Interview: „Die Ergebnisse unserer Arbeit fließen in die Serie oder Modellpflege ein“

Heiko Bürkle, 53, ist seit 2001 Teamleiter Unfallforschung/Risikobewertung bei Mercedes-Benz. Nach seiner Ausbildung von 1984-86 bei der damaligen Daimler-Benz AG studierte der gebürtige Stuttgarter Fahrzeugtechnik an der Hochschule Esslingen. Seine Diplomarbeit absolvierte er in Brasilien bei Mercedes-Benz im Motorenversuch. Nach der Rückkehr stieg er bei der DEKRA AG als Unfallforscher ein und erarbeitete Rekonstruktions- und Auswertegrundlagen für Kfz-Sachverständige und Gerichtsgutachter. Seit 2001 ist er bei Mercedes-Benz als Teamleiter Unfallforschung/Risikobewertung tätig. Wir sprachen mit ihm über die Untersuchung von Unfällen mit allen neuen Aspekten und modernen Erhebungsmöglichkeiten.

Herr Bürkle, vor gut 50 Jahren, als die Mercedes-Benz Unfallforschung ihre Arbeit aufnahm, war der Straßenverkehr viel gefährlicher als heute. So starben 1970 allein in der alten Bundesrepublik Deutschland über 21.000 Menschen bei Verkehrsunfällen. 2018 waren es in Gesamtdeutschland 3.275, also rund 85 Prozent weniger. Braucht es da überhaupt noch eine hauseigene Unfallforschung?

Bürkle: Selbstverständlich, denn jeder Verkehrstote und jeder im Straßenverkehr Verletzte ist einer zu viel. Die EU verfolgt sogar die Vision Zero: Die EU-Kommissarin Violeta Burc hat das ambitionierte Ziel verkündet, dass es von 2050 an keine Verkehrstoten mehr auf Europas Straßen geben soll.

Welche Unfälle passieren denn aktuell am häufigsten auf Europas Straßen?

Bürkle: Die meisten Unfälle geschehen beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren sowie durch Missachtung der Vorfahrt. Meist handelt es sich dabei um menschliches Fehlverhalten.

Welche Kriterien muss ein Unfall erfüllen, damit die Mercedes-Benz Unfallforschung ihn analysiert?

Bürkle: Der Unfall muss in unserem Einzugsgebiet – rund 200 Kilometer im Umkreis von Sindelfingen – passiert sein und eines von drei Hauptkriterien wie große Deformation, Airbagauslösung oder Verletzung des Insassen erfüllen. Viertens muss grundsätzlich ein aktuelles Mercedes-Benz Fahrzeug beteiligt sein, denn bei Fahrzeugen, die nicht mehr gebaut werden, können die Ergebnisse unserer Arbeit ja nicht mehr in die Serie oder die Modellpflege einfließen. Und der Fahrer bzw. Halter muss natürlich vor der Untersuchung seine Einwilligung gegeben haben.

Gibt es Fahrzeuge, auf die die Unfallforschung 2018 einen besonderen Schwerpunkt gelegt hat?

Bürkle: Nein, einen besonderen Fokus hatten wir hier nicht. Interessant waren insbesondere die von uns untersuchten Unfälle mit Fahrzeugen mit EQ Boost, also 48-Volt-Technologie, sowie von ersten Elektrofahrzeugen. Unsere Analysen haben ergeben, dass unsere Anforderungen hinsichtlich rechtzeitiger automatischer Abschaltung von 48-Volt- bzw. Hochvoltsystem wie vorgesehen eingehalten wurden.

Und wenn etwas aus Sicht der Unfallpraxis zu verbessern ist, geben Sie den Kollegen in der Entwicklung entsprechend Rückmeldung?

Bürkle: Genau. Auf diese Weise hat unsere Arbeit dazu beigetragen, dass Sicherheitsinnovationen den Weg in die Großserie bei Mercedes-Benz gefunden haben: beispielsweise Ende der 1970er-Jahre das Gabelträgerkonzept bei der Crashstruktur oder ab 2002 das präventive Insassenschutzsystem PRE-SAFE®.
Auch in das ESF 2019 flossen neueste Erkenntnisse ein.

