Pressemappe: C-Klasse Historie
Stuttgart
25.03.2011
Von der Straße auf die Rennpiste: Die C-Klasse im Motorsport
  • 1982: Weltrekorde in Nardo
  • Diverse Rennfahrzeuge der C-Klasse entstehen
  • Eine Konstante in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM)
Start frei für die Kompaktklasse: Was er leisten kann, beweist der Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 bereits 1983. Schon vier Wochen vor seiner Präsentation auf der IAA fahren drei Prototypen des Modells auf dem Rundkurs im süditalienischen Nardo mehrere Langstreckenweltrekorde über 25.000 Kilometer, 25.000 Meilen und 50.000 Kilometer. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen bei fast 250 km/h. Damit gibt der Typ 190 einen ersten Vorgeschmack auf seine kommende Karriere als Sportwagen. Am Steuer der Kompaktklasse sitzen Mitarbeiter der Versuchsabteilung, die in 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden drei Weltrekorde und neun Klassenrekorde aufstellen:
Weltrekorde

25.000 Kilometer mit 247,094 km/h
25.000 Meilen mit 247,749 km/h
50.000 Kilometer mit 247,939 km/h
Internationale Klassenrekorde

1000 Kilometer mit 247,094 km/h
1000 Meilen mit 246,916 km/h
5000 Kilometer mit 246,914 km/h
5000 Meilen mit 246,729 km/h
10.000 Kilometer mit 246,829 km/h
10.000 Meilen mit 246,839 km/h
6 Stunden mit 246,798 km/h
12 Stunden mit 246,628 km/h
24 Stunden mit 246,713 km/h
Seine Rennpremiere hat der neue Silberpfeil beim offiziellen Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings am 12. Mai 1984. Zu diesem Anlass stellt Mercedes-Benz 20 identische Fahrzeuge des Typs 190 E 2.3-16 bereit, wenige Tage zuvor hat es auf dem neu gestalteten Kurs bereits eine Presse-Fahrvorstellung gegeben. Zur Ring-Premiere sitzen 20 ehemalige Nürburgring-Sieger und weitere große Rennfahrer am Steuer, die entweder beim Großen Preis von Deutschland oder beim 1000-Kilometer-Rennen Erfolge für sich erzielt haben. Zu diesem exklusiven Kreis zählen unter anderem Jack Brabham, Hans Herrmann, Phil Hill, Denis Hulme, James Hunt, Alan Jones, Niki Lauda, Klaus Ludwig, Stirling Moss, Alain Prost, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Ayrton Senna und John Surtees. Die Fahrer, deren Liste sich wie ein „Who is Who“ des Motorsports liest, steuern je einen der in technischer und optischer Hinsicht weitgehend seriennahen 190 E 2.3-16 um den neuen Kurs. Augenfälligster Unterschied zum reinrassigen Serienfahrzeug ist der eingebaute Überrollkäfig. Sieger des Eröffnungsrennens wird der damals 24 Jahre alte Ayrton Senna, der dabei ist, sich als großes Nachwuchstalent der Formel 1 einen Namen zu machen.
Der 190 E 2.5-16 ist auch die Basis für die bei der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) eingesetzten Rennsport-Tourenwagen der Gruppe A. Nur mit dem Serienmotor sind die Konstrukteure des DTM-Renners nicht zufrieden. Für Rennsport-Einsätze muss das Aggregat ganz bestimmte Voraussetzungen erfüllen, so ein spezifisches Verhältnis von Bohrung und Hub. Der vorhandene Vierzylinder jedoch ist mit seiner langhubigen Auslegung für die sehr hohen Drehzahlen des Motorsports nicht geeignet. Auch das Potenzial für leistungssteigernde Maßnahmen ist zu gering. Also fällt die Entscheidung, einen völlig neuen Motor zu konstruieren, der allerdings den gleichen Hubraum wie der Serienwagen haben wird.
Eine Serie von 500 Fahrzeugen für die Homologation
Von dieser Neuentwicklung profitieren 1989 nicht nur die Rennfahrer, die mit dem Silberpfeil auf 190er-Basis starten werden. Auch leistungsbewusste Privatkunden können eine Straßenversion des Fahrzeugs als 190 E 2.5-16 Evolution kaufen. Denn das Reglement der Internationalen Automobilsport-Vereinigung FIA schreibt vor, dass ein neuer Motor nur akzeptiert wird, wenn seine Basisausführung in ein homologiertes Serienfahrzeug eingebaut wird. Mindestens 500 Wagen müssen also mit dem neuen Motor entstehen. So wird der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution mit dem Motor M 102 E 25/2 entworfen, der für die Renneinsätze noch weiter modifiziert wird.
