Zum Jahr 1934 tritt eine neue Formel für den Grand-Prix-Rennsport in Kraft. Die Wagen dürfen ohne Kraftstoff, Öl, Kühlmittel und Reifen maximal 750 Kilogramm schwer sein, außerdem muss die Karosserie eine Breite von mindestens 85 Zentimetern haben. Sonst ist den Boliden keine Grenze gesetzt – so schreibt es die im Oktober 1932 von der AIACR beschlossene Regelung vor. Mercedes-Benz entscheidet sich 1933, für diese Formel einen neuen Rennwagen zu entwickeln. Das ist die Rückkehr in den Spitzenrennsport nach einer Zeit der Depression.

Große Arbeitslosigkeit, Wirtschaftskrise, die Werksrennabteilung von Mercedes-Benz geschlossen – das Jahr 1932 ist keine Sternstunde für Motorsport-Aktivitäten in Deutschland gewesen. 1933 ändern sich die Rahmenbedingungen für den Motorsport in Deutschland mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten: Die NS-Regierung will die Automobilwirtschaft mit Nachdruck fördern, eignet sich die bestehenden Projekte zum Autobahnbau an, senkt die Steuern auf Neuwagen und drängt die großen Hersteller zum Engagement im Motorsport.

So entsteht auch jene Konkurrenz zwischen Mercedes-Benz und der Auto Union, die das Renngeschehen Europas in den Jahren bis 1939 prägen wird. Die Auto Union kauft das Projekt des P-Wagens von Ferdinand Porsche. Für Mercedes-Benz muss ebenfalls ein ganz neuer Wagen her. Denn die siegverwöhnten Kompressor-Rennwagen der 1920er Jahre gehören einer vergangenen Epoche an, allein ihr Gewicht macht eine Weiterentwicklung nach der neuen Grand-Prix-Regel unmöglich.

Die Techniker um Chefingenieur Hans Nibel entwickeln unter Zeitdruck und ausgelegt als Monoposto einen völlig neuen Rennwagen, den Mercedes-Benz W 25. Die Monoposto-Bauform, ein für einen Fahrer ohne Mechaniker oder Beifahrer ausgelegter Wagen, ist die Karosserieform der Zukunft für die Königsklasse des Rennsports. Die Zeit der Rennen für Grand-Prix-Wagen mit zwei Sitzen und für viersitzige Tourenwagen ist vorbei. Die Kombination aus einer schlanken Karosserie, mechanisch aufgeladenem 3,4-Liter-Reihenachtzylinder, einzeln aufgehängten Rädern und Getriebe direkt auf der Hinterachse ergibt einen absoluten Siegerwagen. Der W 25 erreicht Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 250 km/h.

Rennleiter Alfred Neubauer erinnert sich 1958 an die ersten Fahrversuche mit jenem neuen Rennwagen, der zum ersten Silberpfeil der Marke werden soll: Im Februar 1934 unternimmt Mercedes-Benz Testfahrten in Monza und auf der Autobahn zwischen Mailand und Varese, später folgen Erprobungen in Deutschland. „Das Wägelchen war eine reine Wonne“, schreibt Neubauer im Rückblick.

Auch Rudolf Caracciola, der sich von einem schweren Unfall erholt, trainiert in Deutschland mit dem Monoposto: „Die erste Runde fuhr ich vorsichtig, tastend. [...] Ich drückte stärker auf. Der Wagen wurde schneller. Der Wald rechts und links wuchs zu einer graugrünen Mauer zusammen. Das weiße Band der Straße schien schmaler zu werden, und der Wind, der vorbeipfiff, hatte einen hellen, singenden Ton.“ Neben ihm gehören Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch, Hanns Geier und Ernst Henne dem neuen Grand-Prix-Team an.

Mercedes-Benz entscheidet sich beim W 25 zugleich für eine neue Karosseriefarbe: Silber. Der erste Auftritt ist für das Avus-Rennen in Berlin im Mai 1934 geplant, doch wegen technischer Probleme sagt Mercedes-Benz die Rennteilnahme ab. Somit kommt der neue Wagen erst eine Woche später beim Internationalen Eifelrennen am 3. Juni zum Einsatz. Der W 25 geht in silberner Livree an den Start nachdem, so die Legende, die Rennboliden auf dem Nürburgring ihrer weißen Farbe entledigt worden sind, damit sie nicht mehr als 750 Kilogramm wiegen, wie es die neue Rennformel verlangt.

Das Eifelrennen 1934 ist der erste Start und gleichzeitig der erste Sieg des neuen Mercedes-Benz Formel-Rennwagens. Manfred von Brauchitsch fährt den W 25 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122,5 km/h ins Ziel und stellt damit einen neuen Streckenrekord auf.

