Luxus, Effizienz, Perfektion: Die neue Generation CL – neue Motoren in der S-Klasse
Stuttgart
07.09.2010
Antrieb: Neue Dimension der Effizienz
  • Zirka 22 Prozent weniger Verbrauch: CL 500 BlueEFFICIENCY
  • BlueDIRECT Technik mit Benzin-Direkteinspritzung der dritten Generation
  • Multi-Spark Ignition: Bis zu vier Zündfunken pro Millisekunde
  • Energiemanagement: Bedarfsgerechte Steuerung der Nebenaggregate
  • ECO Start-Stopp-Funktion: Kraftstoff sparen beim Ampelstopp
Unter der Motorhaube der neuen Generation CL arbeiten die leistungs­stärksten Triebwerke von Mercedes-Benz. Der neuentwickelte V8-Biturbo im CL 500 BlueEFFICIENCY erschließt durch den Einsatz der innovativen BlueDIRECT Technologie eine neue Dimension der Effizienz in der Luxus-Klasse. Ihr Kernstück ist die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung der dritten Generation mit Mehrfacheinspritzung. Im CL 600 sorgt der bewährte V12-Biturbo mit 5,5 Liter Hubraum für kultiviertes und genussvolles Reisen.
CL 500 BlueEFFICIENCY: Zirka 22 Prozent weniger Verbrauch
Der neue V8-Biturbo im CL 500 BlueEFFICIENCY und CL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY mobilisiert aus 15 Prozent weniger Hubraum (4663 statt 5461 cm3) mit 320 kW (435 PS) rund zwölf Prozent mehr Leistung als sein 285 kW (388 PS) starkes Vorgängeraggregat ohne Aufladung. Während dieses im CL 500 auf einen kombinierten NEFZ-Verbrauch von 12,3 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer kam,begnügt sich das Nachfolgetriebwerk an Bord des Mercedes-Coupés mit 9,5 Liter Kraftstoff. Dieser im Luxus-Segment herausragende Wert entspricht einer
Einsparung von 2,8 Litern bzw. zirka 22 Prozent. Die CO2-Emissionen sinken ebenfalls um rund 22 Prozent von 288 Gramm pro Kilometer auf 224 Gramm pro Kilometer – ein exzellenter Wert für diese Leistungsklasse.
Der NEFZ-Verbrauch der Allradvariante CL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY beträgt 9,9 Liter pro 100 Kilo­meter (237 g CO2/km). Dies sind 18 Prozent weniger als beim Vorgängermodell. Gleich­zeitig steigt das maximale Drehmoment von 530 Newtonmetern auf 700 Newtonmeter – ein Plus von 32 Prozent. Auch in der spezifischen Leistung erreicht der neue V8 mit 68,6 kW und 150 Newtonmetern pro Liter Hubraum Spitzenwerte.
Das maximale Drehmoment steht bereits ab 1800/min bereit. Dies schafft die Voraussetzung für eine besonders souveräne Kraftentfaltung. Hinzu kommt eine selbst für Achtzylinder einzigartige Laufruhe und Laufkultur. Beeindruckend ist auch die Beschleunigung, die das Biturbo-Aggregat ermöglicht: CL 500 Blue-EFFICIENCY und CL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY absolvieren den Spurt von null auf 100 km/h in 4,9 Sekunden (Vorgänger: 5,4 Sekunden). Noch eindrucksvoller fällt der Wert für den Zwischenspurt mit Kickdown von 80 auf 120 km/h aus – eine für das sichere Überholen auf Landstraßen besonders wichtige Größe. Der CL 500 BlueEFFICIENCY benötigt hierfür 2,7 Sekunden (zuvor 3,1 Sekunden) und erfüllt damit die Bedingung für ein besonders entspanntes und kultiviertes Fahrerlebnis mit sportlichem Charakter.
In der Summe seiner Eigenschaften ist der neue BlueDIRECT V8-Motor einzigartig im Luxus-Segment und spielt in einer neuen Liga. Bei Verbrauch, Emissionen und Fahrleistungen erzielt er Bestwerte.
