Omnibus mit Fahreigenschaften eines Pkw

Im März diesen Jahres wird die Erinnerung an eine der technisch interessantesten Omnibusbaureihen der letzten 50 Jahre wach: Den ersten selbsttragenden Kompaktbus Setra S 6, der 1955 auf dem Genfer Automobilsalon Weltpremiere hatte. Dieser heute 50 Jahre alt werdende Omnibus war nach dem S 8 (1951) und S 10 (1953) der dritte Reisebus der damals ersten Setra Baureihe. Der S 6 war der Ausgangspunkt für Omnibusse, die in ihrer Auslegung einem großen Pkw gleichkamen. „Einen Omnibus mit den Fahreigenschaften eines Personenwagens zu schaffen“, das war die Zielsetzung für die Entwicklung, die schon im ersten Prospekt aus dem Jahr 1955 für diesen Omnibus manifestiert wurde.

Konsequent wurden schon damals neue Wege verfolgt. Der Antrieb wurde wie beim Setra/Pekol-Linienbus (SP) zusammengeblockt, ohne Kardanwelle zum Hinterachsgetriebe, um die Länge des Fahrzeugs optimieren zu können. Der Motor war ein Vierzylinder-Diesel (im Gegensatz zu dem damals bei Kleinbussen noch üblichen Benzinmotoren) von Henschel (Typ D 517-4 K, das K stand für Kässbohrer) mit zuerst 85 PS, später dann mit 90 bzw. 100 PS Leistung. Eine weitere Besonderheit war die Einzelradaufhängung an Dreiecks-Doppellenkern an allen vier Rädern, auch den doppeltbereiften Hinterrädern. Pkw-ähnlich war schließlich auch die Lenkradschaltung. Bei der Federung verwendete Kässbohrer anfangs das System Neidhart, das später durch eine Gummidrehfederung abgelöst wurde, die sich bei Setra-Bussen in den USA bestens bewährt hatte.

Die Außenhaut des S 6 war aus Aluminium und die Oberlichter aus Plexiglas. Die Verglasung wurde werkseigen gefertigt. Später wurde die Aluminium-beplankung durch eine Stahlbeblechung ersetzt, die Betätigungskräfte der Bremsanlage verstärkt und die Getriebebedienung weiter verbessert. Und schließlich erfuhr auch der Fahrerplatz mit den Bedienelementen für Heizung und Lüftung eine Weiterentwicklung.

Bei Setra wurde mit dem S 6 – später S 7 (Bj. 1965, BR 10), S 80 (Bj. 1968, BR 100), S 208 / 209 / 210 (Bj. 1976-1991, BR 200) und S 309 HD, als erster „kompakter“ in Hochdeckerversion (Bj. 1991-2001, BR 300) – die Reihe der im Markt erfolgreichen Kompaktbusse begründet. Die kleinen, doch sehr kompakten Reisebusse – bei vielen Busunternehmern auch auf der Linie im Einsatz – hatten immer ein Styling, das dem Zeitgeschmack gerecht geworden ist. Heute wird diese 50-jährige Tradition der Kompaktreisebusse vom Setra S 411 HD förmlich gekrönt, denn von diesem gelungenen Vertreter der Baureihe TopClass 400 konnten seit dem Jahr 2001 insgesamt rund 340 Einheiten abgesetzt werden.

Die hohe Akzeptanz des S 411 HD – des großartigen Kleinen der Premium-Klasse mit 10 100 mm Länge und 37 Sitzplätzen (3-Sterne-Version) – in den wichtigsten europäischen Märkten als idealer Bus für kleinere Reisegruppen und sinnvolle Ergänzung eines Fuhrparks mit langen und überlangen Bussen, hat ihre Wurzeln auch im Setra S 6. Dieser stellt für die Ulmer Omnibusbauer von Setra die Basis der Kompetenz für die Konstruktion und den Bau von Kompaktomnibussen dar. Damit ist Setra nunmehr seit 50 Jahren im Segment der hochwertigen Omnibusse für anspruchsvolle, kleinere Reisegruppen vertreten.

