Nach der Einführung von Sicherheits-Fahrgastzelle mit Knautschzonen im Front- und Heckbereich sowie der Entschärfung von Verletzungsquellen im Fahrgastraum durch Polster und neue Materialien, konzentrieren sich die Bemühungen um hohe Unfallsicherheit in den 1970er Jahren vor allem auf Rückhaltesysteme. In der Zeit des ESV-Projekts begonnene Sicherheitsentwicklungen wie Gurtstraffer und Airbag werden perfektioniert und in die Serienfertigung übernommen. Grundlage der Rückhaltesysteme ist die Einführung des Sicherheitsgurtes als Sonderausstattung. Angekündigt für die Serienfertigung wird er im Jahr 1957, als erstes beim Mercedes-Benz 300 SL Roadster.

1958 – nur ein Jahr später – sind Sicherheitsgurte für alle mit einzelnen Vordersitzen ausgestatteten Personenwagen der Marke zu haben. Ausgeführt werden die ersten Sicherheitsgurte als Bauchgurte. Zu den Kunden, die sich für diese frühen Zweipunkt-Sicherheitsgurte entscheiden, gehört auch Bundeskanzler Konrad Adenauer. Für ihn wird im Fond seines Mercedes-Benz 300 ein Beckengurt eingebaut. Von 1961 an bietet Mercedes-Benz für Einzelsitze ausschließlich Zweipunkt-Schultergurte an.

Serienmäßige Gurtbefestigungen machen die Nachrüstung leichter, für Vordersitze werden sie im November 1961 eingeführt, für die Rücksitze 1962. Im Jahr 1966 werden die bisher üblichen einfachen Gurte, die von der Schulter zum Sitz führen, durch Dreipunktgurte ersetzt. Bis zur Einführung des serienmäßigen Dreipunkt-Automatikgurts an den Vordersitzen im Jahr 1973 bleibt der Sicherheitsgurt eine Sonderausstattung. Mit dem Einbau von Sicherheitsgurten als Serienausstattung greift Mercedes-Benz der Verpflichtung für Automobilhersteller vor, vom 1. Januar 1974 an serienmäßig Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen einzubauen. Für die Fahrer kommt die Anschnallpflicht zwei Jahre später zum 1. Januar 1976. Sie ist zunächst straffrei, was aus heutiger Sicht vielleicht kurios ist. Damals jedoch war der Sicherheitsgurt heftig umstritten. Erst 1984 wird ein Bußgeld von 40 DM für das Fahren ohne Gurt eingeführt.

In einer S-Klasse der Baureihe W 126 stellt Mercedes-Benz 1981 auf dem internationalen Automobilsalon in Genf eine epochale Innovation für die passive Sicherheit vor: den Airbag. Ab Sommer 1981 wird der schützende Luftsack als Sonderausstattung im Spitzenmodell von Mercedes-Benz ausgeliefert. Zusammen mit dem Sicherheitsgurt, der nun in der S-Klasse mit einem neuartigen Gurtstraffer verbunden ist, schützt der Airbag den Fahrer bei einem Unfall, indem er den Aufprall auf das Lenkrad dämpft. Dazu löst ein Sensor beim Unfall innerhalb von nur 40 Millisekunden eine Sprengladung aus, die das schützende Luftkissen zeitgesteuert so exakt aufbläst, dass die volle Schutzwirkung bei der Berührung des Oberkörpers mit dem Airbag vorhanden ist. Der Airbag gilt als zusätzliches Sicherheitssystem (Supplementary Restraint System, SRS) und ergänzt die Wirkung des Sicherheitsgurts.

Nach seiner Weltpremiere in einer Limousine der S-Klasse bekommt der Fahrer-Airbag bald Gesellschaft: 1988 führt Mercedes-Benz den Beifahrer-Airbag ein, 1992 wird der Fahrer-Airbag zur Serienausstattung in allen Mercedes-Benz Modellen, 1994 folgt der Beifahrer-Airbag als serienmäßiges Sicherheitsmerkmal. Ein Jahr später stellen die Entwickler der Stuttgarter Marke in der E-Klasse den Sidebag vor, der sich auf Ebene der Türen nach einer Kollision in nur 20 Millisekunden öffnet. Jüngere Entwicklungen in der Airbag-Technik sind adaptive Systeme, die sich der jeweiligen Unfallschwere anpassen.

Mit der Einführung des Airbags schreibt Mercedes-Benz 1981 einmal mehr Sicherheitsgeschichte. Die Unfallforschung beweist, wie wichtig das neue Rückhaltesystem für die Insassen von Autos im Falle eines Crashs ist: Bei tausenden Unfällen haben Airbags Menschen das Leben gerettet. Mehr als zwölf Millionen Mercedes-Benz Fahrzeuge sind heute mit Airbags ausgestattet. Auch der zusammen mit dem Airbag vorgestellte Gurtstraffer hat sich als Element der passiven Sicherheit durchgesetzt. Von 1984 an werden alle Mercedes-Benz Modelle an den Vordersitzen serienmäßig mit Gurtstraffern ausgerüstet. 1995 werden die Gurtstraffer in allen Modellen mit Gurtkraftbegrenzern verbunden, um die Leistung des Rückhaltesystems dem individuellen Bedarf anzupassen.