Es bleibt auch in künftigen Rennen bei der silbernen Farbgebung der Rennwagen, und Mercedes-Benz ist weiter auf Siegkurs. Caracciola gewinnt das Klausen-Rennen, Luigi Fagioli die Coppa Acerbo. Den Sieg von Mercedes-Benz im Großen Preis von Italien in Monza teilen sich die beiden Fahrer: Die 1276 über die Wettbewerbsdistanz zu durchfahrenden Kurven und 928 Schikanen machen das Rennen in Monza zum schwersten der Saison 1934, und Rudolf Caracciola ist nach seinem Unfall 1933 in Monaco noch nicht fit genug, um die gesamte Zeit durchstehen zu können. Nach der Hälfte des Rennens übernimmt deshalb Luigi Fagioli das Steuer von Caracciolas Wagen mit der Startnummer 2 und verteidigt den von Caracciola herausgefahrenen Vorsprung bis ins Ziel.

Auch den Großen Preis von Spanien gewinnt Fagioli – vor Caracciola. Mercedes-Benz ist zurück an der Spitze des internationalen Rennsports. Daran lässt die Saison 1934 keinen Zweifel. Allerdings zeigt sich auch der neue Konkurrent Auto Union als starke Kraft im Ringen um den Sieg. Darauf antworten die Stuttgarter zum Jahr 1935 mit neuen Generationen des W 25, dessen stärkste Version nun 462 PS (334 kW) aus 4310 Kubikzentimeter Hubraum entwickelt.

Mit diesem Wagen dominiert Mercedes-Benz die Rennsaison 1935 fast ohne Einschränkung: Rudolf Caracciola hat zu seiner alten Bestform zurückgefunden und gewinnt auf dem W 25 den Großen Preis von Tripolis, das Eifelrennen, den Großen Preis von Frankreich, den Großen Preis von Belgien, den Grand Prix der Schweiz und den Großen Preis von Spanien. Er wird Europameister des Jahres 1935. Außerdem siegt 1935 Luigi Fagioli im Großen Preis von Monaco, im Avus-Rennen und im Großen Preis von Barcelona – vor Caracciola. „Das Jahr 1935 wird ein Triumph für Mercedes-Benz“, erinnert sich Alfred Neubauer. „Wir erobern fünf der sieben klassischen Grand-Prix-Rennen Europas.“

Mercedes-Benz tritt in der nächsten Saison mit einem erneut weiterentwickelten W 25 an. „Für das Rennjahr 1936 haben sich unsere Mercedes-Konstrukteure etwas ganz Neues einfallen lassen. Der Wagen ist kleiner und kürzer geworden. Aber sein Hubraum beträgt 4,7 Liter – und der Motor leistet weit über 420 PS“, resümiert Neubauer. Doch die letzte Evolutionsstufe des W 25 kann nicht an die Erfolge von 1935 anknüpfen. In diesem Jahr gelingen Mercedes-Benz nur zwei Siege in den Großen Preisen von Monaco und Tunis, beide Rennen gewinnt Rudolf Caracciola.

Nach dem eher durchschnittlichen Abschneiden des modifizierten W 25 in seiner dritten Saison entwickelt Mercedes-Benz für das Rennjahr 1937 einen neuen Wagen. Der W 125 wird das Jahr 1937 mit seinem Achtzylinder-Motor dominieren, an dem ein mechanischer Lader für Spitzenleistungen von mehr als 600 PS (441 kW) aus 5,6 Liter Hubraum sorgt. Konzipiert wird der W 125 von Rudolf Uhlenhaut – dieser Ingenieur imponiert auch dem strengen Rennleiter Neubauer: „Ein genialer junger Mann hat unseren Wagen einen neuen Schliff gegeben. Er heißt Uhlenhaut und ist der einzige Konstrukteur, der es je verstanden hat, einen schweren Grand-Prix-Rennwagen eigenhändig im Renntempo über eine Bahn zu steuern.“

Dabei setzen die Techniker auf neue Detaillösungen. So ist erstmals bei einem Silberpfeil der Kompressor nach den Vergasern angeordnet – der Lader verdichtet also das fertige Gemisch. Der Reihenachtzylinder ist die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Mit dem W 125 gelingt es Mercedes-Benz, wieder an die Spitze des europäischen Rennsports zu fahren. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wird er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Hermann Lang gewinnt dieses Rennen ebenso wie den Großen Preis von Tripolis. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit von 271,7 km/h auf der Avus wird erst 1959 übertroffen werden.

