Durch die Weltwirtschaftskrise war eine neue Situation entstanden: Die Kommunen gerieten in Finanznot, gleichzeitig waren aber die Fahrpreise kaum gestiegen. Elektrizitätswerke, die bisher ebenfalls Straßenbahnlinien betrieben hatten, litten zum einen selbst unter der Krise, zum anderen arbeiteten sie am Aufbau einer flächendeckenden Stromversorgung und zogen sich aus dem Personentransport zurück. Währenddessen nutzten große Fahrzeughersteller die Chance, für den dieselgetriebenen Omnibus zu werben.

Thomas hatte zu besten Zeiten 125 Mitarbeiter beschäftigt. Davon war nun kaum noch ein Dutzend übrig, das vergebens auf neue Aufträge wartete. Ein wenig Licht ins Dunkel brachten 1934 drei Aufträge aus Greensboro, North Carolina, sowie Greenville und Anderson, beide in South Carolina gelegen. In den ersten beiden Fällen handelte es sich um je zwei Oberleitungsbusse, die sich im praktischen Betrieb bestens bewährten. Allerdings gab es Beschwerden, dass die O-Busse den Radioempfang störten. Der dritte Auftrag aus Anderson umfasste zehn Linienbusse. Dies reichte nicht aus, um die Talfahrt des Unternehmens aufzuhalten. Wohl aber überzeugte die erfolgreiche Abwicklung der Order den Unternehmer, sich auf einem neuen Geschäftfeld zu versuchen. Als der Bundesstaat North Carolina zwei Jahre später einen Großauftrag über 500 Schulbusse öffentlich ausschrieb, sah Thomas seine Chance gekommen.

Zwar ließ die Ausschreibung keine hohen Gewinne erwarten: Alles an den Schulbussen sollte so sparsam wie nur irgend möglich konstruiert sein. Der Aufbau bestand aus Holz mit einem Dach aus Zinn und längs angeordneten Holzbänken im Inneren. Es war nur ein einziger Scheibenwischer vorgesehen, und auf Spiegel und Scheinwerfer verzichtete der Staat North Carolina gänzlich, um Kosten zu sparen. Zudem ließen es die Finanzen der Perley A. Thomas Car Works nicht zu, ein Angebot über mehr als 200 Busse einzureichen.

195 Dollar brachte Thomas für einen 5,20 Meter langen Bus in Anschlag, 205 Dollar für einen 5,80-Meter-Bus und für einen Bus von 6,40 Meter Länge berechnete das Unternehmen einen Preis von 225 Dollar. Da Thomas, unterstützt von seiner Tochter Melva und den Söhnen Willard und Norman, hart gerechnet hatte, erhielt das Werk in High Point den Zuschlag, und die Geschichte eines der größten amerikanischen Schulbusherstellers begann.

Mit dem Schulbusauftrag war die Krise noch nicht überwunden. Ohnehin konnte sich der Ingenieur mit der allzu schlichten, Kosten sparenden Bauweise der Busse nur mühsam anfreunden. So verlegte er sich im Anschluss zunächst auf luxuriöse Wohnwagen, die sogar mit einer Toilette ausgestattet waren und sich vor allem bei Schaustellern größter Beliebtheit erfreuten. So lange das Busgeschäft allein das Unternehmen nicht tragen konnte, fertigte Thomas verschiedenste Aufbauten. Unter anderem entstand eine ganze Flotte von Lieferwagen für eine Bäckerei.

Doch auf Dauer konnten solche Gelegenheitsaufträge den Ingenieur nicht befriedigen. Er suchte nach neuen Lösungen, um den Omnibusbau zu verbessern. 1938 hatte er North Carolinas ersten Schulbus in Ganzstahl-Bauweise entworfen. Üblicherweise bestand damals ein Omnibusaufbau aus bogenförmigen Rippen, die wiederum aus je zwei senkrechten und einem waagrechten Teil zusammengesetzt und an der Dachkante angeschweißt oder -geschraubt waren. Dieser Bogen wurde dann von oben auf den Rahmen geschweißt. Perley A. Thomas verbesserte die Konstruktion, indem er die gesamte Rippe aus einem einzigen, gebogenen Stahlprofil herstellte, das er von außen an den Rahmen schweißte.

