Pressemappe: Die Geschichte des smart: „reduce to the max“
Stuttgart
12.07.2007
Früher Beginn: Ein Blick zurück in das Jahr 1972
  • 1972 entsteht bei Mercedes-Benz der erste Kompaktwagen für das Jahr 2000
  • Vom Nahverkehrsfahrzeug NAFA bis zum Mercedes City Car
  • Eine Fahrzeuglänge von 2,50 Meter ist klare Vorgabe
Die Anfänge der Entwicklung des smart liegen 35 Jahre zurück: Anfang der 1970er Jahre beginnt bei Mercedes-Benz die Arbeit an einer Studie zur automobilen Zukunft des Jahres 2000. Forschung und weitsichtige Entwicklung haben bei Mercedes-Benz stets eine wichtige Rolle gespielt. Dazu sind kreative Menschen gefragt, mit fundierten Kenntnissen zukünftiger Verkehrsentwicklungen, einem Gespür für Trends und jeder Menge Phantasie. Ausdruck der erfolgreichen Arbeit dieser Zukunftsforscher sind zahlreiche Innovationen, die bei Mercedes-Benz aus Designstudien und Forschungsfahrzeugen in die Serie eingegangen sind.
Traditionell leben die Vordenker im Hause Mercedes-Benz der Gegenwart mindestens zehn Jahre voraus. Das Projekt eines Kompaktwagens richtet sich jedoch mehr als zwei Jahrzehnte in die Zukunft. Forciert wird diese außerordentlich visionäre Planung auch durch die Ölkrise, die 1973 in Europa sogar zu Fahrverboten führt. Aus solchen Erfahrungen und der Abschätzung künftigen Verkehrswachstums formulieren die Ingenieure und Designer des Mercedes-Projektteams den Bedarf nach einem besonders verbrauchsgünstigen und kompakten Fahrzeug für den städtischen Ballungsraum der Zukunft. Die Verantwortung für das Vorhaben trägt Johann Tomforde, damals bei Mercedes-Benz Studio-Ingenieur und Typenbegleiter für das Gebiet „Zukünftige Verkehrssysteme“.
Bereits am 6. Oktober 1972 schreibt Tomforde an Werner Breitschwerdt, zu dieser Zeit stellvertretender Direktor bei Daimler-Benz und zuständig für Entwicklung und Versuch Pkw-Aufbauten. Der Ingenieur sagt in seinem Brief einen grundlegenden Wandel der individuellen Mobilität in Ballungsräumen voraus. Das Auto in seiner jetzigen Form werde dann nicht mehr für alle Verkehrsräume gleichermaßen sinnvoll sein: Tomforde schätzt, dass „die Beziehung des heutigen Automobils zu zukünftigen Verkehrssystemen ... von der noch möglichen Funktion des Automobils als Teil eines neu konzipierten optimalen Verkehrssystems“ abhängen wird. Entsprechend hoch sei das Entwicklungspotential aktueller Automobile des Jahrgangs 1972. Die Entwicklungsschwerpunkte künftiger Personenwagen von Mercedes-Benz müssten auf den Themen Fahrkomfort, progressive Sicherheit und Umweltverträglichkeit liegen.
Zur Mobilitätssicherung in urbanen Regionen hat das Projektteam bereits eine konkrete Vision entwickelt: einen 2,50 Meter langen Zweisitzer mit Gepäckraum, der einen Radstand von nur 1,70 Meter hat. Das klingt in Grundzügen schon wie der spätere smart. Die Zeichnungen weisen dementsprechend auch einen Wagen mit kurzer Schnauze im One-Box-Design aus. Dieser Kompaktwagen soll keinen Verbrennungsmotor unter der Haube tragen, sondern einen Elektroantrieb, dessen Energiespeicher unter den Sitzen liegt. Weitere Antriebsvarianten werden zusätzlich entwickelt, unter anderem der sogenannte „Dualwagen“ mit Hybridantrieb, einem Verbrennungsmotor auf der Hinterachse und einem Elektromotor auf der Vorderachse, dazwischen die Speicherbatterie.
Das Team entwickelt auf Basis des Entwurfs eine fahrbereite Sitzkiste mit Rohrrahmen. Dieses grobe Modell soll Skeptiker davon überzeugen, dass eine überlegene Raumökonomie auch in einem mikrokompakten Fahrzeug erreicht werden kann. Denn ein solcher Kleinwagen, der antreten soll, die Welt des Automobils zu revolutionieren, muss neben der großen Handlichkeit auf den Vordersitzen auch den Sitz- und Raumkomfort eines modernen Mercedes-Benz bieten, wie ihn „unsere heutige Käuferschicht erwartet“, so schreibt Tomforde.
Doch das visionäre Kleinwagen-Konzept scheitert zunächst. Schuld daran ist nicht etwa die Raumökonomie, sondern die Fahrzeugsicherheit – 1972 ist noch unklar, mit welchen konstruktiven Maßnahmen die hohen Anforderungen der hauseigenen Sicherheitsforschung in einem so kompakten Fahrzeug umzusetzen wären.
