Die Entwicklung der aktiven Sicherheit lässt sich bis in die Werkstätten von Carl Benz und Gottlieb Daimler zurückverfolgen. Denn den Erfindern des Automobils geht es um 1890 bei der Verbesserung ihrer Entwürfe darum, die Betriebssicherheit der ersten Automobile kontinuierlich zu verbessern. Damit reagieren die Automobilpioniere auch auf die Kritik an ersten Unfällen mit den neuen Kraftfahrzeugen.

Die Entwicklung konzentriert sich in den ersten Jahren auf die aktive Sicherheit, insbesondere die Fahrsicherheit. So ist es zum Beispiel auch der Sicherheitsaspekt, der zum Bau des Mercedes 35 PS (1900) und des Mercedes Simplex (1902) führt: Am 30. März 1900 verunglückt Wilhelm Bauer, Werkmeister der Daimler-Motoren-Gesellschaft, beim Bergrennen Nizza – La Turbie mit einem Daimler Phönix-Rennwagen tödlich. Emil Jellinek, der den Wagen zum Rennen angemeldet hat, drängt die Stuttgarter zur Konstruktion eines sichereren Rennwagens als Konsequenz aus dem Unfall. Wilhelm Maybach entwirft daraufhin den Mercedes 35 PS mit langem Radstand, tiefem Schwerpunkt und einem direkt mit den Längsträgern des Rahmens verschraubten Motor. Auch eine breitere Spur und an beiden Achsen nahezu gleich große Räder führen zu einem deutlich stabileren Fahrverhalten. Die Weiterentwicklung des Modells erhält 1902 wegen der einfachen Bedienung den Namen
Mercedes Simplex.

Auch die Leistung der Bremsen verstärkt Maybach bei seiner Neukonstruktion: Der Mercedes 35 PS lässt sich durch große Trommelbremsen an den Hinterrädern und eine Kardanbremse verzögern. 1921 erhält der Mercedes 28/95 PS Bremsen an den Vorderrädern; 1923/24 folgen die anderen Modelle der Daimler-Motoren-Gesellschaft sowie der Firma Benz & Cie. 1931 baut Mercedes-Benz, wie die Marke der im Jahr 1926 fusionierten Unternehmen heißt, mit dem Typ 170 (Baureihe W 15) erstmals ein Fahrzeug mit hydraulischer Bremsanlage und Einzelradaufhängung an Vorder- und Hinterachse.

Die Verbesserung des Komforts spielt bereits früh eine Rolle in der Automobilentwicklung bei Daimler und bei Benz. Dahinter steckt auch die Erkenntnis, dass sich ein Auto sicherer steuern lässt, wenn der Fahrer keinem Stress durch Witterung oder komplizierte Bedienung ausgesetzt ist. Nach diesen Maßstäben wird seither an der Konditionssicherheit von Mercedes-Benz Fahrzeugen gearbeitet.

Noch fehlt in der Automobilindustrie allerdings die gezielte Forschung für die Sicherheit. Der vor dem Ersten Weltkrieg in den USA für Flugzeuge entwickelte Sicherheitsgurt beispielsweise wird nicht in Kraftwagen übernommen, weil er als potenzielle Quelle von Verletzungen gilt. Das Streben nach höchster Sicherheit in der Konstruktion führt auch nicht zu Rückhaltesystemen, sondern zu Fahrzeugen, die sich möglichst zuverlässig fahren lassen und eine extrem stabil gebaute Karosserie haben. Die hohe Fahr- und Betriebssicherheit soll Unfälle ausschließen, und falls es doch dazu kommt, gilt die steife Karosserie in den ersten Jahrzehnten des Automobils noch als bester Schutz der Insassen.

Vor allem geschlossene Fahrzeuge, deren Karosserie auf einen stabilen Rahmen aufgebaut ist, sollen Fahrer und Passagiere im Fall eines Unglücks wie eine unnachgiebige Rüstung schützen. Zufriedene Kunden schicken auch entsprechende Dankesbriefe nach Stuttgart, in denen sie die Stabilität der Mercedes-Benz Wagen herausheben und von glücklich überstandenen Unfällen berichten. Aber nicht immer gehen die Unglücke glimpflich aus. Denn die massiven Konstruktionen geben bei einem Zusammenprall die kinetische Energie fast ungemindert an die Insassen des Autos weiter.

Aber dann stellt die Daimler-Benz AG einen jungen Ingenieur ein, der dieses Dilemma der passiven Sicherheit lösen wird: Béla Viktor Karl Barényi, geistiger Vater der gestaltfesten Sicherheitszelle mit Knautschzonen und zahlreicher anderer Innovationen.