Béla Barényi, der sich im Jahr 1939 auf eine Stelle bei Daimler-Benz bewirbt, wird mit seinen Visionen von einem sicheren Auto zur treibenden Kraft der Mercedes-Benz Sicherheitsforschung. Künftige Automobile, so erklärt der junge Konstrukteur, müssen nicht vorrangig schneller, sondern vor allem sicherer werden. Dr. Wilhelm Haspel, zu dieser Zeit stellvertretendes Mitglied des Vorstands der Daimler-Benz AG, lässt sich vom Querdenker Barényi überzeugen und stellt den 32 Jahre alten Ingenieur ein.

Barényi, 1907 in Österreich-Ungarn geboren, hat in Wien Maschinenbau studiert und bei verschiedenen Unternehmen in Österreich, Deutschland und Frankreich gearbeitet. 1929 steht Barényi bei Steyr im Dienst und lernt dort den gleichaltrigen Karl Wilfert kennen. Wilfert wechselt 1929 von Steyr als Leiter der Karosseriereparatur-Abteilung zur Wiener Mercedes-Benz Niederlassung und wird noch im selben Jahr als Assistent von Chefkonstrukteur Hans Nibel nach Sindelfingen in die Versuchsabteilung berufen. 1933 erhält Wilfert die Leitung von Versuchsabteilung, Einzelwagenbau und mehreren Montageabteilungen. Als sich der ehemalige Kollege aus Wien sechs Jahre später bei Mercedes-Benz bewirbt, unterstützt Wilfert dessen Anstellung.

Barényis erstes Projekt ist die Arbeit an einem Versuchsfahrzeug mit neuartiger Bodengruppe unter der Leitung von Karl Wilfert. Der Plattformrahmen, den die Konstrukteure bauen, löst nicht nur das Problem der Schüttelschwingungen des Mercedes-Benz 170 V Cabriolets, sondern bietet auch einen deutlich besseren Schutz gegen Seitenaufprall als frühere X-Ovalrohrrahmen. In der kleinen Baracke des Mercedes-Benz Werks in Sindelfingen, die Barényis Werkstatt beherbergt, beginnt 1939 die Epoche der passiven Sicherheit. Doch der Zweite Weltkrieg unterbricht die Weiterführung aller Arbeiten.

Béla Barényi arbeitet nach dem Ende des Krieges als selbständiger Ingenieur am Entwurf eines Automobils der Zukunft. Dabei verbindet er seine Vorstellungen von der passiven Sicherheit mit visionären Karosserieentwürfen. Sein Konzept des sechssitzigen Terracruiser mit zentralem Fahrersitz schwelgt in amerikanischen Dimensionen und bietet einen variablen Innenraum. Wesentlich an der Studie mit Heckmotor ist jedoch die Zellenbauweise mit einer strukturell sehr festen Fahrgastzelle in der Mitte, die elastisch verbunden ist mit je einer verformbaren Crash-Zelle vorn und hinten: die Urform der gestaltfesten Sicherheitszelle mit Knautschzonen an Front und Heck.

Ganz ähnliche Merkmale zeigt auch der zur gleichen Zeit entstandene Dreisitzer Concadoro, bei dem Barényi der weit verbreiteten Ansicht folgt, im Zuge der Volks- und Vollmotorisierung werde der Kunde nicht mehr als drei Sitze brauchen und fordern. Auch hier ist der Fahrer sicher im zentralen Mittelsitz positioniert; Mercedes-Benz greift diese Idee 1991 im Forschungsfahrzeug F 100 wieder auf. Die Karosserie des Concadoro ist in dreiteiliger Zellenbauweise mit schwenkbarer Kanzel über der einzigen Sitzreihe gefertigt. Mehr noch als der Terracruiser deutet der Concadoro die Zukunft: Der Entwurf hat bereits ein Lenkrad mit Prallplatte und eine Sicherheits-Lenksäule, und die Scheibenwischer parken in Ruhestellung versenkt.

Die tragende Struktur des Mittelteils lässt Ideen erkennen, die viel später im smart roadster mit seiner nach oben offenen Tridion-Sicherheitzelle umgesetzt werden. Überhaupt ist Barényi mit dem Entwurf einer Karosserie für den Concadoro den Formen aller Mercedes-Benz Modelle der frühen Nachkriegsjahre weit voraus.

Nachdem Barényi 1946 aufgrund der damals nachdem Zweiten Weltkrieg geltenden Gesetze entlassen wurde, stellt Daimler-Benz ihn 1948 wieder ein. In den folgenden Monaten setzt er bereits zahlreiche seiner Entwürfe in neuen Patenten um. In dem wegen seiner Silhouette „Ponton“ genannten Mercedes-Benz 180 (Baureihe W 120) findet sich 1953 bereits ein Teil seiner Konzepte in der Serienfertigung wieder. Die Bodenanlage ist so berechnet und dimensioniert, dass sie bei Kollisionen vor allem einen besseren Seitenaufprallschutz bietet. So reflektiert der Entwurf der Baureihe
W 120 Gedanken, die 1943 zum Patent des 1939 erstmals gebauten Plattformrahmens geführt hatten.