Druckvolles Doppel: Zwei Turbolader beatmen den V8-Motor
Die Mercedes-Benz Ingenieure erzielten die hohe Leistung aus weniger Hubraum vor allem durch den Einsatz von je einem Abgasturbolader pro Zylinderbank. Sie pressen die Ansaugluft mit bis zu 0,9 bar in die acht Brenn­räume. Dabei rotieren die Turbinenschaufeln mit bis zu 190.000 Umdrehungen pro Minute. Die Turbolader und ihre heiße Gasführung sind jeweils außen an den Zylinderköpfen positioniert. Damit konnte das Ladeluftkühlermodul mit Luft-Wasser-Ladeluftkühler und Ladeluftverteiler im Innen-V des Motors angeordnet werden – eine Lösung, welche die Mercedes-Benz Ingenieure nach langen Versuchen als vorteilhaft erkannt haben. Dies unter­mauern die Leistungs- und Verbrauchsdaten in der Praxis.
Die Motor-Ingenieure von Mercedes-Benz haben die Turbolader so ausgelegt, dass sie ein hohes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen bereitstellen. Im Vergleich zum Vorgängermotor erzielten sie bei 2000/min sogar ein Drehmomentplus von 45 Prozent. Im Bereich von 1600 bis 4750/min stehen hervorragende 700 New­tonmeter zur Verfügung. Damit spürt der Fahrer kein Turboloch, sondern erlebt den neuen V8 so angenehm und souverän wie einen mächtigen 7-Liter-V8-Saugmotor.
Das Triebwerk baut auf einem druckgegossenen Aluminiumkurbelgehäuse mit Aluminium-Silicium-Laufbüchsen. Grund- und Pleuelhubzapfendruchmesser übernahmen die Entwickler vom Vorgängermotor, die Kolbenkompressions­höhe hoben sie belastungsbedingt um knapp vier Millimeter an. Die Deckhöhe des Kurbelgehäuses konnte dabei durch die Hubreduzierung und ein um zwei Millimeter kürzeres Pleuel beibehalten werden. Ein Maß für die hohe Effizienz des auf den Gebrauch von Superbenzin (ROZ 95) hin ausgelegten V8-Turbomotors ist die im Vergleich zum Saugmotor-Vorgänger unverändert hohe Verdichtung von 10,5 : 1.
Die wichtigsten Daten des neuen V8-Motors
Zylinderzahl/-anordnung
8/V
Hubraum (cm3)
4633
Bohrung (mm)
92,9
Hub (mm)
86
Verdichtungsverhältnis
10,5 : 1
Leistung (kW) bei U/min
320 bei 5250/min
Drehmoment (Nm) bei U/min
700 von 1800-3500/min
 
Viel Einsparpotenzial: Innovative Technik macht V8-Motor zukunftsfähig
Das Triebwerk des CL 500 BlueEFFICIENCY ist der Vertreter einer neuen Genera­tion von BlueDIRECT V8- und V6-Motoren. Die technische Basis für den Achtzylinder bildet das Vorgängertrieb­werk aus dem CL 500. Nahezu alle Details wurden aber neu entwickelt oder intensiv über­arbeitet mit dem Ziel der Verbrauchseinsparung sowie einer hohen Leistung und Laufkultur. Kurbelgehäuse, Kolben und Zylinderkopf bestehen aus Aluminium. Kurbelwelle, Pleuel und Ventile sind aus speziellem Schmiedestahl gefertigt. Mit der neuen Motoren­generation zeigt Mercedes-Benz deutlich, dass Verbrennungsmotoren bei konsequenter Weiterentwicklung noch immer ein großes Potenzial haben. Zum BlueDIRECT Technologiepaket des neuen V8-Aggregats von Mercedes-Benz zählen Neuentwicklungen, die in dieser Kombination einzigartig sind:
  • Die strahlgeführte Direkteinspritzung der dritten Generation mit Piezo-Injektoren erschließt in Verbindung mit einer Multi-Spark Ignition weitere Möglichkeiten zur Verbrauchsoptimierung durch ein homogenes Brennverfahren.
  • Zusammen mit der ECO Start-Stopp-Funktion, Schaltpunktverschiebung und konsequenter Reibleistungsreduzierung wurden Verbesserungen im Fahrverbrauch von über 20 Prozent möglich.
