Besondere Einsätze bedürfen besonderer Fahrzeuge. Onroad oder Offroad ist ein Kriterium, Mengen und Transportfrequenzen sind andere. Mischnutzung eines Fahrzeugtyps für unterschiedliche Transportaufgaben auf unterschiedlichen Wegen stellen andere Anforderung an das rollende Material als der stets gleiche Material auf gleichen Routen.

Der Transport großer Mengen Schüttgüter wie Kies oder Sand auf befestigten Wegen beispielsweise fordert vor allem eines: Nutzlast. Hier sind leichte Transportmittel gefragt. Das passende Zugfahrzeug ist da üblicherweise eine besonders Sattelzugmaschine aus der Actros-Familie in der Standard-Antriebs­konfiguration 4x2. Dahinter lädt ein nicht minder leicht gebauter Dreiachs-Kippsattelanhänger bis zu 28 Tonnen bezahlte Fracht. Offroad-Einsätze sind mit einem solchen Gespann weitestgehend tabu - ein unbefestigter Weg am Be- oder Entladeort pariert der Actros noch mit seiner serienmäßigen Differenzialsperre, doch dann ist Schluss mit der Traktion.

Soll ein derartiger Sattelzug mit einer gewissen Regelmäßigkeit auch etwas anspruchsvolleres Terrain mit eigener Kraft passieren, ist eine Sattelzug­maschine der Bauart 4x4 in Betracht zu ziehen. Im Nutzfahrzeugprogramm von Mercedes-Benz ist da der Allrad-Actros gefragt. Dank permanentem Allradantrieb - mit serienmäßigen Längs- und Quersperren - kann diese Zugmaschine anderes Gelände bezwingen als eine allein hinterachsangetriebene Standardmaschine.

Eine gern genommene Alternative zum Sattelzug aus zweiachsiger Zugmaschine und Dreiachsauflieger wie vorstehend beschrieben ist der ebenfalls bedingt leicht geländegängige 6x4-Sattel mit einem Zweiachsauflieger im Schlepp. Natur­gemäß ist hier die Nutzlast schon etwas geringer, der Fahrkomfort aber beträcht­lich höher.

Abermals besseres Vorankommen im unbefestigten Terrain verspricht die Auf­rüstung der Dreiachszugmaschine zum 6x6-Allradler. Besonders hinsichtlich der Kurvengängigkeit kann die permanent angetriebene Vorderachse da gute Dienste leisten.

Mit der vorgestellten Sattelzugeinheit hat diese Fahrzeugart dann aber auch ihre Grenzen im Baustelleneinsatz erreicht. Wird nun der Transportauftrag schwieriger, das Gelände also schwerer, dann führt am Vierachser eigentlich kein Weg mehr vorbei. Als reiner Straßenroller ist der große Solowagen zwar natur­gemäß - der geringeren Nutzlast wegen - nicht eben erste Wahl, doch kommt ihm bei der Mischnutzung On-Road-Offroad sowie unter beengteren Einsatz­verhältnissen schon lange die Nummer-eins-Rolle zu.

Es fährt sich mit dem Solowagen nun einmal leichter um diverse Ecken rück­wärts zur Be- oder Entladestelle als mit einem geteilten Fahrzeug. In leichteren bis mittelschweren Einsätzen heißt die Standard-Formel für den Vierachser 8x4, in harten Einsätzen ist der 8x8 unschlagbar. Als Kompromiss wird zudem der 8x6 angeboten.

Eine Nummer kleiner, dafür aber etwas vielseitiger, tritt der klassische Dreiachser an. Weit mehr noch als beim Vierachser kommt hier der klassische Drei-Seiten-Kipper zum Einsatz. Als 6x4 ist er so etwas wie der Brot-und-Butter-Kipper in vielen Fuhrparks. Als Zug, heute in der Regel mit einem Zentralachs-Tandachser im Schlepp, früher mit einem Drehschemelanhänger bespannt, fährt er auf der Straße heute Schüttgut oder Aushub wirtschaftlich von A nach B, um tags drauf solo in der Baustelle C auf engem Gelände im Einsatz zu sein. Den mittel­schweren Tieflader, auf dem die nicht allzu große Erdbewegsmaschine fest verzurrt ist, zieht der Dreiachser als Universalkipper ebenso wie er - durch 6x6 gestärkt - im Gelände kaum von unüberwindlichen Hindernissen zu bremsen ist.

Dass bei Baufahrzeugen von Mercedes-Benz Differenziale grundsätzlich zu sperren sind, wurde bereits angedeutet. Ebenso sind bei den Allradlern auch wirklich alle Räder permanent angetrieben. Zuschaltlösungen wie bei Wett­bewerbs­produkten gibt es mit Mercedes-Benz Allrad-Lkw nicht. Damit gewinnt die fallweise Sperrung der unumgänglichen Differenziale - schon bei 4x4-Zweiachser sind es deren drei - an Bedeutung.

