Pressemappe: Mercedes-Benz Bus-Historie
Stuttgart
30.10.2008
Busse unter neuem Dach: Das EvoBus-Zeitalter beginnt
  • Wegweisende Technik beim Stadtbus Citaro
  • Maßgeschneiderter Midibus Cito
  • Der Travego folgt auf den O 404
Die neunziger Jahre bringen zahlreiche Veränderungen in der Markenlandschaft unter den Omnibusherstellern Europas. Im Laufe des Jahres 1994 kündigt sich immer deutlicher an, was Anfang 1995, 100 Jahre nach der der Erfindung des Omnibusses durch Carl Benz, Wirklichkeit wird: Die damalige Daimler-Benz AG übernimmt die Marke Setra, gliedert Mercedes-Benz Omnibusse aus und fügt beide Marken zum neuen Tochterunternehmen EvoBus GmbH zusammen.
Dahinter steht die Suche nach neuen Wegen: In der bisherigen Konstellation kommen die Omnibusse mit Stern wirtschaftlich seit Jahren auf keine gesunde Basis. Da auch die Top-Marke Setra der Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke kränkelt, ergibt sich eine vermutlich einmalige Möglichkeit: Die beiden traditionsreichen Unternehmen unter einem Dach zusammenführen, dabei jeweils die unterschiedlichen Stärken einbringen und die Schwächen der Marke angreifen, das könnte zum Erfolg führen.
Und so kommt es: Nach relativ kurzer Zeit erreicht EvoBus die Gewinnzone, macht manches anders, sowohl als der Konzern in Stuttgart, als auch das frühere Familienunternehmen in Ulm. Dazu gehören Synergien, die mit einem ausgefeilten Produktionsverbund beginnen: Rohbau aller Omnibusse beider Marken einschließlich KTL-Tauchbad im Werk Mannheim, dann Transfer per Bahn direkt vom Mannheimer Werk ins Anfang der 90er-Jahre frisch errichtete Werk nach Neu-Ulm. Dort Fertigmontage und Lackierung – fertig ist der Bus. Zehn Jahre nach der Gründung von EvoBus entsteht einzig der Citaro komplett in Mannheim, nur die Varianten für Frankreich werden im französischen Werk Ligny gefertigt.
Eine eigene Rolle spielen die Omnibuswerke in der Türkei: Sie gehören zum Konzern, und dort werden Omnibusse sowohl für den heimischen Markt als auch für umliegende Länder hergestellt, dazu der Tourismo für Westeuropa. Ein weiteres Werk in Tschechien liefert Rohbauteile zu. Die Fahrgestelle von Mercedes-Benz für aufgebaute Reisebusse entstehen inzwischen in Spanien und gehen von dort aus in alle Welt.
Synergien betreffen auch die Produkte. Zwar gilt unverändert das Versprechen, dass die Markenidentität von Mercedes-Benz und Setra erhalten bleibt. Die Omnibusse erhalten deshalb eine eigene Optik und auch technisch und in Sachen Ausstattung und Produktprogramm jeweils ein eigenes Profil. Doch ob Aggregate-Entwicklung, Elektronik oder Sicherheitskomponenten: Hier spielen Qualität, Funktion und deshalb Entwicklungs- und Prüfaufwand eine hohe Rolle. Dinge dieser Art können gemeinsam für beide Marken entstehen – Sicherheit zum Beispiel ist unteilbar.
Erster neuer Omnibus unterhalb des EvoBus-Dachs ist 1996 der Überlandbus
O 550/Integro, der erste Bus mit Stern, der neben einer nüchternen Konstruktionsbezeichnung auch einen Namen trägt. Er hat einen hohen Setra-Anteil, basiert auf dem S 315 UL aus der heutigen MultiClass. Mit dem Integro füllt
Mercedes-Benz schnell eine Lücke im Programm: Es fehlt Mitte der neunziger Jahre ein Überland- und Ausflugsbus mit einer frischen Optik, die sich von den streng und kantig auftretenden Standardbussen unterscheidet. Der Integro entwickelt sich, wie mancher Kompromiss, zum Dauerbrenner.
Im Lauf der Zeit reift er zu einer ganzen Familie, mit einer Lang-Variante oberhalb von zwölf Metern und einem Hochbodenbus, der stärker auf die Wünsche bei einem hohen Anteil von Ausflugs- oder gar Reiseverkehr eingeht.