Wie revolutionär das neue Konzept den Zeitgenossen erschienen sein muss, macht ein Blick auf die Zeitgeschichte deutlich: 1972 ist ein Mercedes-Benz zumeist entweder eine S-Klasse oder ein Modell der mittleren Baureihe. Wer beruflichen Erfolg hat und stilvolle Sportlichkeit pflegt, der fährt außerdem den Sportwagen Mercedes-Benz SL. Staatschefs und Wirtschaftskapitäne wiederum lassen sich im Typ 600 chauffieren, der großen Stuttgarter Repräsentationslimousine. Jedes dieser Fahrzeuge verkörpert auf seine Art die Eleganz, den hohen Fahr- und Bedienungskomfort, den Insassenschutz und die Langlebigkeit eines Mercedes-Benz. Sie spiegeln jene Qualitäten wider, die die anerkannt hohe Kompetenz der Marke im Automobilbau ausmachen. Sich vorzustellen, dass im Kreis dieser Fahrzeuge mit dem Stern auf der Motorhaube auch kompaktere Marktsegmente vertreten sein werden, fällt allein zur damaligen Zeit schon schwer. Geradezu eine Revolution bedeutet da die Vorstellung eines Kompaktfahrzeugs mit nur 2,50 Meter Länge, neuartiger Karosserieform und futuristischen Antriebssystemen.
1981: Nahverkehrsfahrzeug (NAFA)
Doch die Mercedes-Benz Ingenieure verfolgen das visionäre Konzept weiter und stellen neun Jahre später die Konzeptstudie Nahverkehrsfahrzeug (NAFA) vor. Das 1981 entwickelte Auto interpretiert die Grundidee von 1972 geschärft und auf den Punkt gebracht als Wagen, der eine Antwort gibt auf überfüllte Straßen, Parkplatznot und lange Staus. Dem Team aus Forschern, Vorentwicklern und Designern, gehört neben Johann Tomforde auch der frischgebackene Designer Gerhard Steinle an, Design-Diplomand von der Fachhochschule Pforzheim, wo Tomforde seit vielen Jahren Fahrzeugkonzeption lehrt. Für die Studie wird ein sechsseitiges Lastenheft formuliert, das unter anderem ein Einparken ohne Behinderung des quer fließenden Verkehrs fordert.
Nach zahlreichen Designstudien auf Papier und in Modellierton entsteht im Maßstab 1:1 auch ein fahrbereiter Prototyp in einer neuartigen Leichtbauweise mit hoher Steifigkeit: 2,50 Meter lang und jeweils 1,50 Meter breit sowie hoch steht die Studie vor ihrem Publikum. Das nur 550 Kilogramm schwere Kompaktfahrzeug wird von einem 41 PS (30 kW) starken Dreizylindermotor mit einem Liter Hubraum bewegt. Mangels anderer verfügbarer Komponenten wählt man einen Vorderradantrieb, der per Automatikgetriebe die Kraft auf die Straße bringt. Zu den intelligenten Lösungen für eine perfekte Ergonomie im Stadtverkehr gehören die Schiebetüren, die ein bequemes Ein- und Aussteigen ermöglichen. Dank Vierradlenkung mit elektromotorisch bis 15 Grad einschlagbaren Hinterrädern beträgt der Wendekreis nur 5,7 Meter, und das Auto lässt sich auch vorwärts in enge Lücken einparken. Zur umfangreichen Ausstattung gehören Klimaanlage, Servolenkung und Gurtstraffer.
Dieses Ergebnis der technischen Vorentwicklung stimmt optimistisch: Das NAFA erfüllt die Bedingungen eines emissionsarmen Stadtfahrzeugs mit geringer Verkehrsfläche, aber hervorragender Raumökonomie. Wird Mercedes-Benz in absehbarer Zeit ein solches Modell bauen? Den Ausschlag gegen eine Serienversion gibt – wie schon 1972 – der hohe Anspruch der Marke an die Sicherheit ihrer Fahrzeuge: Obwohl das NAFA neben kontrolliert deformierbaren Karosserieteilen auch einen soliden Seitenaufprallschutz und ein automatisches Gurtanlegesystem besitzt, fällt die Entscheidung negativ aus. Dazu trägt sicher auch bei, dass gleichzeitig durchgeführte Marktumfragen auf eine geringe Resonanz für ein solches Kompaktmobil schließen lassen. Die automobile Nachfrage werde sich vielmehr auf große und leistungsstarke Automobile konzentrieren, so das Ergebnis der Umfragen.