Insgesamt wurden vom Setra S 6 nahezu 1 200 Einheiten, einschließlich Sonderausführungen, hergestellt. Heute sind in Europa noch etwa 30 Fahrzeuge auf den Straßen als Omnibusse zugelassen. Das Design weckt nostalgische Erinnerungen und ist in seiner Art niemals „alt“ geworden. Zu den Kunden zählten damals vor allem Omnibusunternehmer aus den Setra Stammmärkten Deutschland, der Schweiz, Frankreich und Österreich. Doch auch exotische Einsätze gab es für den S 6: So beim Sultan von Marokko, oder auf der Indiaman Tour von London nach Bombay. Eine der liebenswertesten Beschreibungen seines S 6 hat uns ein begeisterter Amerikaner hinterlassen. Charles Patterson, so hieß er, aus Kalifornien schrieb 1977 in einer Rotarier-Zeitschrift von „Unserem Schloss für gute Reisen“ (our castle for good traveling) über seinen S 6-L. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um einen von zwei Prototypen, die ca. 7 800 mm lang und mit einem 125 PS-Motor ausgestattet waren. Patterson ließ dieses Fahrzeug 1977 in Ulm als Homemobile umbauen. Damals konnte der Typ Setra S 6 bereits auf eine 22-jährige Geschichte zurückblicken und war schon zehn Jahre zuvor vom S 7 abgelöst worden –die Begeisterung aber für diesen Omnibus hat sich bei vielen Oldtimer-Liebhabern bis zum heutigen Tag erhalten.

Vor 50 Jahren: Weltpremiere des ersten selbsttragenden Kompaktbusses

Der Kompaktbus Setra S 6 war nach dem „Urvater“ aller Setra – dem S 8, Baujahr 1951 – und dem zwei Jahre später folgenden S 10, der dritte Reisebustyp der ersten Setra Baureihe 10, die von 1951 bis 1967 gebaut worden ist. Dieses Fahrzeug hat im Omnibusbau zwar kein neues Marktsegment eröffnet – kleine Reisebusse gab es schon in vielfältigster Art – doch der S 6 war in seiner technischen Konzeption eine Ausnahmeerscheinung. Richard Gebauer, der damalige Chefredakteur der Fachzeitung „Last-Auto und Omnibus“ schrieb im April 1955: „Der Typ S 6 gehörte mit zu den interessantesten Fahrzeugen auf dem ganzen Genfer Salon“. Und abschließend resümiert er in seinem Bericht vorausschauend: „Der S 6 wird den Omnibus als Verkehrsmittel beim Publikum wieder begehrenswerter machen.“

Bei Setra wurde mit dem S 6 die Reihe der selbsttragenden Kompaktbusse begründet. Später folgten S 7 (Bj. 1965, BR 100), S 80 (Bj. 1968, BR 100), S 208/209/210 (Bj. 1976-1991, BR 200) und S 309 HD, der erste „Kompakte“ in Hochdeckerversion (Bj. 1991-2001, BR 300). Das jeweilige Styling dieser Busse entsprach immer vollauf dem Zeitgeschmack und allen Anforderungen an Fahrkomfort, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. Heute wird diese 50-jährige Tradition der Kompaktreisebusse vom Setra S 411 HD förmlich gekrönt, denn von diesem in vielen europäischen Ländern gefragten Vertreter der Baureihe TopClass 400 konnten seit dem Jahr 2001 insgesamt rund 340 Einheiten abgesetzt werden.

Die hohe Akzeptanz des S 411 HD – des großartigen Kleinen der Premium-Klasse mit 10.100 mm Länge und 37 Sitzplätzen (3-Sterne-Version) – in den wichtigsten europäischen Märkten als idealer Bus für kleinere Reisegruppen und sinnvolle Ergänzung eines Fuhrparks mit langen und überlangen Bussen, hat ihre Wurzeln auch im Setra S 6. Er stellt für die Ulmer Omnibusbauer von Setra den Anfang einer beispielhaften Kompetenz für die Konstruktion und den Bau von Kompaktomnibussen dar. Damit ist die Traditionsmarke nunmehr seit 50 Jahren im Segment der hochwertigen Omnibusse für anspruchsvolle, kleinere Reisegruppen vertreten.

„Einen Omnibus mit den Fahreigenschaften eines Personenwagens zu schaffen“, das war die Zielsetzung für die Entwicklung des Setra S 6, die schon im ersten Prospekt aus dem Jahr 1955 für diesen Omnibus manifestiert wurde. Mit einer Länge von 6 700 mm und 2 250 mm Breite war der S 6 dann auch recht gut überschaubar. Eine Arbeitsgruppe von fünf Mitarbeitern, unter der Leitung eines Ingenieurs, der aus der Mercedes-Benz Rennabteilung zu Kässbohrer gestoßen war, realisierte das Vorhaben. Konsequent wurden neue Weg verfolgt. Das spektakulärste an diesem neuen Omnibus war zweifellos die Einzelradaufhängung aller aller Räder mit Schwingachsen vorne und hinten. Dieses technische Prinzip des Vollschwingachsers beruhte auf zwei (vorne und hinten) mit dem Aufbau verbundenen Achsträgern, an denen je zwei Dreiecklenker befestigt waren, die bei Auf- und Abwärtsbewegungen ein Gummielement zu verdrehen versuchten, das diesen Bewegungen einen progressiven Widerstand entgegensetzten. Diese Kräfte bewirkten schließlich eine Abfederung, die damit erstmals einem Omnibus Merkmale des modernen Automobilbaus an Fahreigenschaft und Fahrkomfort verlieh. Anfangs verwendete Kässbohrer bei der Federung das System Neidhart. Es wurde später durch eine Gummidrehfederung abgelöst, die sich bei Setra-Bussen in den USA bestens bewährt hatte.

