Der damals 24-jährige Bruno Sacco findet 1958 den Weg nach Stuttgart nicht zufällig. Wenige Jahre zuvor war im Stuttgarter Unternehmen überhaupt erst die Abteilung „Stilistik“ gegründet worden. Die Leitung der noch recht kleinen Abteilung übernahm zunächst Friedrich Geiger, die Aufgabe ist klar definiert: Sie soll Entwurfsprozesse neuer Mercedes-Benz Automobile überwachen und Leitlinien für deren Formgebung formulieren. Doch weil formale Kontinuität nicht über Nacht wachsen kann, entwerfen die Designer zunächst noch mit stilistischem Gespür. Wobei formbestimmende Experimente nicht in Serienfahrzeuge, sondern ausschließlich in Rennsportwagen fließen.

Schon im ersten Jahr seiner Lernphase erlebt Bruno Sacco, wie Designer von Mercedes-Benz dem Zauber eines Modetrends erliegen. Die 1959 eingeführten Limousinen der Mercedes-Benz Baureihe W 111 tragen Heckflossen, wie erstmals die Ghia-Studie „Gilda“ auf dem Turiner Automobilsalon 1955. Nahezu jede nordamerikanische Marke übernimmt dieses Design-Element in seine Modellneuheiten der Folgejahre, trennt sich aber auch ebenso schnell wieder davon. Der Lernprozess bei Mercedes-Benz führt 1961 später zu einer Coupé-Version dieser Modellreihe, die nicht nur eines der schönsten Mercedes-Benz Automobile, sondern für viele Fachleute eins der attraktivsten Autos aller Zeiten wird. Insbesondere die Gestaltung von C-Säule, Heckscheibe und Heckabschluss rechtfertigen diese Wertung.

Abgelöst werden die Heckflossen-Modelle der Oberklasse im Jahre 1965 von den technisch sehr ähnlichen Mercedes-Benz Typen 250 S, 250 SE, 300 SEb und 300 SE lang der Baureihen W 108 und W 109. Das Design der neuen Modelle verzichtet auf modisches Beiwerk und überzeugt durch schlichte Eleganz. Die sehr erfolgreichen Modelle werden bis 1972 gebaut und von der S-Klasse W 116 abgelöst.

Unter Leitung des genialen Konstrukteurs Béla Barényi wachsen in der Nachkriegszeit konstruktive Sicherheitsmerkmale in Mercedes-Benz Personenwagen, die der Marke einen nachhaltigen Vorsprung im Wettbewerbsumfeld sichern. Es entstehen zahlreiche Sicherheitskarossen zu Studienzwecken. In Serie geht die so genannte Sicherheitsfahrgastzelle mit Knautschzonen an Front- und Heckpartie bei den „Heckflossen-Modellen“ der Baureihe 111.

Barényis Empfehlungen folgt auch der von Sacco formal geprägte Mercedes-Benz 230 SL von 1963, der als sogenannte „Pagode“ unsterblich wird. Sein Namen gebendes einzigartiges Hardtop-Design erlaubt einen bequemen Einstieg in den sportlichen Zweisitzer und bietet eine strukturversteifende Funktion als Überrollschutz. Die Gestaltung seines konkav-konvexen Daches wirkt zwar funktional, geht aber zu Lasten der Aerodynamik.

Die Meilensteine des Mercedes-Benz Designs zwischen 1960 und 1970 heißen C 111-I und C 111-II. Die Experimentalfahrzeuge gehen nie in Serie, geben aber ein eindrucksvolles Beispiel der Kreativität des Mercedes-Benz Designs. Sie verdanken ihre Existenz der völligen Handlungsfreiheit von Designern, die alle konventionellen Formen ig-norieren durften. Einige Linien und formale Details der Experimentalfahrzeuge fließen sehr viel später in Serienmodelle ein.

Die Mercedes-Benz Experimentier-Sicherheits-Fahrzeuge aus den 1970er Jahren drücken aus, was die Automobilwelt jener Zeit bewegt: Einen größtmöglichen Insassenschutz. Der wichtigste Exportmarkt für Mercedes-Benz verlangt danach, die USA. Ein Fahrzeug der Reihe, das ESF 22 von 1974, erhält als wichtiges Zeitdokument einen Platz im Mercedes-Benz Museum. Es basiert auf der S-Klasse von 1972.