Die Experten beim Mercedes-Benz Classic Insight im April 2016

Dr.-Ing. Jörg Abthoff
Geboren am 10. September 1940 in Dresden

Motoren interessieren den gebürtigen Dresdner Jörg Abthoff bereits in seiner Jugend. Nach dem Abitur – zunächst in der DDR und nach der Flucht nach West-Berlin im Jahr 1958 ein zweites Mal in der Bundesrepublik – nimmt er ein Maschinenbaustudium an der Universität Hannover auf, das er als Diplom-Ingenieur abschließt. Im nächsten Schritt ergänzt er es zur Doppelqualifikation, die für seinen weiteren Berufsweg prägend sein wird: Er promoviert 1968 am Institut für Chemische Technologie und Brennstofftechnik der Technischen Universität Clausthal-Zellerfeld und erhält über die Tätigkeit dort fundierte Chemiekenntnisse. Das Dissertationsthema über Messung und Entstehung von Stickoxiden im Dieselmotor ist ihm und seiner späteren Laufbahn auf den Leib geschneidert – doch das ahnt niemand, denn Abgasbehandlung und ‑reinigung sind in der Automobilindustrie noch in den Anfängen. Es sollen die Themen für Abthoffs weiteres Berufsleben werden. Er beginnt es nach der Promotion zum 1. November 1968 bei der damaligen Daimler-Benz AG in der Vorentwicklung für Dieselmotoren unter der Leitung von Prof. Dr. Erwin Eisele.

Ab Mitte der 1970er-Jahre gerät der Abgaskatalysator stärker in den Fokus der Automobilindustrie – und Abthoff ist der richtige Mann zur richtigen Zeit. Mercedes-Benz vertritt mit ihm für eine hocheffiziente Abgasreinigung die Linie eines monolithischen Aufbaus, die sich nach einigen Jahren branchenweit durchsetzt. Aber es ist nicht allein die Abgasreinigung, die ihn umtreibt. Von 1977 an ist er als Hauptabteilungsleiter Motorenvorentwicklung für alle Motorenbauarten zuständig. So erhält er 1980 den Auftrag, Kontakt zum britischen Motorenhersteller Cosworth aufzunehmen zwecks Entwicklung eines Vierventilkopfs für den Motor M 102 der Baureihe 201. Im 1983 vorgestellten Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 gelangt das Aggregat zum Serieneinsatz, und im gleichen Jahr bricht das Auto auf der Kreisbahn im süditalienischen Nardò gleich mehrere Weltrekorde.

Das große Leistungspotenzial dieses Motors verführt Daimler-Benz auch zur Teilnahme an der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft DTM – mit großartigen Erfolgen.

Eine nächste herausfordernde Aufgabe für Abthoff ist der Aufbau eines Abgas-Messzentrums (AMZ), das 1985 eröffnet wird. Die Liste der weiteren Motoren-Highlights, die unter seiner Ägide entstehen, ist lang. Dazu zählen die Umstellung aller bisherigen Benzinmotoren auf Vierventiltechnik, der V12-Benzinmotor M 120 für die S-Klasse der Baureihe 140, die Einführung der Kompressortechnik bei den Vierzylinder-Benzinmotoren, der V8-Dieselmotor OM 628 (Serien-Debüt Mitte 2000 im S 400 CDI), die kompakten V12-Benzinmotoren M 137 (Anfang 2000 im S 600 der Baureihe 220 und CL 600 der Baureihe C 215) und, als Nachfolgeaggregat und mit Turboaufladung, M 275 (2002 im S 600 und CL 600).

Mitte Januar 1999 geht Dr. Jörg Abthoff in den Ruhestand. Zurückblickend ist er insbesondere auf zwei Dinge stolz, an denen er beteiligt war: die führende Rolle von Mercedes-Benz bei der Abgasreinigung und die erfolgreiche Einführung der Vierventilmotoren sowohl bei Benzin- wie auch bei Dieselmotoren.