Die Gummifederung in Verbindung mit den Teleskop-Stoßdämpfern und einem neuartigen Federausgleich, die geringen unabgefederten Massen, der tiefliegende Schwerpunkt und das Verhältnis von Radstand (3 150 mm), Überhang (1 510 mm vorn und 1 850 mm hinten) und Spurweite (1 850 mm vorn und 1 700 mm hinten aufgrund der Doppelbereifung) gaben dem Fahrzeug eine absolut sichere Straßenlage. Die hydraulische Zweikreis-Innenbackenbremse mit zusätzlicher ZF-Motorbremse vollendete die hervorragende Fahrsicherheit des S 6.

Der Antrieb wurde wie beim Setra/Pekol-Linienbus (SP) zusammengeblockt, ohne Kardanwelle zum Hinterachsgetriebe, um die Länge des Fahrzugs optimieren zu können. Otto Kässbohrer war persönlich mehrmals nach Kassel gereist, um beim Motorenhersteller Henschel für einen kleinen Vier-Zylinder-Motor für „seinen“ S 6 zu plädieren. Obwohl Henschel zunächst kein Interesse an der Entwicklung zeigte, fertigten die Kasseler auf Otto Kässbohrers Drängen schließlich den Vierzylinder-Dieselmotor D 517-4 K (das K stand für Kässbohrer), im Gegensatz zu dem damals bei Kleinbussen noch üblichen Benzinmotoren. Zuerst hatten die Motoren einen Leistungsvolumen von 85 PS, später dann von 90 PS bzw. aufgeladenen 100 PS. Pkw-ähnlich war schließlich auch die Lenkradschaltung. Die Außenhaut des S 6 war aus Aluminium und die Oberlichter aus Plexiglas. Die Verglasung wurde werkseigen gefertigt. Später wurde die Aluminiumbeplankung durch eine Stahlbeblechung ersetzt, die Betätigungskräfte der Bremsanlage verstärk und die Getriebebedienung verbessert. Und schließlich erfuhr auch der Fahrerplatz mit den Bedienelementen für Heizung und Lüftung eine Weiterentwicklung.

Insgesamt wurden vom Setra S 6 bis zum Auslauf der Produktion im Jahr 1964 insgesamt 1 169 Einheiten – einschließlich der Sonderausführungen – gefertigt. Heute sind in Europa noch etwa 25 Fahrzeuge auf den Straßen als Omnibusse zugelassen. Das Design weckt heute noch nostalgische Erinnerungen und ist in seiner Art niemals „alt“ geworden. Zu den Kunden zählten damals vor allem Omnibusunternehmer aus den Setra Stammmärkten Deutschland, der Schweiz, Frankreich und Österreich. Doch auch exotische Einsätze gab es für den S 6: So beim Sultan von Marokko, oder auf der Indiaman Tour von London nach Bombay. Eine der liebenswertesten Beschreibungen seines S 6 hat uns ein begeisterter Amerikaner hinterlassen. Charles Patterson, so hieß er, aus Kalifornien schrieb 1977 in einer Rotarier-Zeitschrift von „Unserem Schloss für gute Reisen“ (our castle for good traveling) über seinen S 6-L. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um einen von zwei Prototypen, die ca. 7.800 mm lang und mit einem 125 PS starken Sechszylindermotor ausgestattet waren. Patterson ließ dieses Fahrzeug 1977 in Ulm als „home mobile“ umbauen. Damals konnte der Typ Setra S 6 bereits auf eine 22-jährige Geschichte zurückblicken und war und schon zehn Jahre zuvor vom S 7 abgelöst worden – die Begeisterung für diesen Omnibus hielt aber bei vielen Oldtimer-Liebhabern ganz offensichtlich noch länger.