Im Jahr 2006 gestaltet Mercedes-Benz den Integro schließlich komplett neu. Der zweitürige Spezialist deckt nun mit drei Längenvarianten auf zwei Achsen (Integro und Integro M) den gesamten Bereich von kurzen Linienstrecken im Vorortverkehr bis zum Langstrecken-Überlandeinsatz ab.
Der Kunde hat die Wahl zwischen einer großen Anzahl an Sonderausstattungen und kann das Fahrzeug damit genau für seine Zwecke spezifizieren. Die Modellpflege bringt außerdem einen um 140 Millimeter verlängerten Vorbau mit sich, was sowohl dem Fahrerarbeitsplatz als auch dem Einstieg sowie dem optional lieferbaren Reisebegleiter-Sitz zugute kommt. Insgesamt sorgt die neue Außenbreite von 2,55 Metern für noch großzügigere Raumverhältnisse.
Bei den Motoren halten SCR-Aggregate gemäß Euro 4 und Euro 5 Einzug. Serienmäßig liefert Mercedes den Integro mit dem liegend eingebauten Reihensechszylinder OM 457 hLA, der 299 PS liefert. Auf Wunsch ist aber auch eine Variante mit 354 PS lieferbar, die für den dreiachsigen Integro L (mit 15 Metern Länge) die Serienausstattung bildet.
Der Name Integro ist seinerzeit in doppelter Hinsicht Programm: Der neue Bus integriert Überlandlinie und Ausflug in einem Modell. Und er ist ein Zeichen für die Integration von Mercedes-Benz Omnibussen und Setra. Ausgestattet mit zahlreichen Setra-Genen, bedeutet der Mercedes-Benz Integro keinen komplett neuen Bus aus dem neuen Haus namens EvoBus. Ihn präsentiert Mercedes-Benz ein Jahr später.
Der Citaro kommt mit wegweisender Technik
Bereits sein erster Auftritt 1997 auf dem UITP-Kongress in Stuttgart erregt Aufsehen: Selten stand ein neuer Stadtlinienbus so im Mittelpunkt des Interesses wie der Prototyp des Mercedes-Benz Citaro auf dem Weltkongress der Verkehrsbetriebe. Der Citaro läutet als komplette Neukonstruktion mit wegweisender Technik und nicht weniger auffallender Optik sowie als komplette Eigenentwicklung das Ende des herkömmlichen Standard-Stadtlinienbusses ein, wie ihn Mercedes-Benz mit O 305 und O 405 mehr als 30 Jahre lang sehr erfolgreich gebaut hat.
Der Mut zum Neubeginn mit dem Mercedes-Benz Citaro und zahlreichen eigenen Ideen kommt bei Verkehrsbetrieben und Fahrgästen hervorragend an. So gut, dass der Citaro im Herbst 2004 ein seltenes Jubiläum feiert: Auf der Omnibusmesse FIAA in Madrid wird im Oktober 2004 bereits der 10.000ste Bus der Modellreihe übergeben. Damit hat sich der Citaro an die Fersen seines kantigen Vorgängers O 405 geheftet.
Unbestritten ist der Mercedes-Benz Citaro ein Meilenstein in der Omnibus-Entwicklung. 1997 überrascht er mit einem einzigartigen Konzept für Fahrgäste und Betriebe. So können sich die Passagiere seit der Premiere des Citaro über eine konsequente Umsetzung der fahrgastfreundlichen Niederflurtechnik freuen, über einen hellen und freundlich gestalteten Innenraum mit großer Stehhöhe, bester Sicht, wirkungsvoller Klimatisierung, einen Seitenaufprallschutz, wahlweise lieferbare elektrisch angetriebene Schwenkschiebetüren und über ein ebenso feinfühliges wie wirkungsvolles Elektronisches Bremssystem (EBS) mit Scheibenbremsen rundum.
Andererseits profitieren die Betreiber von Beginn an von gleichermaßen leistungsstarken wie wirtschaftlichen Motoren, dem Elektroniksystem „flexibel programmierbare Steuerung“ (FPS) auf Basis eines CAN-Datenbussystems, das Kilometer von Kabeln und Tausende anfälliger elektronischer Teile ersetzt, einer wartungs- und reinigungsfreundlichen Bauweise, wandseitiger Aufhängung der Fahrgastsitze in Cantilever-Bauweise ohne hinderliche Stützfüße, der Ausnutzung der damaligen Längenbegrenzung von zwölf Meter für Solofahrzeuge und der maximal zulässigen Breite von 2,55 Meter zugunsten des Platzangebots sowie der Elementbauweise als Voraussetzung für zahlreiche Varianten.