 

Dipl.-Ing. Karl-Heinz Baumann
Geboren am 11. Mai 1951 in Villingen

Karl-Heinz Baumann hat mit seinem Wirken die Sicherheitsmerkmale zahlreicher Fahrzeuge von Mercedes-Benz Cars nachdrücklich geprägt. Zur langen Liste seiner Erfindungen und Innovationen gehören beispielsweise der automatische Überrollbügel, das vorbeugende Insassen-Schutzsystem PRE-SAFE® und das Experimental-Sicherheits-Fahrzeug ESF 2009.

Baumann gehört zu jenem Typus des Entwicklungsingenieurs, der in idealer Weise Theorie und Praxis in Beruf und Berufung vereint. Er macht zunächst von 1966 bis 1969 eine Lehre als Werkzeugmacher. Nach Erlangen der Fachhochschulreife absolviert er von 1974 bis 1977 ein Studium der Fachrichtung Maschinenbau, Betriebs- und Fertigungstechnik, das er als Diplom-Ingenieur (FH) abschließt. Es folgt ein Zusatzstudium an der Fachhochschule Konstanz und der Schweißtechnischen Lehranstalt in Mannheim mit der Ausbildung zum Schweißfachingenieur. Solchermaßen in Theorie und Praxis gerüstet, nimmt er im Mai 1977 in der damaligen Daimler-Benz AG seine Tätigkeit auf, und zwar in der Entwicklung von Personenwagen-Aufbauten im Bereich der Unfallsicherheit – ein Fachgebiet, das ihn nicht mehr loslassen wird.

1986 wird Baumann Gruppenleiter in der Abteilung der Karosserierohbau-Untersuchungen und verantwortet zugleich die passive Sicherheit von Personenwagen. 1994 wird er stellvertretender Abteilungsleiter im Bereich des Karosserierohbau-Versuchs. 1997 wird er Senior Manager und Leiter für Strategien und Konzepte Passive Sicherheit sowie Kindersicherheit für die Personenwagen von Mercedes-Benz und smart. Im Lauf der Jahre ist Baumann maßgeblich involviert in die Entwicklung der passiven Sicherheit der Baureihen 126, 201, 124, 129, 140, 202, 210, 203, 170, 220 und smart.

Während seiner Berufstätigkeit gelingt es ihm immer wieder, markante Akzente zu setzen. Zweifellos zu den herausragenden Neuerungen gehört das überschlagsichere Cabriolet, im Mercedes-Benz SL der Baureihe R 129 erstmals verwirklicht. Es setzt branchenweit Maßstäbe: Mit dem unter Baumanns Leitung entstandenen Konzept des automatisch ausklappenden Überrollbügels beginnt die neue Ära des sicheren Offenfahrens. Aber auch das Konzept der Ellipsoid-Stirnwand beim SLK der Baureihe R 170 eröffnet mit einem kurzen offenen Auto eine neue Dimension der Crashsicherheit in dieser Fahrzeugklasse. Ein nicht minder großer Wurf stellt die aufprallsichere und gestaltfeste Zelle des zweisitzigen smart dar, in dieser Fahrzeugklasse eine absolute Weltneuheit.

Baumann ist nie auf einseitige Ergebnisse fixiert. Seinem Anspruch genügen nur übergreifende und multifunktionale Lösungen. Ein Ergebnis aus diesem Denken ist das 1997 erstmals skizzierte Sieben-Phasen-Konzept, das Sicherheit im Personenwagen als ganzheitliche Aufgabe in der Verknüpfung von aktiver und passiver Sicherheit sieht.

Zur langen Liste von Baumanns weiteren Erfindungen und Innovationen gehören beispielsweise der alternative Energieabsorber, der Braking Bag, crashaktive Kopfstützen, das Experimental-Sicherheits-Fahrzeug ESF 2009 und integrale Sicherheitskonzepte, wie sie beispielsweise im vorbeugenden Insassen-Schutzsystem PRE-SAFE® verwirklicht sind.