Umgehend dankte dies der Bundesstaat dem findigen Unternehmer mit einem Auftrag über 400 Schulbusse, auf den zwei Jahre später 900 weitere Einheiten folgten. Was dem Schulbushersteller dabei zugute kam, war, dass just 1939 ein gewisser Frank W. Cyr an der Columbia University eine nationale Konferenz einberief mit dem Ziel, Mindeststandards für die Sicherheit der Schülertransporte festzulegen. Seit jener Zeit sind Schulbusse in den USA an der kräftigen gelben Farbe schon von weitem zu erkennen. Cyr gilt daher auch als der „Vater des gelben Schulbusses“. Thomas, der von Anfang an großen Wert auf Sicherheit legte, kam mit seinem Anliegen also gerade zur rechten Zeit.

In der Gewissheit, dass es mit dem Unternehmen nun wieder aufwärts ging, übergab der mittlerweile über sechzigjährige Unternehmer das Geschäft nach und nach an seine Kinder Willard, Norman, Melva und später die wesentlich jüngere Mary. Sie teilten sich die Aufgaben: Willard Thomas übernahm die Geschäftsführung und hielt den Kontakt zu den Kunden. Sein jüngerer Bruder Norman überwachte die Produktion, die Entwicklung und den Einkauf. Melva Thomas hingegen war für die wirtschaftliche Seite des Unternehmens zuständig, während alle wichtigen Entscheidungen gemeinsam fielen. Als die jüngste Thomas-Tochter Mary 1946 in das Unternehmen eintrat, waren dort bereits mehrere Enkel des Gründers beschäftigt.

Kaum schien die Zukunft des Unternehmens gesichert, da stand sie auch schon wieder in Frage. Als die USA in den zweiten Weltkrieg eintraten, waren Schulbusse auf einmal nicht mehr gefragt. In dieser schwierigen Situation konnte sich wieder einmal der Erfindungsgeist des Unternehmensgründers, Perley A. Thomas, bewähren. Thomas unterbreitete der Armee einen Vorschlag, der auf offene Ohren stieß: Er schlug vor, einen Lkw-Aufbau zu produzieren, der als mobile Reparaturwerkstatt für leichte Handfeuerwaffen dienen sollte. Pro Tag fertigte das Werk 15 Einheiten, die an der Front allesamt zuverlässig ihren Dienst versahen.

Nach dem Krieg stieg die Nachfrage nach Schulbussen wieder kräftig. Die Anbieter operierten damals zumeist noch auf regionalen Märkten. Immerhin fünf Konkurrenten hatte Thomas allein in North und South Carolina, während sich landesweit über 20 Hersteller den Markt teilten. Thomas war einer der ersten, die über die regionalen Grenzen hinaus ein landesweites Vertriebs- und Servicenetz aufbauten. Einer Niederlassung in Pennsylvania folgten weitere in Virginia, Maryland, Delaware, Florida, Mississippi, Alabama und New Jersey. Heute besitzt Thomas in den Vereinigten Staaten mehr als 50 Niederlassungen.

Auch in Kanada verkauften sich die Schulbusse von Thomas so gut, dass der Hersteller 1962 in Woodstock, Ontario, ein Zweigwerk einrichtete, aus dem zu besten Zeiten etwa ein Drittel der Produktion von Thomas kam. In den sechziger Jahren entstanden zwei weitere Werke in Ecuador und Peru, denen allerdings keine dauerhafte Existenz beschieden war. 1972 gab sich das Unternehmen, das ja längst keine Straßenbahnen mehr herstellte, schließlich den Namen, den es auch heute noch trägt: Thomas Built Buses.