Die Entwickler und Designer verpacken dies und viel mehr in einen formschön und praktisch gestalteten Aufbau. Konsequent durchgestylt von den markentypischen geformten Scheinwerfern mit weißen Blinkergläsern über die gewölbte und farblich abgesetzte A-Säule mit harmonischem Übergang ins Dach und die große Frontscheibe mit integrierter Fahrtzielanzeige bis zur Heckscheibe, die die Anzeige der Liniennummer sowie hochgesetzte Rück- und Blinkleuchten integriert. Kurz: ein Stadtbus aus einem Guss, technisch und optisch wegweisend.
Nach der Markteinführung im Jahr 1998 findet der neue Mercedes-Benz Citaro schnell Anklang in Deutschland und ganz Europa. Bereits im Anlaufjahr erreicht er eine Produktionszahl von 341 Einheiten für zehn europäische Länder von Norwegen bis Spanien. Anfang des Jahres 2000 übergibt Mercedes-Benz den 1.000. Citaro. Die schnell steigenden Zahlen sind unter anderem auf das effektive Baukastensystem zurückzuführen: Zum Solowagen mit zwölf Meter Länge gesellen sich bald der Gelenkbus, die Überlandvariante Citaro Ü sowie ein erstes Fahrgestell. Weitere Varianten stoßen in rascher Folge hinzu. Inzwischen verlassen jährlich deutlich mehr als 2.000 Citaro die Fertigung in Mannheim, Tendenz steigend.
Nicht weniger schnell schreitet die technische Entwicklung des Citaro voran. Im Sinne ständiger Produkt-Weiterentwicklung sind in den vergangenen Jahren zahlreiche Verbesserungen in die Serie eingeflossen. Hierzu zählen zunächst Details, die die Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit weiter erhöhen. Beispiele sind die separate Wartungsklappe, die auf bequeme Weise die tägliche Sichtkontrolle der Flüssigkeitsstände erlaubt sowie die neu gestaltete und wartungsfreundlichere Kühlerklappe mit vergrößerter Luftansaugfläche. Weitere Neuerungen betreffen den verbesserten Zugang zum Motorraum durch eine wegklappbare Heck-Abschlussblende, den herausschwenkbaren, leicht zu reinigenden Ladeluftkühler und vieles mehr.
Zahlreiche Verbesserungen im Innenraum
Auch im Innenraum werden zahlreiche Verbesserungen vorgenommen, von einer neuen Abdeckung der Seitenwand-Heizkörper bis zu weiteren Bestuhlungsvarianten. Eine variablere Auslegung des Busses ist ebenfalls möglich – beispielsweise ermöglicht auf Wunsch ein längs im Heck auf der linken Seite stehender Motor sowohl Solo- als auch Gelenkbusse mit einem Niederflurbereich bis ganz nach hinten ins Heck.
Ebenso kann im Laufe der Jahre die Wirtschaftlichkeit des Citaro weiter verbessert werden. Die Schaltstrategie des ZF-Automatikgetriebes ist inzwischen verfeinert, fünf Schaltprogramme stehen zur Wahl. Druckluftbehälter aus Aluminium statt Stahl senken das Gewicht. Ein neues Bremsenmanagement erlaubt ein noch feinfühligeres Verzögern. Die Fahrtzielanzeige ist äußerst flach, bestens ablesbar, leicht bedienbar und wartungsfreundlich. Auch ist kein Geheimnis, dass der völlig neue Citaro mit seiner umfangreichen Technik anfangs in der Fertigung durchaus Probleme bereitet. Diese Schwierigkeiten jedoch sind inzwischen seit vielen Jahren überwunden.
Längst ist der Mercedes-Benz Citaro zu einer umfangreichen Modellfamilie herangewachsen, die das gesamte Beförderungsspektrum des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ab zwölf Meter Länge abdeckt. Sie umfasst nun nicht nur den Niederflur-Stadtbus Citaro sowie die Überlandvariante Citaro Ü mit jeweils zwölf Metern Länge, sondern auch den 13 Meter langen Überlandbus Citaro MÜ, die 15 Meter langen Dreiachser Citaro L und Citaro LÜ sowie die Niederflur-Gelenkbusse Citaro G und Citaro GÜ, die jeweils 18 Meter messen. Der Buchstabe „Ü“ zeigt jeweils die Überlandvariante an.