2003 erhält Baumann als geistiger Vater von PRE-SAFE® von der amerikanischen Sicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) den „U.S. Government Award for Safety Engineering Excellence“.

2007 wird Baumann Lehrbeauftragter der Technischen Universität Dresden und hält dort, wie auch Professor Rodolfo Schöneburg, Leiter Sicherheit, Betriebsfestigkeit und Korrosionsschutz bei Mercedes-Benz Cars, Vorlesungen zur „Integralen Sicherheit von Personenwagen“. Für Baumann ist es immens wichtig, Erfahrung und Wissen nicht als Alleinstellungsanspruch für sich zu behalten. Es ist ihm ein vorrangiges Anliegen, bei nachwachsenden Technikergenerationen über das Vermitteln von Erfahrungen Interesse an dieser Tätigkeit zu wecken.

Der bekennende Autofahrer und aktive Gleitschirmflieger kennt Gefahren und die Grenzbereiche zu den Ernstfällen. Vielleicht ist Baumann auch gerade deshalb so erfolgreich und kreativ in der Vermeidung derselben durch präventive Maßnahmen, zum Wohle aller. Im Frühjahr 2012 geht er in den Ruhestand, doch auch danach entfaltet sein Wirken nachhallende Wirkung – zweifellos verdanken viele Autofahrer ihr Leben dem Erfindungsreichtum und der Kreativität im Sinne der Fahrzeugsicherheit von Karl-Heinz Baumann.

 

Prof. h. c. Guntram Huber
Geboren am 20. März 1935 in Landshut

Guntram Huber war sein gesamtes Berufsleben als Entwicklungsingenieur für Fahrzeuge der Marke Mercedes-Benz tätig und hat zahlreiche Sicherheitsmerkmale bis zur Serieneinführung beeinflusst und begleitet. Als Mann der ersten Stunde entstehen in seiner Laufbahn wichtige Meilensteine, beispielsweise Karosserien nach neuesten Erkenntnissen der Crashsicherheit sowie diverse Sicherheitssysteme. Dazu zählen das Anti-Blockier-System (ABS, eingeführt 1978), der Fahrer-Airbag (1981) der Beifahrer-Airbag (1988) und das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® (1995).

Nach dem Abitur an einem humanistischen Gymnasium schließt der gebürtige Landshuter an der Technischen Hochschule in München das Maschinenbau-Studium als Diplom-Ingenieur erfolgreich ab. Im Jahr 1959 tritt er in die damalige Daimler-Benz AG als Versuchsingenieur in die Entwicklungsabteilung für Pkw-Aufbauten ein. Damals geht der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie gerade in Serie, die Mercedes-Benz „ Heckflossen“-Baureihe W 111, ein Vorläufer der späteren S-Klasse. Crashversuche zur Verifizierung der Grundidee mit einer gestaltfesten Fahrgastzelle und Knautschzonen an Front und Heck werden im gleichen Jahr aufgenommen. An diesen ist der junge Ingenieur von Beginn an beteiligt. Die Crashversuche werden zunächst unter freiem Himmel erst mit Seilwinde und dann mit einer Heißwasserrakete als Hilfsantrieb und schließlich in der ersten eigens gebauten Crashhalle mit maßgeschneiderten Einrichtungen durchgeführt. Im März 1977 übernimmt Huber von Werner Breitschwerdt die Direktion Entwicklung Pkw-Aufbauten und wird ein steter Forderer und Förderer für die Weiterentwicklung aktiver und passiver Sicherheitsmaßnahmen.