Dieser Trend tritt tatsächlich ein und schwächt sich erst gegen Ende der 1980er Jahre ab: Als die Regierung des amerikanischen Bundesstaates Kalifornien mit dem sogenannten „Clean Air Act“ Maßnahmen gegen die Smog-Probleme der Metropole Los Angeles ankündigt, löst sie eine weltweite Dynamik aus. Die Sensibilität für das Problemthema Luftverschmutzung nimmt in städtischen Agglomerationen auf der ganzen Welt zu und führt zu gesetzlichen Regelungen. In Italien sperrt die Verwaltung sukzessive historische Innenstädte für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Singapur erhöht die Pkw-Zulassungsbesteuerung dramatisch, und Tokio erlaubt die Zulassung von Pkw in der Innenstadt künftig nur noch bei Nachweis eines Parkplatzes oder wenn die Länge weniger als drei Meter und die Breite weniger als 1,40 Meter misst.
Mercedes-Benz ergreift in dieser Phase öffentlicher Diskussionen die Initiative. Denn ein leichtfertig verhängtes Verbot des citynahen Individualverkehrs bietet keine akzeptable Perspektive, um einerseits Mobilität und Versorgungsinteressen der Menschen zu sichern und andererseits die Luftqualität des städtischen Lebensraums zu verbessern. Am Zeitrahmen des kalifornischen Clean Air Act orientiert Mercedes-Benz sein innovatives Mobilitätskonzept für den Individualverkehr in innerstädtischen Gebieten. Kalifornien fordert damals von jeder bedeutenden, am Markt vertretenen Automobilmarke, bis zum Jahre 2002 genau zehn Prozent der Fahrzeugpalette als „Zero Emission Vehicle“ anzubieten.
1990: Beginn der Arbeit am Mercedes City Car
In einem ersten Schritt rüsten Ingenieure der Mercedes-Benz Pkw-Vorentwicklung 1988 das zweisitzige NAFA auf Elektroantrieb mit Hochenergiebatterie um. Die Forscher denken über einen Piloteinsatz von bis zu 100 Elektro-NAFA für West-Berlin nach. Aber die Speicherkapazität der Akkus reicht für einen solchen Dauerbetrieb noch nicht aus. Anfang 1990 etablieren sich auf dieser Grundlage zwei miteinander kommunizierende Projektteams, die aus der Studie NAFA zwei unterschiedliche Konzepte ableiten – mit dem Auftrag, sie zur Serienreife zu bringen. Das eine Team entwickelt den erstmals zur IAA im Jahre 1993 der Öffentlichkeit präsentierten fünfsitzigen Prototyp Vision A 93. Dieser Wagen wird 1994 leicht verändert als Studie A gezeigt und ist direkter Vorläufer der Mercedes-Benz A-Klasse.
Die andere Gruppe arbeitet unter dem Begriff Mercedes City Car (MCC) an einem Zweisitzer mit Laderaum. Zu den besonderen Merkmalen des Projekts zählen der Elektroantrieb an der Hinterachse und die Hochleistungs-Energiespeicher in einem Zwischenboden unter den Sitzen. Beide Doppelbodenfahrzeuge bauen recht hoch, woraus eine vergleichsweise hohe Sitzposition der Passagiere resultiert, die wiederum eine hohe Dachlinie erfordert, aber sicherheitstechnisch viel Potenzial bietet.
Das zuständige Projektteam im Bereich Strategisches Design unter Leitung von Johann Tomforde nimmt mit dem MCC eine der größten Herausforderung in der Mercedes-Benz Fahrzeugentwicklung auf: ein mikrokompaktes Elektro-Fahrzeug von nur 2,50 Meter Länge auf den Weg zu bringen, das alle Tugenden und Qualitäten eines echten Mercedes-Benz besitzt – Insassenschutz und Innovationstiefe eingeschlossen. Die Lösung des Grundproblems, die hohen Mercedes-Benz Crashsicherheits-Standards auch mit dem MCC zu erfüllen, gelingt mit einer beispiellosen, später patentierten Sicherheitskonstruktion, die zusammen mit dem Sindelfinger Sicherheitsspezialisten Karl-Heinz Baumann entsteht. Die Konstruktionszeichnung im Maßstab 1:1 liegt dem Designkonzeptions-Ingenieur Anton Reichel und seinem Team 1990 in Sindelfingen vor. Ihm obliegt die Betreuung der Prototypen-Entwicklung. Doch wie soll das Exterieur- und Interieurdesign für das intelligente Coupé aussehen? Die Lösung ist radikal und stimmig zugleich.
Nebenbemerkung: Mercedes-Benz Vario Research Car
Ein vollkommen anderes, aber nicht minder radikales Mobilitätskonzept bietet übrigens das Forschungsfahrzeug Mercedes-Benz Vario Research Car aus dem Jahr 1995: Der Kompaktwagen lässt sich mit Hilfe von Wechselaufbauten wahlweise in eine Limousine, ein Cabriolet, einen Kombi oder einen Pick-up verwandeln. Verknüpft ist es mit einer Vision: Der Kunde besitzt die Aufbauten nicht selbst, sondern fährt bei einer Mietstation vor. Während er eine Tasse Kaffee trinkt, wechseln Servicetechniker den Karosserieaufbau. Wie lange die Kunden die jeweilige Variante nutzen, bleibt ihnen überlassen, denn das Mietsystem ist so flexibel wie das Auto selbst.
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René
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