Das Stadtbus-Fahrgestell OC 500 LE aus dem spanischen Werk Sámano ergänzt dieses Angebot. Charakteristisch ist hier Niederflurigkeit mit stufenlosem Einstieg im vorderen Fahrzeugbereich. Das zweiachsige und luftgefederte Fahrgestell ermöglicht Aufbauten bis 13,5 Meter Länge.
Zwischenzeitlich erhält der Citaro mit dem Cito sogar einen kleinen Bruder. Vorgestellt auf der IAA Nutzfahrzeuge 1998 in Hannover, überrascht er mit einem maßgeschneiderten Midibuskonzept: wahlweise acht, neun oder zehn Meter Länge und 45 bis 65 Plätze, so die Eckdaten. Der Cito verfügt über ungewöhnliche Konstruktionsmerkmale: Da wäre ein tragender Aluminiumrahmen mit Dach und Boden aus Aluminium sowie Wänden aus Kunststoff. Und da wäre ein dieselelektrischer Antrieb, kompakt im Heck zu einem dachhohen Power-Pack zusammengefasst. Der Cito besticht mit neuen Lösungen, technisch ist er seiner Zeit weit voraus. Vielleicht sogar zu weit voraus, der Markt jedenfalls reagiert zurückhaltend auf den innovativen Bus. Fünf Jahre nach der Vorstellung zieht Mercedes-Benz den Cito wieder zurück.
Das konventionelle Antriebssystem des Citaro ist erfolgreicher. Die Dieselmotoren des Citaro umfassen zwei unterschiedliche Baureihen, sämtlich Sechszylinder-Reihenmotoren. Der Hubraum beläuft sich auf 6,4 und zwölf Liter. Das Leistungsspektrum reicht von 185 kW (252 PS) und 1.100 Nm Drehmoment bis 260 kW (354 PS) und 1.600 Nm. Beide Motorenreihen sind bis auf einige Anpassungsteile einbaugleich. Der Kraftstoff wird mit Pumpe-Leitung-Düse-System (PLD) eingespritzt, das hohe Einspritzdrücke ermöglicht und damit wirtschaftlich arbeitet. Ein vollelektronisches Motormanagement senkt den Verbrauch weiter. Mit dieser Technik profitiert der Citaro von der Entwicklung der ein Jahr zuvor präsentierten Schwer-Lkw
Mercedes-Benz Actros, die derlei Technik erstmals zeigen.
Die Dieselmotoren des Mercedes-Benz Citaro sind wahlweise mit einem CRT-System (Kombination aus Oxidations-Katalysator und Partikelfilter) kombiniert. Zur Kraftübertragung stehen Automatikgetriebe von ZF und Voith zur Wahl.
Heute kommen Dieselmotoren mit Abgasbehandlung nach dem SCR-System (Selective Catalytic Reduction) für die Erfüllung der Abgasstufen Euro 4 und Euro 5 zum Einsatz. Diese Technik senkt einerseits den Schadstoffausstoß noch einmal deutlich und bietet andererseits die Voraussetzung für einen tendenziell nochmals geringeren Kraftstoffverbrauch.
Erdgasmotor auf Wunsch
Auf Wunsch gibt es den Citaro auch mit einem Erdgasmotor, der ebenfalls die Abgasstufe Euro 4 erfüllt. Der OM 447 hLAG ist in Leistungsstufen von 185 kW
(252 PS) und 240 kW (326 PS) lieferbar und wahlweise mit EEV-Zertifizierung erhältlich. Diese Variante unterschreitet sogar deutlich die Abgasstufe Euro 5, die 2008/2009 in Kraft tritt. Zusammen mit geringer Geräuschemission sowie den umweltschonenden Herstellungsverfahren im Werk Mannheim bietet dies die Voraussetzung für die Verleihung des Umweltzeichens „Blauer Engel“ für die Erdgasbusse der Regionalbus GmbH in Mühlhausen/Thüringen.