Im Eifelrennen holen Caracciola und von Brauchitsch die Plätze zwei und drei, während Caracciola den Großen Preis von Deutschland vor von Brauchitsch gewinnt. Es ist schon der fünfte Sieg für Caracciola in diesem für das deutsche Publikum so wichtigen Grand Prix auf Mercedes-Benz. Die Marke fährt in diesem Jahr einen Sieg nach dem anderen ein. Manfred von Brauchitsch erringt den Großen Preis von Monaco, gefolgt von Caracciola und Christian Kautz sowie Geoffredo Zehender (5.). Beim Großen Preis der Schweiz heißen die Männer auf dem Siegertreppchen Caracciola, Lang und von Brauchitsch, den Grand Prix von Italien gewinnt Caracciola vor Lang. Mit dem Sieg beim Großen Masaryk-Preis in Brünn rundet Caracciola vor von Brauchitsch dieses Rekordjahr ab, das für ihn wieder mit dem Titel des Europameisters endet.

Neben den Erfolgen im Formel-Rennsport überzeugt die Stuttgarter Rennabteilung auch durch ihre Siege bei Zuverlässigkeitsfahrten und anderen Wettbewerben, die vor allem mit Tourenwagen ausgetragen werden. Doch insbesondere der W 125 hat Mercedes-Benz ein großartiges Rennjahr beschert. Wiederholen lässt sich diese Erfolgsserie aber nicht. Denn die 750-Kilogramm-Formel endet mit dieser Saison, von 1938 an gilt das neue Reglement, das den Hubraum auf drei Liter mit mechanischem Lader oder 4,5 Liter ohne Kompressor beschränkt. Die Väter der Silberpfeile zeigen einmal mehr ihren unbedingten Willen zum Wettbewerb in der Entwicklungsabteilung und auf der Rennstrecke: Für 1938 entsteht der gänzlich neue Rennwagen vom Typ
W 154, der an die Erfolge der 750-Kilogramm-Boliden anknüpfen wird. Durchschnittlich 430 PS (316 kW) stehen den Fahrern in der ersten Hälfte der Saison 1938 zur Verfügung, am Ende sind es mehr als 468 PS (344 kW). Und das tief über den Asphalt geduckte Kraftpaket W 154 wird mit dieser Leistungsreserve sowie seiner überragenden technischen Konzeption zum erfolgreichsten Rennwagen der Epoche.

Gleich das erste Rennen um den Großen Preis von Tripolis gerät zum Dreifachsieg von Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch und Rudolf Caracciola. Beim großen Preis von Frankreich wiederholt Mercedes-Benz das Kunststück mit der Reihenfolge von Brauchitsch, Caracciola und Lang. Der Brite Richard Seaman siegt im Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring vor dem gemeinsam gefahrenen Wagen von Caracciola und Lang, während Hermann Lang die Coppa Ciano in Livorno und Rudolf Caracciola die Coppa Acerbo bei Pescara gewinnen. Beim Großen Preis der Schweiz kommen wieder drei W 154 auf die ersten Plätze (Caracciola, Seaman und von Brauchitsch), Rudolf Caracciola wird in diesem Jahr zum dritten Mal Europameister.

In der letzten Rennsaison vor dem Zweiten Weltkrieg knüpft Mercedes-Benz mit dem
W 154 an die Erfolge von 1938 an. Das erste große Rennen des Jahres ist der Grand Prix von Pau, den Hermann Lang auf W 154 vor Manfred von Brauchitsch für sich entscheidet. Auch beim Eifelrennen im Mai kommt Lang als erster Fahrer ins Ziel, Caracciola wird Dritter, von Brauchitsch Vierter. Diese frühen Erfolge in der Saison führt Hermann Lang über Sommer und Herbst hinweg zu einer überzeugenden Kontinuität: Beim Wiener Höhenstraßen-Rennen holt er sich den Sieg im W 154 Bergrennwagen (von Brauchitsch 3.), diese Platzierung wiederholen die beiden Piloten auch beim Großen Preis von Belgien in Spa, im Grand Prix der Schweiz kommt Lang vor Caracciola und von Brauchitsch ins Ziel.

Hermann Lang gewinnt auch im Großen Preis von Tripolis. Dieses Rennen ist die große Ausnahme unter den Mercedes-Siegen des Jahres 1939. Denn der Wettbewerb wird nicht in der von den Stuttgartern dominierten 3-Liter-Formel ausgeschrieben, sondern in der 1,5-Liter-Kategorie (Voiturette-Formel). Mit diesem Kniff wollen die Veranstalter für einen Sieg der italienischen Rennwagen sorgen. Doch die Mercedes-Benz Ingenieure entwickeln in nur acht Monaten einen völlig neuen Rennwagen, den
W 165. Im Rennen lassen die beiden Mercedes-Benz W 165 ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fährt auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang macht – wie vorher festgelegt – einen schnellen Boxenstopp und gewinnt mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Lang holt sich 1939 den Titel des Europameisters und des Deutschen Bergmeisters. Caracciola, der 1939 den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring gewinnt, wird Deutscher Straßenmeister.