  • Die Mercedes-Entwickler senkten die Leistungsaufnahme von Nebenaggregaten gezielt ab. Unter anderem kommen eine optimierte Wasserpumpe mit Wärmemanagement der zweiten Generation, eine geregelte Ölpumpe, eine mengengeregelte Kraftstoff-Hochdruckpumpe sowie ein intelligentes Generatormanage­ment zum Einsatz.
Mittels konsequenten Leichtbaus und Feinoptimierung reduzierten die Mercedes-Entwickler außerdem die innermotorische Reibung im Vergleich zum Vorgänger­motor deutlich.
Hochpräzise: Strahlgeführtes Direkteinspritzsystem der dritten Generation
Das strahlgeführte Direkteinspritzsystem, das Mercedes-Benz 2006 als erster Pkw-Hersteller in der Serie angeboten hat, haben die Mercedes-Benz Motoren-­Ingenieure beim BlueDIRECT Technologiepaket zur Direkteinspritzung der dritten Generation weiter­entwickelt. Der Systemdruck beträgt maximal 180 bar und wird kennfeldabhängig auf jeweils optimalen Druck geregelt. Komplett neu entwickelte Piezo-Injektoren ermöglichen zur optimalen Gemischbildung bis zu fünf Einspritzungen pro Ansaugung. Die Kristallstruktur der Piezo-Keramik verändert sich unter elektrischer Spannung mikrosekundenschnell und mit einer Präzision von nur wenigen Tausendstel Milli­metern. Zentrales Bauteil der Piezo-Injektoren ist der Piezo-Stack, der direkt im Hochdruckraum angeordnet ist. Er steuert die Düsennadel direkt an. Bei einer Ansprechzeit von nur 0,1 Millisekunden lässt sich die Kraftstoffeinspritzung sehr feinfühlig und genau an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen, was sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirkt.
Die durch die Piezo-Einspritztechnik ermöglichten Mehrfacheinspritzungen auch in kleinsten Mengen nutzten die Mercedes-Benz Ingenieure, um für das neue
BlueDIRECT V8-Biturbo-Aggregat einen größeren nutzbaren Kennfeldbereich mit dem effizienten Mager-Brennverfahren zu beherrschen und die neue Betriebsart „Homogen-Split“ (HSP) zu erschließen. Bei dieser homogenen Verbrennung werden über 95 Prozent der Menge im Ansaughub einfach oder mehrfach injiziert. Zusätzlich erfolgt eine sehr kleine „Zünd“-Einspritzung zur Stabilisierung der Verbrennung; sie wird unter schwierigen Brennbedingungen eingesetzt.
Multi-Spark Ignition: Optimale Zündung je nach Bedarf
Ergänzt wird die Direkteinspritzung der dritten Generation durch die „schnelle Mehrfachzündung“ bzw. schnelle „Multi-Spark Ignition (MSI)“. Ihre Funktion: Nach dem ersten Funkendurchbruch wird nach einer kurzen Brenndauer die Spule sehr schnell nachgeladen und ein weiterer Funke abgesetzt. Mit dem MSI-System können dabei innerhalb einer Millisekunde bis zu vier Funken in schneller Folge ausgelöst werden, die ein Plasma mit einer größeren räumlichen Ausdehnung als eine herkömmliche Zündung erzeugen. Über die Ansteuerung der schnellen Mehrfachzündung können sowohl die Zeit bis zu einem Folgefunken als auch die Brenndauer für den jeweiligen Betriebspunkt optimal angepasst werden. Auf diese Weise ist der Spielraum für die optimalen Verbrennungsschwerpunktlagen und die Erhöhung der Restgas-Verträglichkeit vor allem im Schichtladebetrieb möglich. Hierdurch lässt sich der Verbrauch um etwa zwei Prozent reduzieren.
Allein durch die Möglichkeiten der Piezo-Einspritztechnik in Kombination mit der Mehrfachfunken-Zündung sind je nach Fahrzyklus bis zu vier Prozent Verbrauchseinsparungen möglich.
