1976: Vor 30 Jahren Präsentation der Setra Baureihe 200

Im Zenit des Schaffens von Otto Kässbohrer – er führte nach dem Tod seines älteren Bruders Karl im Jahr 1973 das Unternehmen verantwortlich weiter – wurde im Sommer 1976 die Setra Baureihe 200 vorgestellt. Diese Premiere vor dreißig Jahren mit dem Setra S 215 HD (Hochdecker) war der Anfang einer Entwicklung, mit der die Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke ihre Marktakzeptanz bei Reiseomnibussen in Deutschland und Westeuropa beträchtlich ausbauen und ihren guten Ruf in punkto Qualität, Zuverlässigkeit und Wertbeständigkeit festigen konnten. Die Baureihe 200 startete mit sechs Typen: Die Hochboden-Versionen (H) S 211 H, S 212 H, S 213 H und S 215 H mit jeweils 3 090 mm Höhe sowie die Hochdecker (HD) S 213 HD und S 215 HD mit einer Gesamthöhe von 3 340 mm. Die mit dieser Baureihe eingeführte Standardisierung der einzelnen Typen und Baugruppen sowie verbesserte Produktionsverfahren (Ver-bundsystem: eine von Kässbohrer entwickelte Vorrichtung im Rohbau zum Zusammensetzen der Gerippekomponenten) ermöglichten eine Steigerung der Produktion auf acht Komplettbusse pro Tag. Die Jahresproduktion stieg damit damals von 1 300 auf 1 600 Einheiten.

Die Erfolgsgeschichte der Baureihe 200

Doch nicht nur die damalige wegweisende Technik des Setra triumphierte bei der Baureihe 200, auch die Verkaufszahlen konnten sich sehen lassen. Mit insgesamt 27 680 Einheiten (1976 bis 1991) dieser Baureihe wurden die Verkaufszahlen der Vorgängerreihe um rund 150 Prozent übertroffen. Die deutsche und westeuropäische Fachpresse zollte dem neuen Produkt aus Ulm höchstes Lob und war ausnahmslos begeistert. Von den Fachjournalisten wurde der Setra S 215 HD dann schließlich auch zum „Bus des Jahres 1977“ gewählt.

Fünf Typen mit 33 Varianten

Die Reise-, Stadt- und Überlandlinienbusse der Baureihe 200 umfassten fünf Jahre nach der Premiere fünf Typenreihen: Optimal (Reisebusse H / HD, HDS, DT, HDSI und DTI), International (HI / HDI), Rational (HR, HRI, RL), Regional (UL) und Communal (SL). Dazu kamen noch Export Sonderbusse (HDH Intercontinental / USA-Version, HDE und HE) sowie Sonderbusse, Büchereifahrzeuge und Busse für den Transport im Strafvollzug. Insgesamt belief sich das Programm mit Sonderfahrzeugen auf 33 Varianten. Auf der Basis des Setra Baukastensystems konnten unter Verwendung gleichbleibender Bauteile auf Kundenwunsch Fahrzeuge für bestimmte Einsatzschwerpunkte gebaut werden. Mit dieser Typenvielfalt konnten Marktnachfragen aus dem Inland und Export mit verschiedenen Längenvarianten, Türanordnungen sowie unterschiedlichsten Höhen und Breiten bedient werden.

Diese dritte Setra Generation war ein echtes Meisterstück nach dem ersten Vierteljahrhundert in der Geschichte der selbsttragenden Omnibusse aus Ulm mit ihren Vorgängertypen der Baureihe 10 (1953 – 1967) und der Baureihe 100 (1967 – 1976). Die Fahrzeuge bestachen durch eine zeitlose Eleganz in der Linienführung ihres Designs, das auf Wertbeständigkeit und Zweckmäßigkeit ausgerichtet war. Weiche Rundungen und sanfte Übergänge sowie klare Konturen entsprachen ganz den damals aufkommenden elementaren Grundsätzen des Fahrzeugdesigns, nach denen die Funktion der Linie folgen sollte. Die gute Aerodynamik mit einem niedrigen Cw-Wert begünstigte den Kraftstoffverbrauch selbst im Vergleich zu Wettbewerbsprodukten, die mit den gleichen Mercedes-Benz V-Motorentypen ausgerüstet waren wie der Setra.