Noch entscheidender für die Zukunft der passiven Sicherheit ist jedoch die Arbeit Barényis an einem neuen Karosseriekonzept mit Sicherheitszelle, das er aus seinen visionären Entwürfen der Jahre nach Kriegsende ableitet. Mercedes-Benz erhält bereits 1951 ein Patent auf dieses konstruktive Prinzip der gestaltfesten Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten. Diese Bereiche der Karosserie sind so ausgelegt, dass sie sich bei einem Unfall geplant verformen und dabei die Bewegungsenergie des Aufpralls absorbieren. Somit reduziert sich die Belastung der Fahrzeuginsassen.

1953 wird Barényi in die von seinem alten Bekannten Karl Wilfert geleitete Entwicklungsabteilung versetzt. 1955 steigt der Ingenieur schließlich zum Leiter der neuen Abteilung Vorausentwicklung auf und kann mit noch mehr Freiheit an seinen Entwürfen für die passive Sicherheit der Mercedes-Benz Automobile arbeiten. Die Baureihe W 111 von 1959, gekennzeichnet durch ihre moderaten Heckflossen, erhält als erster Mercedes-Benz die Sicherheitskarosserie mit Knautschzonen an Front und Heck und der schwer verformbaren Passagierzelle, die sich seitdem branchenweit durchgesetzt hat.

Außerdem setzt Barényi in der Baureihe W 111 erstmals sein neues Sicherheitslenkrad um. Bei früheren Fahrzeugen mit starrer Lenksäule gibt es immer wieder schwere Verletzungen durch den so genannten Lanzen-Effekt, wenn sich nach einem Frontalaufprall die Lenksäule dem Fahrer entgegenschiebt. Besonders hoch ist das Risiko solcher Rückverschiebungen des Lenkrads bei einem weit vor der Vorderachse angeordneten Lenkgetriebe. Eine erste Maßnahme, um diesen Gefahrenpunkt zu entschärfen, ist die Einführung eines nachgiebigen, deformierbaren Pralltopfes auf dem Lenkrad im Jahr 1947. Nach diesem ersten Sicherheitslenkrad entwickelt Barényi das 1954 patentierte Konzept aus Lenkrad mit großflächiger Prallplatte und einem plastisch verformbaren Zwischenglied zwischen Pralltopf und dem nach vorn versetzten Ende der Lenksäule.

Die so in ihrer Sicherheit deutlich verbesserte Lenkung kommt 1959 erstmals in der Mercedes-Benz „Heckflosse“, wie die Baureihe W 111 verbreitet genannt wird, zum Serieneinsatz. Als nächsten Schritt stellt Mercedes-Benz 1965 in der Baureihe W 108 eine patentierte Sicherheitslenkung mit Teleskoplenkstange vor. Doch die Lenkung muss noch sicherer werden, fordert Barényi. Denn die Teleskopstange kann unter seitlichem Druck bei einem Unfall ihre Flexibilität verlieren. 1963 wird Barényis „Sicherheitslenkwelle für Kraftfahrzeuge“ patentiert, die auf einer als Wellrohr ausgebildeten Lenksäule basiert. So kann die Lenkung bei einem Unfall in mehrere Richtungen nachgeben. Erstmals wird dieses Konzept komplett in der Baureihe 123 eingesetzt, die 1976 Premiere hat.

Ein weiteres Element der passiven Sicherheit ist das 1958 patentierte und ein Jahr darauf eingeführte Keilzapfen-Türschloss. Mit dem neuartigen Schloss, das zwei Sicherheitsrasten hat, wird das Aufspringen und Verklemmen der Fahrzeugtüren bei einem Unfall verhindert. Ältere Schlösser haben oft schon bei verhältnismäßig harmlosen Kollisionen die Türen aufspringen lassen. Fahrer und Passagiere sind dabei häufig aus dem Auto geschleudert worden. Mit der Einführung des ersten Sicherheits-Zapfenschlosses mindert Mercedes-Benz das Risiko bereits. Zahlreiche Versuche führen 1949 zum Patent dieser „Schließvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren“. Doch bei schweren Unfällen, vor allem bei Überschlägen, springen die Türen noch immer auf.

Das Keilzapfen-Türschloss löst das Problem. Indem dieses neuartige Schloss unter allen Umständen die Türen zuhält, sichert es die volle Stabilität der Fahrgastzelle und schützt so den Überlebensraum für Fahrer und Passagiere. Patentiert wird das Keilzapfen-Türschloss nach mehreren Entwürfen als „Zapfenschloss, insbesondere für Kraftfahrzeuge“ im Juli 1958. Erste Anwendung in der Serienfertigung findet es 1959 in der Mercedes-Benz Baureihe W 111.

Zum Meilenstein der passiven Sicherheit wird die „Heckflosse“ durch das Zusammenwirken zahlreicher Innovationen. Neben gestaltfester Fahrgastzelle, Knautschzonen vorne und hinten sowie Keilzapfen-Türschloss gehört dazu auch die Gestaltung des Innenraums ohne gefährliche Kanten. Insgesamt präsentiert sich die Baureihe W 111 damit als weltweit erster Personenwagen mit einer ganzheitlichen Sicherheitskarosserie.