Weniger ist mehr: Reibungsoptimiertes Aggregat
Die Mercedes-Benz Motorenentwickler legten beim neuen BlueDIRECT V8-Aggregat besonderes Augenmerk auf reduzierte innermotorische Reibung. Sie erreichten ihr Ziel vor allem durch einen reduzierten Durchsatz in der Öl- und der Wasserpumpe, reibungsoptimierte Kolben, Kolbenringe und Zylinderlauf­bahnen sowie ein neues Wärmemanagement und einen neuen Kettentrieb.
Intelligente Konstruktion: Zylinderkopf mit neuem Nockenwellenversteller
Der Zylinderkopf des neuen V8-Aggregats ist in seiner Grundarchitektur wie Ventilwinkel, Ventiltellerdurchmesser, Ventillagen, Rollenschlepphebel-Ventilsteuerung sowie Brennraumkonfiguration identisch mit den Vorgänger­motoren. Neu entwickelt haben die Mercedes-Benz Ingenieure die stufenlosen hydraulischen Flügelzellen-Nockenwellenversteller für Ein- und Auslass. Sie arbeiten mit einem großen Verstellbereich von 40 Grad bezogen auf die Kurbelwelle. Außerdem konnten sie die Funktionalität verbessern und erzielten eine um 35 Prozent höhere Stell-geschwindigkeit und Verstellbereitschaft bei 0,4 bar niedrigerem Öldruck. Trotz dieser besseren Performancewerte zeichnet sich die Neuentwicklung durch eine signifikant kleinere Bauform und ein geringeres Gewicht aus. Deshalb konnte der Einbauraum in der Motorlängsachse und Motorhochachse jeweils um zirka 15 Milli­meter reduziert werden.
Das sehr kompakte Konzept der Nockenwellenversteller wurde ermöglicht durch den neuen zweistufigen Kettentrieb. Er treibt über eine Primärkette und ein Zwischenrad zwei kurze Sekundärketten an – je eine pro Zylinderbank. Alle drei Ketten lassen sich über jeweils einen Kettenspanner gesondert abstimmen. Die Folge sind niedrige Spannerkräfte und geringe Kettendynamik. Das sichert stabile Steuerzeiten und hervorragende akustische Eigenschaften bei gegenüber dem Vorgängermotor nochmals reduzierter Reibleistung. Auf einen Nenner gebracht: Der neue Kettenantrieb ist kompakt und sorgt für geräuscharmen Lauf.
Effizient: Geregelte Ölpumpe mit zwei Druckniveaus
Eine vierte Kette treibt eine ebenfalls komplett neu entwickelte, stufenlos geregelte Flügelzellen-Ölpumpe an. Sie arbeitet kennfeldabhängig mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druckniveau von zwei bar. Gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau wird im oberen Last-Drehzahlbereich aktiviert. Durch dieses Regelungskonzept lassen sich die Schmier- und Kühlstellen des Motors abhängig von Motorlast und Motordrehzahl mit deutlich niedrigerer Antriebsleistung versorgen, als dies mit einer ungeregelten Pumpe möglich wäre.
Intelligent: Neue Kühlwasserführung und 3-Phasen-Wärmemanagement
Komplett neu ist auch die Kühlwasserführung des Zylinderkopfes. Zur Strömungsoptimierung wurde der Wassermantel zweiteilig gestaltet. Dies führt zu gezielter Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeiten und Wärmeabfuhr bei gleichzeitig konsequent reduziertem Druckverlust im gesamten Kühlwasser­kreislauf. Dadurch konnte die Antriebsleistung der Wasserpumpe trotz gestiegener Motorleistung reduziert werden.
Der Kühlwasserstrom wird in der Aufheizphase durch ein 3-Phasen-Wärmemanage­ment reguliert, um schnell die Betriebstemperatur zu erreichen. Zunächst steht das Wasser im Motor. Danach zirkuliert es im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler. Bei Erreichen einer Temperatur von 105 Grad Celsius im Normalbetrieb (87 Grad Celsius bei hoher Belastung) wird schließlich der Wasserkühler des Fahrzeugs mit einbezogen. Die Versorgung der Innenraum­heizung ist unabhängig davon schaltbar.