Mit diesem Rennsport-Tourenwagen auf Basis des Serien-Sechzehnventilers steigt Mercedes-Benz 1988 wieder in den Rennsport ein, nachdem die Stuttgarter 1955 die Ära der legendären Silberpfeile auf dem Höhepunkt des Erfolges beendet haben. Das Ergebnis der Weiterentwicklung präsentiert Mercedes-Benz im März 1989 auf dem Genfer Automobil-Salon: Der Typ 190 E 2.5-16 Evolution wird von dem neu konstruierten, drehzahlfesten Kurzhub-Aggregat angetrieben, das in der Serienversion genau wie der Motor des 190 E 2.5-16 143 kW (195 PS) leistet. Aber in der Evolution-Variante haben die Ingenieure reichlich Raum gelassen für leistungssteigernde Maßnahmen.
Auch das Fahrwerk ist bereits in Richtung auf den geplanten Rennsporteinsatz modifiziert, unter anderem bekommt das neue Modell 16-Zoll-Räder. An der Karosserie machen sich die Modifikationen besonders durch den Bugflachspoiler, den vergrößerten Heckflügel mit Dreieckkeil sowie die größer dimensionierten Radhaus-Ausschnitte mit deutlichen Kotflügelverbreiterungen bemerkbar. In nur drei Monaten baut Mercedes-Benz exakt 502 Exemplare dieses Fahrzeugs in blauschwarzer Metalliclackierung, die an sportlich interessierte Kunden verkauft werden.
Die für den Renneinsatz vorgesehenen Wagen nehmen sich die Konstrukteure dagegen noch einmal vor. Unter anderem wird die Saugrohreinspritzung auf eine elektronische Steuerung umgestellt (Bosch Motronic MS 2,7) und die Verdichtung gesteigert. Schließlich erreicht der Rennsport-Tourenwagen 245 kW (333 PS) und hat ein maximales Drehmoment von 290 Newtonmeter bei 7000/min.
Der „Evo II“ ist die ideale Basis für den Motorsport
Mit dem Typ 190 E 2.5-16 Evolution II kommt ein Jahr später die nächste Entwicklungsstufe. Der wiederum auf dem Genfer Automobil-Salon vorgestellte Serienwagen leistet jetzt 173 kW (235 PS) und erlaubt nochmals verbesserte Fahrleistungen. Fahrwerk und Bremsanlage haben die Entwickler weitgehend beibehalten, allerdings bekommt diese stärkste Ausführung der Baureihe W 201 nun 17-Zoll-Räder. Deutlich sichtbar sind die erneuten Veränderungen an der Karosserie, die den Luftwiderstand weiter verringern und den Abtrieb an Vorder- und Hinterachse weiter verstärken sollen: An Front und Heckstoßfängern trägt der 190 E 2.5-16 Evolution II integrierte Spoiler, dazu kommen in die Karosserielinie integrierte Kotflügelverbreiterungen sowie ein sehr stark ausgeprägter Heckflügel. Von dem verkürzt als Evo II bezeichneten Fahrzeug entstehen wieder innerhalb weniger Monate genau 502 Exemplare. Wie das Vorgängermodell werden sie komplett in blauschwarzem Metalliclack ausgeliefert.
Den Umbau des Serienmodells für den Renneinsatz übernimmt beim Evo II AMG in Affalterbach. Noch während die erste Evolution-Ausführung des 190 E auf den Rennpisten unterwegs ist, beginnt im August 1989 die Vorbereitung der zweiten Entwicklungsstufe für die Rennsaison 1990. Auf der Nordschleife des Nürburgrings gibt der AMG Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II am 16. Juni 1990 sein Renndebüt. Mit dem von AMG vorbereiteten Werkswagen dieses Typs gewinnt Klaus Ludwig 1992 die DTM, und Mercedes-Benz siegt in der Markenwertung. Im Jahr davor wird Ludwig bereits DTM-Vizemeister.
Mit dem AMG Mercedes-Benz Rennsport-Tourenwagen 190 E Klasse 1 auf Basis des Serienmodells 190 E 2.5-16 erreicht die Baureihe W 201 schließlich 1993 ihre letzte Ausbaustufe als Fahrzeug für den Motorsport. Der neue Rennsport-Tourenwagen wiegt 20 Kilogramm mehr als sein Vorgänger, hat einen nach unten und nach hinten versetzten Motor und eine in Teilen veränderte Karosserie. Die Motordaten entsprechen jedoch denen des Evo II.