Neue technische Konzeption

Die technische Konzeption der Fahrzeuge war von zwei herausragenden Neuerungen geprägt: Der Motorisierung mit Mercedes-Benz Motoren und der völlig neuartigen bei Kässbohrer entwickelten Querstrombelüftung. Diese Technik der Innenraumklimatisierung ist heute noch State of the Art in allen Setra Reiseomnibussen.

Mit Start der Baureihe 200 ging die erfolgreiche Ära der Henschel-Motoren in Setra Omnibussen zu Ende. In den ersten 25 Jahren des Setra hatte diese Antriebsquelle viel zum Erfolg des neuartigen selbsttragenden Omnibusses beigetragen. Die Henschel-Werke in Kassel waren schon 1965 in der Rheinstahl-Henschel AG aufgegangen. Dieses Unternehmen gründete 1968 zusammen mit Daimler-Benz die Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH, die dann 1970 zu 100 Prozent in den Konzern der Daimler-Benz AG eingegliedert worden ist. Für die Setra Kunden gab es fortan die Wahlmöglichkeit zwischen einer Motorisierung mit Daimler-Benz oder alternativ mit MAN-Motoren.

Herausragender Klimakomfort

Mit der Einführung der Setra Querstrom-Raumlüftung und -heizung wurden Maßstäbe für den Klima-Komfort in Reisebussen gesetzt. Mit dieser vollthermostatischen Regelung für temperierte Luft und Heizung konnte bei Setra Omnibussen auf das bisher allgemein übliche „Mützenschild“ über der Frontscheibe als Lufteinlass verzichtet werden. Über die ganze Wagenlänge erstreckte sich oberhalb der Seitenfenster ein metallischer Lochstreifen, der als Luftaustritt im vorderen Bereich und entsprechend den Strömungsverhältnissen am Wagenkörper als Lufteintritt ab dem ersten Fensterholm nach hinten diente. Dieser Streifen bildete gemeinsam mit der Technik der Querstrombelüftung über Walzengebläse in den Dachkanälen die Grundlage für zugfreie Luftzirkulation im gesamten Wageninnern. Diese Neuerung mit großflächigem Lufteintritt über einen perforierten Himmel zwischen den Gepäckablagen verschaffte Setra eine Ausnahmestellung gegenüber dem gesamten Wettbewerb. Die natürlichen Anströmungsverhältnisse wurden für die Frischluftzufuhr genutzt und die Entlüftung erfolgte im Sogbereich oberhalb der vorderen Türen. Je nach Fahrzeuggröße wurde eine 120- bis 180-fache Lufterneuerung pro Stunde erzielt.

Wegweisende Technik mit Einflüssen auf den internationalen Omnibusbau

Die Setra Baureihe 200 setzte im Omnibusbau international Maßstäbe, an denen damals Reise- und Linienbusse gemessen wurden, und die noch heute sichtbare Spuren hinterlassen. Viele konstruktive Setra Merkmale finden sich bei Herstellern in Europa als Weiterentwicklungen – zum Beispiel die Einzelradaufhängung, die Querstrombelüftung mit zugfreiem Luftaustritt oder die aufvulkanisierten Scheiben.

Neu: Querstrombelüftung und Mercedes-Benz Motoren

Querstrombelüftung und neue Motoren von Mercedes-Benz waren die herausragenden Neuerungen bei der Baureihe 200. Und man konnte im Hause Kässbohrer auch auf Bewährtes wie beispielsweise Luftfeder-Fahrwerk mit erprobten Komponenten und Bauteilen zurückgreifen. Bei den Hochdeckertypen sorgte ein Stabilisator an der Vorderachse für ein besseres Fahrverhalten in den Kurven. Die einzeln an Dreieck-Querlenkern aufgehängten Vorderräder und die exakt an einem Dreiecklenker sowie zwei Längslenkern geführte starre Hinterachse stellten schon damals hinlänglich bekannte Kässbohrer-Bauelemente dar, die in gleicher Weise wie die Luftfederung für das neue Programm übernommen worden waren. Auch die Bremsanlage mit Trommel- und Scheibenbremsen sowie die Kugelmutter-Hydrolenkung von ZF hatten sich schon in Vorgängertypen des Reisebusprogramms bewährt.