Zahlreiche Sicherheitsinnovationen von Mercedes-Benz erleben ihre Premiere in Fahrzeugen der S-Klasse. Ein großer Meilenstein ist das ABS, das Mercedes-Benz im August 1978 in der Baureihe 116 als Weltneuheit präsentiert. Bereits bei ihrer Markeinführung 1972 hat die Baureihe 116 mit ihrem integralen Sicherheitskonzept für Aufmerksamkeit gesorgt. 1979 erlebt die unter Guntram Hubers Federführung sicherheitstechnisch entwickelte S-Klasse der Baureihe 126 ihre Weltpremiere – weltweit der erste Personenwagen, der auf die Erfüllung eines Offsetcrashs hin entwickelt ist. Und das Thema Airbag: Im Jahr 1981 kann Mercedes-Benz als erste Automarke weltweit nach 15 Jahren der Basis- und Detailentwicklung ebenfalls in der Baureihe 126 ihren Kunden den Fahrer-Airbag im Lenkrad anbieten – Huber wird als „Vater des Airbags“ bezeichnet. Im Jahr 1988 folgt der Beifahrer-Airbag, wiederum in der S-Klasse.

Ab 1994 übernimmt Guntram Huber im Zuge einer neuen Organisationsstruktur neben der Leitung der Karosserieentwicklung auch die Verantwortung für die Entwicklung von Achsen, Bremsen und Lenkungen für Mercedes-Benz Personenwagen.

Im gleichen Jahr zeichnet ihn das Departement of Transportation der Vereinigten Staaten von Amerika mit der „Safety Trophy“ aus. Damit würdigt das Ministerium Hubers Verdienste für die Umsetzung der ersten USA-Gesetzgebung für Fahrzeugsicherheit – seit 1967 beschäftigt er sich intensiv mit dieser anspruchsvollen Vorgabe.

Das 1995 eingeführte und heute in allen Fahrzeugklassen nicht mehr wegzudenkende ESP® fällt ebenso in seinen Verantwortungs- und Entwicklungsbereich wie der 1998 in der S-Klasse eingeführte Abstandsregeltempomat DISTRONIC zur Vermeidung von Auffahrunfällen und zur Reduzierung von Unfallfolgen. Nicht minder wesentlich für die Unfallfolgenvermeidung sind die unter Huber durchgeführten Airbag-Weiterentwicklungen bis hin zu Sidebag (1995 zunächst in der E-Klasse der Baureihe 210 eingeführt) und Windowbag (im Juli 1998 ebenfalls zunächst in der Baureihe 210 eingeführt). Aber auch die Entwicklung des elektronischen Fahrberechtigungssystems KEYLESS-GO oder der Active Body Control (ABC) zur Vermeidung der Seitenneigung beim Kurvenfahren erfolgen während Hubers aktiver Zeit als Direktor.

Im Jahr 1981 übernimmt er zusätzlich zu seiner Tätigkeit für Mercedes-Benz einen Lehrauftrag zum Thema Karosserietechnik am Lehrstuhl für Kraftfahrzeugtechnik der Technischen Universität Darmstadt. 1987 wird er zum Honorarprofessor ernannt. Er betreut den Lehrstuhl bis Juli 1998 – da ist er als Entwicklungsingenieur bereits im Ruhestand, seit dem 31. Dezember 1997.

Bis heute sieht er es als großes Verdienst der Marke Mercedes-Benz an, dass sie über zahlreiche Innovationen das Thema Sicherheit im Automobil der Öffentlichkeit bewusst gemacht und zum Standard erhoben hat. Denn zahlreiche Erfindungen von Mercedes-Benz sind heute weltweit in Serienfahrzeugen Standard.

 

Dipl.-Ing. Frank Knothe
Geboren am 24. Februar 1942 in Dresden

Frank Knothe hat als Ingenieur in seiner Berufslaufbahn an zahlreichen Personenwagen-Baureihen von Mercedes-Benz mitgewirkt. Ab 1. Juli 1991 übernimmt er als Nachfolger des bekannten Versuchsleiters Hans Werner („Langer Werner“) die Leitung des Fachbereichs Gesamtfahrzeugversuch. Mit der Strukturänderung hin zu einzelnen Baureihen leitet er ab 1. Juli 1994 die Gesamtfahrzeugentwicklung der S-Klasse, SL-Klasse und SLK-Klasse. Diese Aufgabe nimmt er bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2006 wahr.