Sogar völlig ohne Emissionen fährt der Citaro mit Brennstoffzellenantrieb. Hier wandeln Brennstoffzellen die Energie von Wasserstoff in elektrische Energie um, die wiederum einen elektrischen Fahrmotor antreibt. Es startet ein europäischer Großversuch über zwei Jahre, an dem 30 Citaro mit Brennstoffzellenantrieb in zehn Metropolen teilnehmen; ein weiterer Versuch in Australien beginnt; in China folgt ein weiterer Praxis-Test mit drei Bussen. Damit schließt der Citaro nahtlos an die Entwicklung des neuen Antriebssystems an, die bereits 1997 mit dem NEBUS auf Basis des O 405 angestoßen wurde.
Das Baukastensystem mit Ringspanten und die damit verbundene hohe Flexibilität im Herstellungsprozess des Citaro erlaubt nicht nur zahlreiche Antriebssysteme, sondern bildet auch die Grundlage für zahlreiche Sonderausführungen. So sind inzwischen Gelenkbusse des Typs Citaro GÜ bei der Regiobus GmbH in Mittweida/Sachsen als „Busbahn“ unterwegs. Die Omnibusse ersetzen eine eingestellte Bahnverbindung und zeichnen sich durch eine ungewöhnliche Ausstattung aus. Die Fahrgäste sitzen auf Reisebus-Sesseln in Vis à Vis-Bestuhlung, es gibt einen Bistro-Bereich, eine Bordtoilette und die Möglichkeit zum Fahrradtransport. Nachts erstrahlt die Decke dank einer ausgeklügelten Beleuchtung wie ein Sternenhimmel. In Polen ist der Citaro als mobiles Energie-Beratungszentrum für die Bevölkerung unterwegs, in Hamburg und München als Großraum-Rettungswagen zur Behandlung von Verletzten bei Massenunfällen. Unverändert sind in Hannover die 101 Citaro im speziellen Üstra-Design von Designer James Irvine ein Blickfang, die anlässlich der Weltausstellung 2000 in Dienst gestellt wurden.
Mercedes-Benz Omnibusse fertigt sogar jedem Kunden den Citaro nach Maß, es muss ja nicht gleich eine eigenständige Karosserie mit einer komplett individuellen Innenausstattung sein. Dies umfasst neben technischen Sonderausstattungen eine individuelle Beratung in Bezug auf Interieur und Exterieur durch die Experten des Design-Studios in Mannheim. Hier entwerfen Kunde und Designberater gemeinsam die Lackierung an leistungsfähigen Computern mit einem 130 x 100 cm großen Bildschirm.
Das Interieur des Citaro wird sogar in einer realen 3D-Animation Schritt für Schritt bei einem virtuellen Rundgang durch den Bus entworfen. Dabei spielen die Betrachter sämtliche denkbaren Sitzvarianten durch und begutachten sie aus allen Perspektiven. Anschließend erfolgt die Auswahl der Stoffe. Sitzspiegel, Sitzrücken, Seitenwandverkleidungen, Haltestangen, Dachrandschienen, Haltewunschtaster und Bodenbeläge können farblich immer wieder neu kombiniert und optimal aufeinander abgestimmt werden.
Ebenso modern wie die Festlegung von Farben und Stoffen vollzieht sich die Fertigung des Citaro. Die Rohkarossen werden im Center Rohbau des Mannheimer Omnibuswerks gefertigt und dort in der Kathodischen Tauchlackierung (KTL-Anlage) für lückenlosen Korrosionsschutz grundiert. Der Fertigungsprozess ist bestimmt von Gruppenarbeit und einer Synthese aus Technologie und Handarbeit. Die gesamte Struktur der Omnibus-Rohkarosse ist computerberechnet. Die Modulbauweise des Citaro vereinfacht den Rohbau: So liefert ein Werk in Holysov/Tschechien komplett montierte Unterbau-Segmente zu. Die Rohkarossen werden in der Montage in Mannheim und im französischen Montagewerk Ligny-en-Barois komplettiert.
Ins Modelljahr 2005 ist der Citaro mit zahlreichen Änderungen gegangen, bedingt durch die neu in Kraft getretene EU-Richtlinie 2001/85/EG. Sie nimmt vor allem Rücksicht auf in ihrer Mobilität eingeschränkte Fahrgäste. Der Mercedes-Benz Citaro fällt in Klasse I (Stadtbus-Einsätze) und Klasse II (Überland-Einsätze) der Richtlinie. Bedingt durch diese Vorschriften verfügt der Citaro künftig serienmäßig über eine Kneeling-Funktion, einen überarbeiteten Rollstuhlplatz gegenüber der Mitteltür und eine neu gestaltete Rampe. Weitere Änderungen betreffen außen liegende Nothähne und Betätigungstaster mit Türöffnungsfunktion innen und außen für die doppelt breite Mitteltür sowie Zahl, Ausführung und Zugang der Behindertenplätze.