Für einen Schulbus gibt es nichts Wichtigeres als die Sicherheit. Dies hatte Thomas von Anfang an erkannt und wo immer möglich Verbesserungen vorgeschlagen. Als in den siebziger Jahren neue Standards aufkamen, bedeutete dies für das Werk in High Point nicht eine zusätzliche, schwer zu erfüllende Herausforderung, sondern eine Bestätigung des eingeschlagenen Weges.

Amerikanische Schulbusse orientieren sich andererseits stark an den Wünschen des Kunden. Sie sollen robust, zuverlässig und sicher sein und dazu in jedem einzelnen Fall kundentypische Spezifikationen erfüllen. Weiterhin zwingt der Kunde in der Ausschreibung oft größerer Aufträge zu einer extremen Reduktion der Kosten. Der Entwicklungsaufwand für neue Rahmenkonstruktionen und Bremssysteme zum Beispiel kann daher einen kleineren Hersteller vor eine unlösbare Aufgabe stellen. In den siebziger Jahren strebten viele der ehemals lokalen Hersteller also danach, sich auf nationaler Ebene durchzusetzen. 1980 waren dann nur noch sechs von ihnen übrig geblieben. Einer von ihnen hieß Thomas Built Buses.

In der Regel handelt es sich bei den gelben Schulbussen amerikanischer Prägung um robuste Haubenfahrzeuge, oft mit dem Buchstaben C für „Conventional“ gekennzeichnet. Thomas begann aber bereits in den fünfziger Jahren, auch über Frontlenker nachzudenken. Mit dem Saf-T-Liner präsentierte das Unternehmen 1978 nicht nur einen Bus mit senkrecht abfallender Front, sondern zugleich zum ersten Mal ein eigenes Fahrgestell mit Heckmotor. Der Frontlenker erwies sich als so erfolgreich, dass Thomas in den achtziger Jahren auch in den Linienbussektor einstieg.

1980 folgte als weiteres, äußerst erfolgreiches Modell der mit zahlreichen Verbesserungen bis heute angebotene Midibus Minotour, der bis zu 30 Schülern Platz bietet. Von 1989 bis 1998 bot Thomas außerdem den Kurzhauber Vista an, der das Äußere eines konventionellen Haubers mit einer verbesserten Sicht verband. 1993 schickte Thomas einen erdgasgetriebenen Bus auf eine Tour quer durch die Vereinigten Staaten, 1994 folgte ein batteriegetriebenes Modell. Pionierarbeit leistete das Werk zudem auf den Gebieten behindertengerechte Ausstattung und Sicherheitssitze für Kinder.

1996 eröffnete Thomas Built Buses ein neues Werk im mexikanischen Monterrey. Doch der erneute Versuch, auf den lateinamerikanischen Märkten Fuß zu fassen, stand unter keinem guten Stern. Just in dem Moment, als das Werk seine Pforten öffnete, erlebten die Länder, in die die Busse geliefert werden sollten, eine wirtschaftliche Flaute. Heute produziert in Monterrey der brasilianische Omnibusaufbauer Marcopolo. DaimlerChrysler hält jedoch weiterhin Anteile an dem mexikanischen Werk, in dem jährlich bis zu 4.000 Omnibusse entstehen.

Bereits 1985 hatte die Familie Thomas gewisse Anteile an die New Yorker Investmentgruppe Odyssey verkauft. Doch noch immer befand sich das Unternehmen, das mit einem Marktanteil von rund 33 Prozent zu den mittlerweile nur noch drei großen Schulbusherstellern zählte, zum überwiegenden Teil in Familienbesitz. Um auf Dauer überleben zu können, brauchte Thomas aber einen starken Partner. Zumal auch im Stammwerk in North Carolina neue Investitionen anstanden.