Setra Meilensteine und Innovationen

1893: Gründung des Wagnergeschäfts von Karl Kässbohrer

1951: Der erste selbsttragende Bus, der Setra S 8, wird vorgestellt

1955: Auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt stellt Setra die erste Einzelradaufhängung mit Luftfeder für Omnibusse vor. Präsentation des Setra S 6 auf dem Genfer Salon

1959: Erster Setra Baukasten und erster selbsttragender Gelenkomnibus Europas

1963: Vorstellung der Baureihe 10 mit insgesamt sechs Typen

1964: Setra baut als erster Bushersteller Retarder als verschleißlose Bremse ein

1967: Vorstellung der Baureihe 100 und Serieneinführung der Einzelradaufhängung mit Luftfederung

1976: Die Baureihe 200 mit neuartiger Querstrombelüftung geht in Serie. In den folgenden 15 Jahren generiert diese Baureihe viele Weiterentwicklungen, u.a. einen dreiachsigen Reisehochdecker speziell für den US-Markt und den ersten Niederflurbus für den Überlandlinienverkehr in Europa

1984: ABS wird serienmäßig bei allen Omnibussen eingeführt

1991: Präsentation der Baureihe 300 mit neuartigem Integralspiegelsystem und Außendesign sowie ergonomisch gestaltetem Fahrercockpit und erstmals serienmäßiger Multifunktionsanzeige

1992: Der Setra S 315 HDH wird „Coach of the Year 1993“

1996: Der Setra S 315 NF wird „Bus of the Year 96“

2001: Setra präsentiert die TopClass 400, die hinsichtlich Technologie, Design und Ausstattung neue Maßstäbe setzt. Noch im selben Jahr wird diese neue Reisebusgeneration auf der „Busworld Kortrijk“ zum „Coach of the Year 2002“ gekürt

2002: Präsentation des Doppelstockbusses S 431 DT auf der Internationalen Automobilaustellung (IAA Nutzfahrzeuge) in Hannover. Vorstellung des S 415 HD als Rechtslenker für Länder mit Linksverkehr. Verkauf des 1 000sten Fahrzeuges der TopClass 400

2003: Für den nordamerikanischen Markt wird im Februar auf der UMA (United Motorcoach Association) in Orlando, Florida, der S 417 offiziell vorgestellt. Auf der „Coach and Bus“ in Birmingham wird im September der rechtsgelenkte S 415 HD das erste Mal auf einer Fachmesse präsentiert. Vorstellung von zwei Fahrzeugen der neu konzipierten ComfortClass 400 auf der „Busworld“ im belgischen Kortrijk. Verkauf des 1 500sten Fahrzeuges der TopClass 400. Von Oktober an werden die Fahrzeuge der TopClass 400 und der ComfortClass 400 serienmäßig mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP ausgerüstet

2004: Präsentation des Setra S 415 GT auf der 60. Internationalen Automobilausstellung IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Das vierte Fahrzeug der Setra ComfortClass 400 komplettiert dieses Produktsegment

2005: Am 23. Februar kann die EvoBus auf ihr 10-jähriges Bestehen zurück blicken. Setra konnte in diesem Zeitraum drei Baureihen (MultiClass BR 300, TopClass 400 und ComfortClass 400) einschließlich der Fahrzeuge mit mehr als 12 Metern Länge erfolgreich im Markt einführen.

Anfang März jährt sich die Präsentation des Kompaktbusses Setra S 6 anlässlich des Genfer Automobil Salons im Jahr 1955 zum 50sten Mal.

Zeitzeugen

Karl Kromer
War von 1947 bis 1987 bei den Karl Kässbohrer Fahrzeugwerken. Von 1977 an war er Geschäftsführer, zuletzt in der Verantwortung für Omnibusse und Logistik.

Jean Lendenmann
Kam 1954 zu Kässbohrer und war in den ersten Jahren Vertriebsverantwortlicher für die Westschweiz und Mitgesellschafter des Setra-Generalvetreters in der Schweiz, der Motoforce AG, in Kloten bei Zürich. 1980 übernahm Lendenmann den Aufbau der ersten Setra Produktionsstätte im Ausland, in Ligny-en-Barrois/Lothringen, das er bis 1994.

Robert Preclik
Trat 1954 als junger Ingenieur in die Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke ein und arbeitete damals in der Fahrwerkentwicklung des S 6 mit. Von 1964 bis zu seinem Ausscheiden 1996 leitete er das Kässbohrer-Reparaturwerk in Neu-Ulm.

Hans Schauz
Der gebürtige Ulmer trat 1947 als Ingenieur in die Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke ein. Von 1976 – mit Anlauf der Baureihe 200 – bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1986, war er Chefingenieur für die Setra Entwicklung.