Durch den konsequenten Ersatz von Aluminium und Stahl durch Kunststoff bei Komponenten wie Thermostat, Riemenscheibe, Laufrad, Heizungsventil und hydraulischen Leitungen konnten die Mercedes-Entwickler außerdem die Bauteilgewichte verringern.
Kraftstoffsparend: ECO Start-Stopp-Funktion mit Direktstart
Um den Kraftstoffverbrauch des V8-Motors zu verringern, erhalten der CL 500 BlueEFFICIENCY und der CL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY die ECO Start-Stopp-Funktion, die den Motor abschaltet, wenn der Wagen hält – zum Beispiel bei einem Ampelstopp. Das System gehört zum BlueEFFICIENCY-Paket der V8-Varianten und wird aktiviert, sobald das Fahrzeug steht und der Fahrer dabei die Bremse tritt. Wenn die Fahrt wieder weitergeht, startet das Triebwerk sofort und nahezu unmerklich, unmittelbar nachdem der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt oder wenn er das Gaspedal betätigt. Heizung und Entertainment-Systeme bleiben dank intelligenter Steuerung während der Stopp-Phase für maximalen Komfort ebenso in Betrieb wie die Klimaautomatik. Die ECO Start-Stopp-Funktion schaltet den Motor nicht ab, wenn noch nicht die erforderliche Betriebstemperatur für eine optimale Abgas­reinigung oder die vom Fahrer gewünschte Innenraumtemperatur erreicht ist.
In den beiden dynamischen Getriebeprogrammen „S“ (Sport) und „M“ (Manuell) ist die ECO Start-Stopp-Funktion generell deaktiviert. Der Fahrer kann das System auch aktiv abschalten. Ein gelbes „ECO“ Symbol signalisiert dem Fahrer, dass die ECO Start-Stopp-Funktion eingeschaltet ist, jedoch eines der genannten Kriterien das Stoppen des Motors temporär verhindert. Sind alle notwendigen Bedingungen erfüllt, wechselt die Farbe des „ECO“-Symbols auf Grün.
Die Start-Stopp-Einrichtung des CL 500 BlueEFFICIENCY arbeitet mit Starter-unterstütztem Direktstart. Das bedeutet: Beim Abstellen des Motors wird die Winkelstellung der Kurbelwelle durch einen neuartigen Kurbelwellensensor erfasst, sodass das Motorsteuergerät weiß, in welcher Position sich die einzelnen Zylinder befinden. Damit kann es beim Neustart den Zylinder als ersten zünden, der sich dafür in der optimalen Position befindet. Nach kurzem Andrehen des Motors durch den Anlasser ist deshalb sofort eine zuverlässige Einspritzung, Zündung und Verbrennung in den optimal positionierten Zylinder möglich.
Energie zurückgewinnen: Strom aus Bremsenergie
Zum innovativen BlueEFFICIENCY-Paket des CL 500 BlueEFFICIENCY sowie des
CL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY gehört auch ein effizientes Generatormanagement. Dabei wird bei einem Ladezustand der Batterie oberhalb von 80 Prozent der Generator zurückgeregelt, um den Motor zu entlasten. Die in diesem Betriebs­zustand benötigte Energie liefert die Batterie. Geht der Fahrer vom Gas oder bremst, wird während des Schubbetriebs Bewegungsenergie zurückgewonnen und in die Batterie eingespeist. Die Fachleute sprechen von Rekuperation. In bestimmten Situationen – zum Beispiel beim Beschleunigen – wird der Generator komplett lastfrei geschaltet. Das spart Kraftstoff.
Testmarathon: Über sieben Millionen Kilometer unter härtesten Bedingungen
Ihre uneingeschränkte Alltagstauglichkeit stellten die neuen Mercedes-Benz
BlueDIRECT V8-Biturbomotoren in ausgiebigen Tests unter härtesten Bedingungen unter Beweis. So absolvierten die Triebwerke samt ihren Nebenaggregaten insgesamt 52.000 Stunden auf dem Prüfstand, davon 27.000 Stunden im Dauerlauf. Das umfangreiche Programm umfasste die Simulation aller denkbaren Fahrsituationen und Betriebszustände wie Heiß- und Kaltstarts, Stop-and-go-Verkehr und Vollgasfahrten. Parallel dazu unternahmen die Mercedes-Benz Entwickler ausgiebige Versuchsfahrten in allen Klimazonen der Erde – im nordeuropäischen Winter ebenso wie in der extremen Hitze des Death Valley (USA), der dünnen Luft alpiner Regionen und im tropischen Dschungel. Schnelle Runden auf den Hochgeschwindigkeitsovalen von Nardo (Italien) und Papenburg sowie Stop-and-go-Fahrten in verkehrsreichen Städten rundeten den Testmarathon ab. Unterm Strich legten die Erprobungsfahrzeuge mit dem neuen V8-Motor über sieben Millionen Kilometer unter widrigsten Verhältnissen und maximaler Belastung zurück.