Hier hat sich im Laufe der Zeit eine überaus logische Schaltung durchgesetzt, die Fehlbedienungen der Ausgleichsgetriebe ausschließt. Anstelle früher üblicher Einzelschalter für die Längs- und Quersperren wurde deren einzig logische Bedienung auf einen Drehschalter gelegt. Aus der „Aus“-Stellung mit voll­kommen offenen Differenzialen wird im Bedarfsfall in Schalterstellung 1 erst in Längsrichtung der bisweilen traktionshinderliche Drehzahlausgleich abgestellt, anschließend folgen die Quersperren hinten. Wenn das nicht reicht, wird in der Schalterstellung 3 auch die Vorderachse quer gesperrt - Kurven sind mit einem vollkommen starr durchziehenden Mehrachser dann allerdings kaum noch zu fahren. Frei bekommt man die Fuhre so jedoch in den allermeisten Fällen, und gerade sollten die Räder in derart prekärer Situation ja ohnehin stehen.

Serienmäßig wie die Differenzialsperren ist bei den schweren Baufahrzeugen von Mercedes-Benz ist die leicht bedienbare Fremdkraftschaltung für das obligato­rische 16-Stufengetriebe. Die „Telligent-Schaltung“ EPS wechselt die Über­setzungs­stufen quasi auf Knopfdruck - Vorwählen, kuppeln, und der Gang ist drin. Wahlweise jener Gang, den der Fahrer aufgrund seiner Erfahrung für den gerade richtigen hält, oder eine Schaltstufe, die von der vernetzten Motor-Getriebeelektronik als just in diesem Moment passend analysiert wurde.

Dazu bedient sich das Elektronenhirn einer vielzahl sensierter Parameter, mit starkem Fokus auf die Fahrwiderstände. Denn die sind besonders im schweren Gelände von entscheidender Bedeutung bei der sachgerechten Wahl der Über­setzungsstufe. Da kommt der Technik ein wenig Hilfe von Fahrpersonal gerade recht: Hat der Fahrer eine Differenzialsperre geschaltet, interpretiert der Schalt­computer das mit großer Logik als Indiz für stark erhöhte Fahrwiderstände. Konsequenter nächster Schritt: Die Schaltgeschwindigkeit in den Hauptgängen eins bis vier wird abermals erhöht.

Noch konsequenter als die serienmäßige Telligent-Schaltung in allen Actros Baufahrzeugen ist der Einsatz der neuen Mercedes-Benz PowerShift Offroad in den Actros Baufahrzeugen. Bei dieser am weitesten fortentwickelten Art, ein mechanisches Zahnradwechselgetriebe vollkommen automatisiert zu bedienen, wird neben der Gangwahl auch die Kupplung und das Drehzahlmanagement des Motors von der Elektronik übernommen.

In der Praxis wählt der erfahrenen Geländefahrer bei diesem Schaltsystem nur noch den Schaltmodus Automatik oder manuell, wobei er letzteren im Gelände bisweilen bevorzugt. Wenn nach menschlich-professioneller Meinung ein Über­setzungswechsel richtig und sinnvoll ist, genügt ein Tipp am Wählhebel, den Rest macht die Maschine. Lastwechsel sind dabei nicht mehr manuell einzustellen, der Fuß kann „voll am Gas“ bleiben.

Sind Fahrzeug und Fahrzeugausstattung richtig für den jeweiligen Einsatz spezi­fi­ziert, kommt abschließend noch ein ganz entscheidendes Thema hinzu: die Reifen. Ganz gleich, ob feste Straße, leichtes, mittelschweres oder gar schweres Terrain, Profis wissen: Die Wahl des richtigen Reifens ist das A und O im Gelände.

Im Prinzip gilt stets der Grundsatz, dass mit dem Schwierigkeitsgrad des Geländes der Reifen wachsen muss. Je größer und je grobstolliger, umso besser. Kompro­misse sind möglich, im Extremfall aber schwierig darzustellen. Heißt: Soll ein Lastwagen wie beispielsweise ein Actros 4146 in der Ausführung 8x8 selbst den widrigsten Bodenverhältnissen trotzen, dann kann er keine hochkomfortablen und extrem rollwiderstandsminimierten Pneus tragen. Hier ist grobstolliges gefragt, und das läuft auf feiner Piste nun einmal schwer und rau.

Neben dem sachgerecht einsatzgeeigneten Profil bietet der echte Geländereifen zudem genügend Stabilität gegen äußere Verletzungen einerseits und hin­reichend innere Steifigkeit zum Fahren mit reduziertem Luftdruck andererseits. Und schließ vertagen derartige Spezialgummis auch die Montage spezieller Geländeketten. Sie gerüstet macht der Allrad-Actros dann beinahe schon dem echten Kettenfahrzeug Konkurrenz.