Frank Knothe studiert an der Technischen Hochschule in Karlsruhe und beendet das Studium im Jahr 1966 als Diplom-Ingenieur. Im gleichen Jahr tritt er in die damalige Daimler-Benz AG ein. Sein beruflicher Lebenslauf ist geprägt von einer vielseitigen Entwicklungs- und Versuchstätigkeit.

1971 wird Knothe im Fahrzeugversuch Gruppenleiter für die Sechszylinderfahrzeuge der Mittelklasse (E-Klasse Vorgänger) in der Abteilung der Fahrzeug-Erstmontage des Versuchs. 1972 wird er Hauptgruppenleiter und Typbegleiter der Sechszylinderfahrzeuge der Baureihen 114, 107 und 123. 1978 übernimmt er die Abteilung Mittelklasse in der Hauptabteilung Fahrzeugerstmontage und Erprobung des Versuchs. Ab 1984 ist er als Hauptabteilungsleiter in der gleichen Funktion für die Oberklasse (S-Klasse), Mittelklasse (E-Klasse und Vorläufer), Kompaktklasse (Baureihe 201) sowie für die Sportwagen zuständig.

Ab 1991 übernimmt Knothe als Nachfolger von Hans Werner den Fachbereich Gesamtfahrzeugversuch, der alle Baureihen umfasst. Mit der Einführung einer neuen Organisationsstruktur erhält er 1994 als Baureihenchef die Verantwortung für die Entwicklung der Produktgruppe 2, die er bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2006 leitet. Sie umfasst S-Klasse, SL und SLK.

Knothe betrachtet es bis heute als Auszeichnung, insbesondere E-Klasse, S-Klasse und SL-Klasse in weiten Bereichen mit beeinflusst zu haben. Dazu gehört auch seine Überzeugung, dass die E-Klasse und S-Klasse seit Generationen in ihrem Segment Schrittmacher und Beispiel für Sicherheit, Fahrkomfort, Technik und Luxus sind und auch der SL als dynamischer, hoch emotionaler Roadster mit Langstreckenkomfort sein Segment von Beginn an geprägt hat.

Frank Knothe beurteilt die Zeit bei seinem einzigen Arbeitgeber und in seinen diversen Teams als äußerst spannend und gut. Bis zum Ende seiner aktiven Laufbahn am 31. Dezember 2006 leitet er die Entwicklung der S-Klasse, SL-Klasse und SLK-Klasse und betreut noch den SLR McLaren. Die Krönung seiner Tätigkeit sind die im Herbst 2005 präsentierte Baureihe 221 und das CL-Coupé der Baureihe C 216, das 2006 vorgestellt wird. Danach ist Knothe noch beratend bei der Abstimmung des Mercedes-Benz SLS AMG tätig.

 

Prof. h .c. Dr. h. c. Peter Pfeiffer
Geboren: 21. August 1943 in Dallwitz (damals Sudetenland, heute Tschechien)

Peter Pfeiffer und Automobildesign und hier ganz besonders Mercedes-Benz Design – das ist keine von Anfang an vorgezeichnete Geschichte. Pfeiffers Designerleben bei Mercedes-Benz ist zudem geprägt von zwei Paradigmenwechseln für das Entwerfen: Tonmodelle und Computer Aided Design (CAD) haben den Designprozess in Zeitablauf und unmittelbarer Kreativität erheblich beeinflusst.