CL 600: Hochleistungsmotor mit Biturbo-Aufladung
Spitzenmodell bleibt der CL 600 mit 380 kW (517 PS) starkem Zwölfzylinder-Biturbo, der das Luxus-Coupé in beeindruckenden 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt und in der neuen Generation des Luxus-Coupés auch die Schadstoffnorm Euro 5 erfüllt. Das maximale Drehmoment beträgt 830 Newton­meter bei 1800/min, womit das 5,5-Liter-Triebwerk zu den durchzugsstärksten Pkw-Serien­motoren der Welt zählt. Seine eindrucksvolle Leistungscharakteristik kombiniert der V12 mit vorbildlicher Laufruhe und höchstem Geräuschkomfort – beste Voraussetzungen für kultiviertes und höchst genussvolles Reisen.
Das Kurbelgehäuse des Zwölfzylinders besteht aus Aluminium-Druckguss, die Zylinderkopfhauben aus Magnesium-Druckguss. Gecrackte Pleuel aus Schmiedestahl in einer hochfesten Legierung, Kolben aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung, hohl gebohrte Nockenwellen aus induktiv gehärtetem Schmiedestahl, eine gewichtsoptimierte Kurbelwelle aus Schmiedestahl und die Ölwanne aus
Aluminium-Druckguss sind weitere Leichtbau-Komponenten des Triebwerks, die dank innovativer Materialtechniken möglich wurden.
Die Turbinen der beiden Turbolader sind auf beiden Seiten platzsparend in die Abgaskrümmer integriert und haben somit die beste Position für einen hohen Wirkungsgrad. Die verdichtete Luft durchströmt zwei motorseitig angeordnete Wasser-Ladeluft-Kühler auf den Zylinderkopfhauben. Hier wird die Luft je nach Motorlast um bis zu 100 Grad Celsius gekühlt und erreicht auf diese Weise die für den Verbrennungsprozess optimale Temperatur und Dichte.
Aus dem Hause Mercedes-AMG stammen die Hochleistungs-Coupés CL 63 AMG mit 400 kW (544 PS) starkem V8-Biturbo (5,5 Liter Hubraum) und CL 65 AMG mit 463 kW (630 PS) starkem Zwölfzylinder (6 Liter Hubraum). Als Option lässt sich für den CL 63 AMG das AMG Performance Package ordern, das eine Leistungssteigerung auf 420 kW (571 PS) beinhaltet.
Getriebe: Lösungen für maximalen Fahrspaß und niedrigen Verbrauch
Der Achtzylindermotor arbeitet serienmäßig mit dem im Detail weiterentwickelten7-Gang-Automatik­getriebe 7G-TRONIC PLUS zusammen. Den V12-Motor des CL 600 kombiniert Mercedes-Benz aufgrund des extrem hohen Drehmoments bereits bei niedrigen Drehzahlen mit einer 5-Gang-Automatik. Mit Hilfe des DIRECT-SELECT-Wählhebels an der Lenksäule kann der Fahrer die Getriebestellungen „P“, „N“, „R“ und „D“ durch leichtes Antippen einstellen. Die Übertragung der Bedienbefehle erfolgt per Kabel auf rein elektronischem Wege.
Zusätzlich kann der Autofahrer per Schalter in der Mittelkonsole zwischen den Fahrprogrammen „Sport“ (S), „Economy“ (E) und „Manuell“ (M) wählen, in denen sich die Getriebecharakteristik verändert.