In Deutschland hat sich der Citaro eine klar marktführende Position erarbeitet. Gleichzeitig erzielt er internationale Erfolge: Von den mittlerweile weit mehr als 17.000 gefertigten Citaro ging rund die Hälfte in den Export – bei einem bis dahin vielfach national geprägten Markt eine bemerkenswerte Zahl. Unter den Lieferländern rangiert Frankreich vor Spanien, Italien, der Schweiz und Großbritannien. Großaufträge betreffen unter anderem 450 Solo- und Gelenkbusse für Istanbul, 300 Solobusse für Rom und 167 Solo- und Gelenkbusse für Berlin. Der Citaro ist in zahlreichen Metropolen Europas unterwegs, jedoch nicht nur: Acht Einheiten fahren sogar auf der französischen Insel La Reunion im Indischen Ozean.
Das Jahr 2006 ist auch für den Citaro ein Jahr der Erneuerung. Zum einen ergänzt der Citaro K als kompakte und besonders wendige Variante mit 10,5 Metern Länge das Programm. Zum anderen bekommt der Citaro ein neues Gesicht. Dazu gehören eine bogenförmige Einpressung mit der Andeutung einer Kühlermaske zwischen den Scheinwerfern sowie gedrehte Bilnkergehäuse mit Klarglasabdeckung. Und das Heck des Citaro ist stärker dreidimensional geformt. Die V-förmig gestaltete Heckscheibe ragt bis ins Dach hinein. Die Motorklappe endet oben in einer Entlüftungsöffnung. Einschließlich der neuen Rückleuchten fügt sich die Formensprache nahtlos ins Design der neuen Reise- und Überlandbusse des Konzerns.
Die wesentlichen technischen Änderungen am Citaro, der seit 2007 auch als Hybridbus (Citaro G BlueTec Hybrid) läuft, lauten anno 2006: Einzelradaufhängung an der Vorderachse sowie verbesserte Luftfederung. Für die Gelenkbusvarianten ist optional zudem eine elektronische Wank-Nickregelung lieferbar.
Neustart beim Reisebus: der Travego
Doch zurück in die 90er Jahre, in denen die Weichen auch für den Reisebus neu gestellt werden. Mitunter werden wichtige Entscheidungen von außen bestimmt. Der neue Abgasstandard Euro 3, neue Längenmaße über die klassische Begrenzung von zwölf Metern deutlich hinaus, 2,55 statt 2,50 Meter Breite – Ende der neunziger Jahre kommen in rascher Folge Gesetzesänderungen, die Omnibushersteller zum Handeln zwingen. Wolfgang Presinger, damals soeben zum Markensprecher Mercedes-Benz Omnibusse berufen: „Wir haben uns dann zum großen Wurf durchgerungen und uns gesagt: Mit Euro 3, den neuen Baulängen und der größeren Breite ist ein Trend entstanden, den wir aktiv mitgestalten wollen. Daher ein neues Fahrzeug.“
Dieses Fahrzeug heißt Mercedes-Benz Travego und löst den O 404 ab, der nur mit hohem Aufwand an die aufgeführten Anforderungen hätte angepasst werden können. So kommt es, dass der O 404 nach nur acht Jahren und rund 4500 Exemplaren seinem Ende entgegensieht.
Der Nachfolger trägt intern den Entwicklungscode O 580, doch inzwischen tragen Omnibusse mit Stern Namen: Travego, das enthält den Begriff reisen („travel“), der Begriff „go“ steht für Dynamik, der Buchstabe „o“ am Ende des Kunstwortes passt in die Typenfamilie Integro und Citaro.