Haben Sie ein weiteres aktuelles Beispiel?

Bürkle: Natürlich. Das wäre zum Beispiel die Ausstiegswarnung des Aktiven Totwinkel-Assistenten, die Mercedes-Benz mit der neuen A-Klasse eingeführt hat. Der Fahrer kann beim Öffnen der Tür gewarnt werden, wenn sich ein Verkehrsteilnehmer im toten Winkel befindet. So können beispielsweise Kollisionen mit Radfahrern beim Öffnen der Tür vermieden werden. Im Vorfeld hatten uns die Kollegen aus der Entwicklung gebeten, anhand der Unfallstatistik zu analysieren, wie hoch das Verletzungsrisiko für Radfahrer im stehenden Verkehr durch das Öffnen einer Pkw-Tür ist.

Und was ergab Ihre Untersuchung?

Bürkle: 280 Unfälle dieses Typs mit Fahrradfahrern waren in der GIDAS[1]-Datenbank bis 2017 verzeichnet. Dabei fuhren in den allermeisten Fällen, nämlich zu 84 Prozent, die Radfahrer gegen die linke Tür des Autos. Das Fahrzeug stand also am rechten Fahrbahnrand. Und 60 Prozent aller Verletzungen sowie 80 Prozent der schweren Verletzungen entstanden nicht direkt durch die Kollision mit dem Auto, sondern durch den anschließenden Kontakt mit der Straße. Aber eben solche Stürze hilft unsere Ausstiegswarnung ja auch zu vermeiden.

Die Mercedes-Benz Unfallforschung arbeitet inzwischen auch global – Sie haben Kollegen in Indien und China?

Bürkle: Ja, denn es gibt Länder, in denen viel mehr Fahrzeuge als in Europa unterwegs sind, der Verkehr sich stark von unserem unterscheidet und überproportional viele Verkehrsteilnehmer getötet werden. Deswegen gibt es seit einigen Jahren auch die Safe Roads-Kampagne von Mercedes-Benz. Viele Verkehrstote könnten durch Aufklärung, ein erhöhtes Bewusstsein für Verkehrssicherheit sowie das strikte Einhalten von Sicherheitsregeln verhindert werden. Safe Roads ist eine interaktive Roadshow; Exponate, Bilder, Forschungsberichte und physikalische Versuche machen Sicherheit für Besucher erlebbar. Ende November 2019 veranstalten wir den „Safe Roads India Summit 2019“ in Neu-Delhi (Indien) und werden dort sogar das neue Experimental-Sicherheits-Fahrzeug ESF 2019 zeigen.

Zuletzt eine persönliche Frage: Ist Ihre Arbeit nicht sehr belastend? Wie schaffen Sie es, abends abzuschalten, ohne die Bilder und Eindrücke eines schweren Unfalls im Kopf zu behalten?

Bürkle: Ich habe früher in einer Kfz-Sachverständigen-Organisation gearbeitet und war zusammen mit Polizei und Rettungskräften am Unfallort. Daher kann ich mit diesen oft tragischen Situationen ein Stück weit umgehen. Man muss nach der Arbeit konsequent auf Feierabend umschalten, sonst kann man diesen Job nicht lange machen. Aber diese Bilder motivieren meine Mitarbeiter und mich, all unsere Erkenntnisse in die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit einzubringen. Und glücklicherweise gibt es bei uns ja positive Erfahrungen: Wenn wir die stark zerstörten Unfallwracks bei den Händlern besichtigt haben, sind wir bisweilen überrascht, mit welch geringen Verletzungen die Insassen die Kollision in ihrem Mercedes-Benz überstanden haben. Und gelegentlich erreichen uns auch Dankschreiben unserer Kunden. Darüber freuen wir uns natürlich besonders.

[1] GIDAS steht für German In-Depth Accident Study. GIDAS ist ein Kooperationsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V. Details siehe Seite 10.

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