Mit der Baureihe 200 folgte Kässbohrer damals der Empfehlung von ZF, Sechsgang-Synchrongetriebe mit 1:1 übersetzter letzter Gangstufe zu montieren. Dadurch wurden bei direktem Kraftdurchgang in der Stufe mit der höchsten Einschaltdauer die Getriebe sinnvoll geschont. Die für Reisebusse ausschließlich angebotenen Mercedes-Benz Dieselmotoren OM 400, mit V-förmiger Zylinderanordnung und sechs, acht bzw, zehn Zylindern, wurden als Rumpf-Triebwerke aus dem Mannheimer Werk des Daimler-Benz-Konzerns bezogen. Sie wurden in Ulm komplettiert um optimale Einbauverhältnisse zu erreichen. So entwickelte Kässbohrer u. a. neue Auspufftöpfe um keinen unnötigen Raum zu verschenken. Das Geräuschproblem der Direkteinspritzer lösten die Ulmer Omnibusbauer mit großem Aufwand und Umfang an Isoliermaterial und schallschluckenden Dämmstoffen im Motorraum. Der Aufwand hatte sich gelohnt, denn die Fahrzeuge der Baureihe 200 waren als „sanfte Brummer“ bekannt.

Optimiertes Fahrzeuggerippe

Das konstruktiv verbesserte Fahrzeuggerippe, das erstmals durch computerunterstützte Berechnungsmethoden (Finite Elemente) optimiert worden war, brachte eine höhere Gerippefestigkeit in besonders beanspruchten Zonen. Gleichzeitig entsprach die dadurch erreichte Fertigungsgenauigkeit den Voraussetzungen für die hydraulisch gesteuerte Verbundvorrichtung, die mit der Baureihe 200 eingeführt wurde. Mit der Finite Elemente-Methode konnten in der Konstruktion schon frühzeitig die damals ins Haus stehenden ECE-Richtlinien mit einbezogen werden. Auch die Betriebssicherheit wurde verbessert. Hydraulikleitungen waren aus rostfreiem Edelstahl, Druckluftleitungen aus Zweischichten-Kunststoff bzw. aus Edelstahl im Motorraum.

Querstrombelüftung verbessert Innenraumklima

Setra setzte mit dieser Anlage einen Meilenstein in der Geschichte der Omnibus-Raumbelüftung. Eine Fachzeitschrift schrieb damals in einem ersten Testbericht: „Für Kässbohrer ist mit der Querstrombelüftung das Problem hinreichender Luftzirkulation im Omnibus, behaglicher Temperierung und Heizung sowie Schaffung eines bekömmlichen Raumklimas kein Thema mehr. In Ulm hat man besonders in diesem Punkt ganze Arbeit geleistet und mit der Raumlüftung die vollthermostatische Regelung der Anlage eingeführt, so dass der Busfahrer nur noch für das Ein- und Ausschalten der Lüftung und das Zuschalten der Heizung zu sorgen hat.“

Zur serienmäßigen Fahrzeugausstattung gehörte bei allen Setra Reisebussen der Baureihe 200 ein Webasto-Wasser-Vorwärmgerät mit 20 000 kcal/h Leistung. Die Kässbohrer Omnibusse zeichnete außerdem eine völlig unabhängig arbeitende Lüftung und Heizung für Fahrer und Cockpit aus, einschließlich einer intensiven Entfrostung der Frontscheibe. Besonderes Augenmerk wurde schon damals, als der Begriff Ergonomie auch im Fahrzeugbau zunehmende Bedeutung erhielt, der Gestaltung des Armaturenbrettes gewidmet. In ihrer konsequenten Geradlinigkeit passte es gut zur gesamten Konzeption der neuen Baureihe.

Für die Fachwelt bestanden nach der erfolgreichen Präsentation der wegweisenden Setra Baureihe 200 keine Zweifel, dass Kässbohrer mit seinen neuen Reisebussen ein ganz großer Wurf gelungen war. Das Design überzeugte durch eine zurückhaltende Eleganz und formale Ausgeglichenheit. Die Technik aber machte evident, dass eine Verbindung aus Bewährtem und bereits erprobtem Neuen den Kunden größte Sicherheit in puncto Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit garantiert und hinsichtlich Service und Reparaturfreundlichkeit ein Garant für wirtschaftliche Lebenshaltungskosten ist.

Setra Meilensteine und Innovationen