  • Economy: Das Automatikgetriebe wechselt die Fahrstufen bei niedrigen Motordrehzahlen, der CL fährt in dieser Schalterposition im zweiten Gang an. Das ECO-Programm ist nach dem Motorstart immer aktiviert und ersetzt die bisherige „Comfort“-Stufe.
  • Sport: Das Automatikgetriebe nutzt beim Gangwechsel den Drehzahlbereich der Motoren aus. Gleichzeitig wird die Kennlinie des Fahrpedals verändert, sodass der Motor spontaner auf das Gasgeben des Autofahrers reagiert.
  • Manuell: Die Automatik lässt sich manuell per Tastendruck am Lenkrad bedienen. Dabei verkürzen sich die Schaltzeiten gegenüber dem „Sport“-Modus nochmals deutlich.
Die Wahl des Getriebeprogramms erfolgt unabhängig von der Feder-/Dämpfungs­einstellung des Fahrwerks, wodurch der Fahrer mehr Freiheit erhält, den Gesamtcharakter des Luxus-Coupés zu bestimmen.
Ganz auf Effizienz eingestellt: Das neue 7G-TRONIC PLUS
Die 7-Gang-Automatik 7G-TRONIC wurde von den Mercedes-Ingenieuren umfangreich weiterentwickelt. Ziel war eine Motoranbindung mit nochmals verringer­tem Wandlerschlupf, eine deutliche Verringerung der internen Getriebe-Verluste und damit eine Optimierung des Wirkungsgrades. Zudem stellte das deutlich gestiegene Drehmoment des V8-Biturbomotors im CL 500 BlueEFFICIENCY neue Anforderungen an die Tilgung von Drehungleichförmigkeiten und Schwingungen im Getriebe. Die Mercedes-Benz Entwickler erreichten dies bei der neuen 7G-TRONIC PLUS unter anderem durch einen neuen Torsionsdämpfer. Dieser ist als Doppelturbinendämpfer ausgelegt und zusätzlich mit einem Fliehkraftpendel ausgestattet, das als drehzahlabhängiger Tilger fungiert, indem es den Massenschwerpunkt verschiebt, und so den komfortablen Fahrzeugbetrieb auch bei niedrigen Motordrehzahlen ermöglicht.
Die Folge: Im ECO-Modus konnten die Motordrehzahlen abgesenkt werden, was maßgeblich zur Verbrauchsreduzierung beiträgt. Zudem gewährleistet sie eine noch schnellere Reaktion auf Fahrpedalbefehle.
Zur Verbesserung der Anfahrperformance tragen auch ein neuer hydraulischer Kreislauf und eine optimierte Wandlerkennlinie bei. Als weitere verbrauchs-senkende Maßnahme kommt zudem ein neues Getriebeöl mit verringerter Viskosität zum Einsatz, das eine hohe Lebensdauer bei gleicher Kühlleistung aufweist. So ist künftig der Getriebeölwechsel beim CL 500 BlueEFFICIENCY nur noch alle 125.000 Kilometer erforderlich.
Die optimierte elektrohydraulische Steuereinheit des Getriebes und neue reibungsreduzierte Materialien an verschiedenen Getriebeteilen in Verbindung mit optimierter Software führen zu einem verbesserten Schaltkomfort. Dank einer optionalen, zusätzlichen, elektrisch angetriebenen Getriebeölpumpe, die bedarfsabhängig angesteuert wird, ist die 7G-TRONIC PLUS zudem erstmals auch Start-Stopp-fähig. Dies stellt die Anfahrbereitschaft sicher, wenn bei abgeschaltetem Motor die interne Getriebe-Ölpumpe steht.
Ihr Presse-Kontakt
Michael
Allner
Baureihen S-, CL-, SL-, SLK-Klasse, Maybach, MB Guard
Tel.: +49 711 17-75846
Fax: +49 711 17-98646
Wolfgang
Zanker
Leiter Baureihen Mercedes-Benz Cars, Testwagenmanagement, Sportkommunikation
Tel.: +49 711 17-75847
Fax: +49 711 17-91602
Aktionen
© 2014 Daimler AG. Alle Rechte vorbehalten. Anbieter | rechtliche Hinweise | CookiesDatenschutz | Nutzungsbedingungen