Die Baureihe 202 mit reinrassiger Renntechnik
Auch die Baureihe W 202 vertritt den guten Stern aus Stuttgart auf der Rennstrecke: 1994 startet die neue AMG-Mercedes C-Klasse mit Sechszylindermotor in der DTM. Klaus Ludwig wird mit dem neuen Fahrzeug auf Anhieb Meister. Unter der Karosserie der C-Klasse verbirgt sich reinrassige Renntechnik. Der V6-Motor des Wagens mit 294 kW (400 PS) wird dazu vom 4,2-Liter-V8-Zylinder aus der Mercedes-Benz S-Klasse abgeleitet.
1995 folgt eine neue Version des AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen. Gegenüber der Ausführung von 1994 wird der Fahrersitz weiter nach hinten und zur Wagenmitte verrückt. Dadurch gewinnt der Fahrer an Sicherheit. Für Stabilität sorgt die Karosserie, die mit dem Überrollkäfig ein integrales Gebilde darstellt. Dessen Steifigkeit liegt um bis zu 300 Prozent über den Werten der Solo-Karosserie. Angetrieben von einem V6-Motor mit 324 kW (440 PS) Leistung wird die C-Klasse wieder Siegerwagen der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft 1995: Bernd Schneider holt sich den Titel vor seinem Teamkollegen Jörg van Ommen.
Für die Internationale Tourenwagen-Meisterschaft (ITC) 1996 baut AMG auf Basis der C-Klasse erneut einen Rennsport-Tourenwagen. 368 kW (500 PS) schöpft der Bolide aus seinem V6-Motor mit 2499 Kubikzentimeter Hubraum, was gut ist für ein Spitzentempo von 320 km/h. Und Bernd Schneider sichert sich den Vize-Titel der ITC.
Auch in der Rennserie Deutschen Tourenwagen Masters (Abkürzung gleichfalls DTM) ist Mercedes-Benz seit 2004 mit einem Rennsportwagen auf Basis der C-Klasse aktiv. Eine Woche vor der Präsentation der modellgepflegten C-Klasse W 203 als Straßenversion stellt Mercedes-Benz 2004 die AMG-Mercedes C-Klasse vor. Diese löst den AMG-Mercedes CLK ab, mit dem die Stuttgarter seit 2000 bei der DTM erfolgreich sind (Meisterschaften 2000, 2001 und 2003, Vize-Meisterschaften 2001, 2002 und 2003, dritte Plätze 2000, 2001 und 2003).
Die AMG-Mercedes C-Klasse hat den gleichen Motor wie der seit 2000 eingesetzte CLK. Die Techniker unter der Führung von Gerhard Ungar, Technischer Leiter bei HWA, haben die Leistungsentfaltung des Vierliter-V8-Motors weiter verbessert und das Fahrwerk auf die Abmessungen des Viertürers zugeschnitten.
Mercedes-Benz holt mit der AMG-Mercedes C-Klasse 2004 den Vizetitel (Gary Paffett) und den dritten Platz (Christijan Albers) der DTM, 2005 gewinnt Paffett die Rennserie. 2006 schließlich entscheidet Bernd Schneider die Rennserie auf dem aktuellen Modell der AMG-Mercedes C-Klasse für sich und gewinnt damit seinen fünften DTM-Titel. Bruno Spengler sichert sich ebenso in einer AMG-Mercedes C-Klasse den Vize-Titel. Der Wagen wird von einem V8-Triebwerk mit vier Liter Hubraum und einer Leistung von 350 kW (476 PS) angetrieben.
Mit dem äußerlich an die C-Klasse der Baureihe 204 angelehnten Tourenwagen tritt Mercedes-Benz seit 2007 an. Der bisher größte Erfolg stellt sich in der Saison 2010 ein, als die Rennabteilung einen dreifachen Sieg für Mercedes-Benz in der DTM einfährt: Paul di Resta gewinnt den Titel, gefolgt von seinen Teamkollegen Gary Paffett und Bruno Spengler.
Auch in der Formel 1 fährt die Mercedes-Benz C-Klasse mit: Das Medical Car ist seit der Saison 2008 ein C 63 AMG T-Modell. Dessen Vorgänger aus den Reihen der
C-Klasse waren ein C 55 AMG T-Modell der Baureihe S 203 (seit 2004), ein
Mercedes-Benz C 32 AMG T-Modell der Baureihe S 203 (seit 2001), ein C 55 AMG
T-Modell der Baureihe S 202 (seit 1998) und ein C 36 AMG der Baureihe W 202 (seit 1996). Das C 32 AMG T-Modell als Medical Car steht sogar im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart.
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