Nicht nur an der passiven, sondern auch an der aktiven Sicherheit wird bei Mercedes-Benz in den 1970er Jahren mit Nachdruck geforscht. Ein herausragendes Ergebnis dieser Arbeit ist die Weltpremiere des Anti-Blockier-Systems ABS in der S-Klasse der Baureihe W 116 im Jahr 1978. Als Assistenzsystem, das auch bei einer Vollbremsung die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs erhält, ist ABS eine wegweisende Innovation. Mercedes-Benz hat das System gemeinsam mit Bosch entwickelt und setzt es von 1992 an in allen Mercedes-Benz Modellen serienmäßig ein.

Bei einer Vollbremsung oder beim Bremsen auf rutschigem Untergrund besteht immer die Gefahr, dass Räder blockieren, keine Seitenkräfte mehr übertragen und das nicht mehr lenkbare Fahrzeug ins Schleudern gerät. Um dieses Blockieren der Räder zu verhindern, misst das ABS über Raddrehzahlsensoren das Verhalten jedes einzelnen Rades beim Verzögern und regelt den vom Fahrer vorgegebenen Bremsdruck für jedes einzelne Rad so, dass selbst bei einer Vollbremsung auf rutschigem Untergrund die Räder nicht blockieren. Der Wagen bleibt damit – im Rahmen des physikalisch Möglichen – auch unter kritischen Bedingungen lenkbar und somit spurstabil. Dem Fahrer wird der Eingriff des ABS durch das Vibrieren des Bremspedals oder das Blinken der dreieckigen, gelben ABS/ESP®-Informationsleuchte angezeigt.

In den 1990er Jahren stellt Mercedes-Benz eine ganze Reihe von Assistenzsystemen vor, mit denen die aktive Sicherheit der Modelle weiter verbessert wird. Das 1995 in einem Typ S 600 Coupé der Baureihe 140 erstmals vorgestellte Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® bewirkt in kritischen Fahrsituationen gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern und passt die Motorleistung so an, dass das Fahrzeug stabilisiert werden kann.

Besonders in Kurven und bei plötzlichen Ausweichmanövern kommt ESP® zum Einsatz. Das System erkennt kritische Situationen, indem es zum Beispiel mit Hilfe eines Gierratensensors plötzliche Dreh- und Rutschbewegungen des Fahrzeugs erfasst sowie durchdrehende Räder erkennt. Zur Stabilisierung bremst ESP® je nach Situation und Bedarf eines oder mehrere Räder gezielt ab. Zusätzlich wird, falls notwendig, das Drehmoment des Motors reduziert. Seit 1999 sind alle Personenwagen von Mercedes-Benz mit ESP® ausgerüstet. Weitere Assistenzsysteme wie der Bremsassistent (BAS, 1996 eingeführt) und die Active Body Control (ABC, 1999 eingeführt) verbessern die aktive Sicherheit der Mercedes-Benz Fahrzeuge zusätzlich.

Mit dem BAS unterstützt Mercedes-Benz als erste Automobilmarke der Welt die Fahrsicherheit und das Bremsvermögen in kritischen Situationen aktiv: Der heute in allen Mercedes-Benz Pkw serienmäßige Bremsassistent interpretiert das Bremsverhalten des Fahrers und baut in einer erkannten Notbremssituation die volle Verzögerungskraft auf, wenn der Fahrer schnell, aber zu zaghaft auf die Bremse tritt. So kompensiert das Assistenzsystem einen zu schwachen Druck auf das Bremspedal in gefährlichen Situationen und ermöglicht einen kürzeren Bremsweg. Das mildert die Unfallfolgen für alle Beteiligten erheblich. Diese Entwicklung beruht auf der Erkenntnis der Mercedes-Benz Unfallforschung, dass in kritischen Situationen Autofahrer zwar schnell, aber nicht kräftig genug auf das Bremspedal treten. Tests dokumentieren eindrucksvoll die Wirkung dieses Assistenz-Systems: Bei trockener Fahrbahn benötigen die meisten Fahrer aufgrund des zu sanften Tritts aufs Bremspedal bis zu 73 Meter für eine Vollbremsung aus 100 km/h. Mit BAS steht das Auto dagegen bereits nach nur 40 Metern; das entspricht einer Verkürzung des Bremswegs um rund
45 Prozent. Von Dezember 1996 an gehört der Bremsassistent zur Serienausstattung zunächst in der S-Klasse und der SL-Klasse. Heute ist jeder Mercedes-Benz mit dem Bremsassistenten ausgestattet.

Das aktive Federungs- und Dämpfungssystem Active Body Control (ABC) passt die Fahrwerkseinstellung automatisch der jeweiligen Fahrsituation an. Dabei werden die Aufbaubewegungen des Fahrzeugs beim Anfahren, bei Kurvenfahrt sowie beim Bremsen bedarfsgerecht verringert und optimal gedämpft. Hochdruck-Hydraulik, eine schnelle Recheneinheit und aufwändige Sensorik sorgen in allen Fahrsituationen für eine stabile Position der Karosserie, die sonst beim Anfahren und Bremsen zeitweise auftretenden Nickbewegungen und das Wanken bei Kurvenfahrten unterdrückt ABC fast vollständig.