Peter Pfeiffer lebt die Pünktlichkeit der Preußen und deren Wahlspruch: Mehr sein als scheinen. Er stellt sich nicht in den Vordergrund, ihm geht es in erster Linie um die Sache. Und diese Sache wird für ihn geprägt durch die Erkenntnis: „Wenn ein Kunde vor einem Mercedes-Benz steht, soll er denken: Den will ich haben.“ Für Pfeiffer erschließt sich das Thema Design als Teilaspekt des Gesamtbildes Mercedes-Benz mit den Schwerpunkten Leistungsstärke, Leidenschaft und solide Langlebigkeit.

Pfeiffer absolviert zunächst eine Ausbildung zum Porzellanmodelleur und besucht die Staatliche Höhere Fachschule für Porzellan in Selb (Oberfranken). Dann zieht es ihn in die Welt des Designs, zunächst zu Ford in Köln. Dort bleibt er fünf Jahre. Bereits 1967 erreicht ihn ein Lockruf: Der ältere Josef Gallitzendörfer, ebenfalls Franke mit ähnlichen Wurzeln in der Porzellanbranche wie Pfeiffer, ist kurz zuvor von Ford zur damaligen Daimler-Benz AG in die Designabteilung, damals noch Stilistik genannt, nach Sindelfingen gewechselt. 1968 entschließt sich der fünfundzwanzigjährige Pfeiffer ebenfalls zum Wechsel nach Süddeutschland. In Sindelfingen kommt der junge Designer und Modelleur gerade in den Umbruch vom aufwendig herzustellenden Holzmodell zum Tonmodell, das schneller herzustellen ist und, ganz wichtig, kurzfristig Änderungen zulässt. Die Arbeit mit Ton, später Plastilin, wird von Gallitzendörfer vorangetrieben, der Pfeiffer zu seinem engen Mitarbeiter macht. Beide vereint die gemeinsame Arbeit und Erfahrung mit dem neuen gestalterischen Medium.

Pfeiffer vollzieht ohne Brüche die zweite Revolution der gestalterischen Entwicklung vom Tonmodell zum CAD-Computermodell. Nach alten Zeiten sehnt er sich nicht zurück: Seine Fähigkeit, nicht im Gestern oder Heute, sondern im Morgen zu leben, ist damals bereits ausgeprägt. Essentiell für einen Designer: Nur dann kann er Fahrzeuge entwerfen, die die Marke in die Zukunft führen. Insbesondere dann, wenn viele Kunden sagen: „Den will ich haben.“ Erfolgreiche Fahrzeuge sind für Pfeiffer zudem ein Beweis für die gelungene Arbeit eines Teams, als dessen Teil er sich stets betrachtet und dessen Chef und Richtliniengeber er als Senior Vice President Design zwischen 1999 und 2008 ist.

In dieser Tätigkeit ist er verantwortlich für alle Designzentren weltweit des Geschäftsfeldes Mercedes-Benz Cars. Unter seiner Federführung entstehen unter anderem A-Klasse (Baureihe 169), B-Klasse (245), C-Klasse (203, 204), E-Klasse (211, 212), S-Klasse (221), M-Klasse (164) und R-Klasse (251) sowie die Sportwagen SL (230), SLK (171) und SLR McLaren (199). Auch das viertürige Coupé der CLS-Klasse (219) gehört dazu. Und die Nutzfahrzeuge Sprinter, Actros und Atego gehören ebenfalls zu seinem Tätigkeitsfeld.

2003 wurde Peter Pfeiffer für seine Verdienste um das Design mit dem Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland ausgezeichnet. 2004 erhielt er von der Universität für Kunst und Design in Budapest, Ungarn, den Titel Professor honoris causa, die Ehrendoktorwürde folgte im Jahr 2007 von der Technischen Universität Sofia, Bulgarien. 2007 wurde Pfeiffer zudem zum Präsidenten des Rats für Formgebung (German Design Council) gewählt.

Seit 2009 ist Peter Pfeiffer Geschäftsführer der Links der Isar GmbH in München, eine Agentur für Corporate Identity, Design und Markenstrategie.

 

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