors: DiesOtto – Benziner mit Diesel-Genen
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    smart fortwo cdi, Exterieur
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    smart fortwo cdi, Exterieur
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    Perfekte Technik: Der von Mercedes-Benz entwickelte Diesel-Partikelfilter regeneriert sich ohne Kraftstoff-Additive und ist wartungsfrei.
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    Die Abgas-Nachbehandlung mit BLUETEC (AdBlue-Einspritzung) am Beispiel des Konzeptfahrzeugs Vision GL 320 BLUETEC, 2006.
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    Gemeinsame Aktion für reinere Luft: Dieselpartikelfilter- und Katalysatoranlage, 2005.
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    Sauber in die Zukunft: Mercedes-Benz E 320 BLUETEC.
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    Dieselrenaissance nach dem Zweiten Weltkrieg: Mercedes-Benz Typ 170 D (Baureihe W 136 I D) aus dem Jahr 1949.
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    Die Abgas-Nachbehandlung mit BLUETEC (SCR-Katalysatorsystem) am Beispiel des Konzeptfahrzeugs Vision CLS 320 BLUETEC, 2006.
  • 1998dig114
    Langstreckenfahrzeug: Mercedes-Benz 300 D Turbodiesel in der USA-Ausführung.
  • 1998dig112
    Kraftpaket: Der Mercedes-Benz 300 D Turbodiesel hat einen Turbodiesel-Motor mit drei Liter Hubraum, hier als Exportmodell für Nordamerika.
  • 1998dig137
    Besonderes Coupé: Eigens für die USA baute Mercedes-Benz 1981 den Typ 300 CD Turbodiesel.
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    Zuwachs: Der Diesel-Reihensechszylinder debütiert im Mercedes-Benz 300 D (Baureihe W 124).
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    Der „Flüsterdiesel“ und sein Auto: Mercedes-Benz 190 D (Baureihe W 201).
  • 13937_cl0384
    Transparent gemacht: Mercedes-Benz CDI-System mit Common-Rail-Einspritzung.
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    Meilenstein: Der Mercedes-Benz 2,9-Liter-Diesel-Direkteinspritzmotor mit Electronic Diesel Control (EDC) aus dem Jahr 1995.
  • 13960_cl0407
    Schrägeinspritzung für geringere Emissionen, 1989: Eine Maßnahme im Rahmen der Initiative „Diesel `89“.
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    S-Klasse mit Dieselmotor: Mercedes-Benz 350 SD Turbodiesel, ein Exportmodell für die USA.
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    Diesel-Premiere im Personenwagen: Der Mercedes-Benz 260 D, vorgestellt 1936, ist bei Taxifahrern sehr beliebt. Im Foto Droschken-Landaulet.
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    Exakte Kraftstoffverteilung: Zeichnung des Motors vom 260 D (Baureihe W 138,1936 bis 1940) mit Einspritzpumpe und Dieselleitungen.
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    Langstreckenqualitäten: Werbung für den Mercedes-Benz 260 D (W 138) aus dem Jahr 1936.
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    Diesel-Motor im Coupé: Mercedes-Benz Motor Typ OM 612 DE 27 LA des CLK 270 CDI, 2002.
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    Dynamisches Coupé: Mercedes-Benz CLK 270 CDI (Baureihe C 209) mit Dieselmotor, 2002.
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    Evolution: Der „Oelmotor“ OM 636 VII aus dem Mercedes-Benz 180 D (Baureihe W 120), 1953.
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    Dicker Diesel: Mercedes-Benz 240 D 3.0 mit 59 kW (80 PS), vorgestellt 1974.
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    Diesel-Träger: Mercedes-Benz Typ 180 D (Baureihe W 120) aus dem Jahr 1954.
  • 824950
    Angekommen: Die Diesel-Heroen Mercedes-Benz 260 D (Baureihe W 138,1936 bis 1940) und Mercedes-Benz Lo 2000 im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart.
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    Produktionsrekordler: 1958 wird im Werk Sindelfingen der 100 000. Mercedes-Benz 180 D gebaut.
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    Aufwändig: Eine Diesel-Abgasanlage des Jahres 2005 mit Diesel-Partikelfilter und Katalysatoren.
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    Weltweit der erste Fünfzylinder-Diesel in einem Pkw: Kurbelwelle des OM 617 D 30 vom Mercedes-Benz 240 D 3.0 aus dem Jahr 1974.
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    Weltweit der erste Fünfzylinder-Diesel in einem Pkw: Kurbelgehäuse des OM 617 D 30 vom Mercedes-Benz 240 D 3.0 aus dem Jahr 1974.
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    Vierventiltechnik: Der Motor OM 606 D 30 aus dem Mercedes-Benz E 300 Diesel, 1993.
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    Für saubere Luft: AdBlue-Betankung eines Mercedes-Benz Omnibus im Versuchsbetrieb für BLUETEC, 2004.
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    Kompakt und kräftig: Der Motor OM 604 D 22 aus Mercedes-Benz 220 Diesel (Baureihe W 202), 1993.
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    Common Rail kommt: Das CDI-Prinzip feiert 1997 im Mercedes-Benz C 220 CDI seine Premiere.
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    Acht Zylinder für die S-Klasse: Mercedes-Benz Typ S 400 CDI, Baureihe W 220.
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    Im Fokus: Mercedes-Benz Diesel-Reihe Typ 200 D, 220 D, 240 D, 240 D 3.0 aus den Jahren 1973 bis 1976.
  • C34847
    Dieselmotor OM 601 des Mercedes-Benz 190 D (W 201).
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