Äußerlich sind optische Anklänge an den Vorgänger gewünscht: Fahrerfenster links und Einstiegstür rechts münden in eine Funktionsleiste, die sich ähnlich wie beim
O 404 unten entlang der Karosserie nach hinten zieht. Sie integriert hier jedoch die Griffe der Gepäckklappen und die seitlichen Markierungsleuchten. Auch das freundlich blickende Gesicht mit der geriffelten Kühlermaske in der Mitte erinnert an den Vorgänger, schafft gewollte Effekte der Wiedererkennung. Chefdesigner Wolfgang Papke: „Der Travego verkörpert Innovation und Tradition. Und für diese Merkmale steht die Marke Mercedes-Benz.“ Geschwungene Scheinwerfer, die dreidimensional gewölbte und weit ins Dach gezogene Frontscheibe, dazu der angeschnittene Radlauf über der Hinterachse: Der Mercedes-Benz Travego strahlt Dynamik aus.
Die Linie des Travego lohnt genauere Betrachtung: Da wachsen die Außenspiegel organisch oben aus den vorderen Seitenfenstern heraus, statt vorne auf der A-Säule zu stecken. Die B-Säule, hier auch „Charakterlinie“ genannt, führt mit einem Schwung nach oben zum Dach und lockert die großen Flächen auf. Gleichzeitig nimmt die Linie der Säule die Kontur der Klimaanlage auf, die beim Travego mitten auf dem Dach Platz nimmt, auf diese Weise jedoch kein Fremdkörper ist. Das Dachrandprofil ist als Regenleiste ausgeführt, die Seitenscheiben sind bündig geklebt und aufgesetzt, tragen zusammen mit der glatten Seitenwand zu Reinigungsfreundlichkeit und zum leichten Bekleben mit Dekor bei. Heckscheibe und Motorklappe sind trapezförmig wie ein muskulöser Rücken ausgeführt.
Das Programm des Travego setzt sich zu Beginn aus drei Modellen zusammen: Der Hochbodenbus Travego 15 RH ist zwölf Meter lang, rollt auf zwei Achsen und ist 3,44 Meter hoch. 3,71 Meter empor ragt der Hochdecker Travego 15 RHD, ebenfalls auf zwei Achsen. Flaggschiff ist der dreiachsige Hochdecker Travego 17 RHD – er erreicht 13,85 Meter Länge. Die Flexibilität des Konzepts zeigt sich 2003. Zu diesem Zeitpunkt komplettiert ein weiterer Hochdecker die Palette, der 12,8 Meter lange Travego 16 RHD.
Egal welchen Travego der Fahrer steuert, das Cockpit des neuen Reisebusses ist perfekt auf ihn zugeschnitten. Der komplett neue Arbeitsplatz des Fahrers ist ergonomisch vorbildlich halbrund ausgeführt, sämtliche Bedienungselemente sind in Reichweite angesiedelt, das Lenkrad ist ungewöhnlich kompakt im Durchmesser. Mittendrin im Armaturenbrett schaut dem Fahrer keine Uhrensammlung mehr entgegen, sondern ein ovales Display mit großem Drehzahlmesser und Tacho, dazwischen ein Display, auf das sich weitere Anzeigen frei programmieren lassen und wo sich bei Bedarf Warnanzeigen melden.
Schalten per Joystick
Anstelle des seit Jahrzehnten gewohnten ellenlangen Schalthebels neben dem Fahrersitz wächst jetzt rechts im Halbrund der Instrumententafel ein kurzer Joystick als Schaltknauf heraus, das gab’s noch nie in einem Omnibus. Von hier aus lässt sich das Getriebe mit kurzen Bewegungen bedienen. Richard Averbeck, Projektleiter Travego und später Geschäftsführer Technik von Evobus: „Wir wollten weg von den großen Knüppeln mit den langen Schaltwegen und hohen Schaltkräften. Schalten wie im Pkw war unser Ziel.“ Und es wurde erreicht. Hinzu kommen ein angenehmes Platzangebot und zahlreiche Ablagen. Der Begleitersitz ist sogar elektrisch verstellbar.
Von außen muss der Bus anziehend wirken, im Innern muss er Behaglichkeit ausstrahlen“, so Travego-Designer Wolfgang Papke. Also erstrahlt auch der Fahrgastraum des Travego in neuem Glanz. Im Vergleich zum Vorgänger abgesenkte Fensterbrüstung, 2,10 Meter Stehhöhe, volle Ausnutzung der Breite von 2,55 Meter und damit 75 Millimeter mehr Innenbreite als im O 404 – der Travego wirkt so ungemein luftig und geräumig wie kein anderer Reisebus. Neu gestaltete Sitze mit Einknopf-Bedienung, Klapptische mit integriertem und ausklappbarem Becherhalter, größere Gepäckablagen, skulpturartig ausgearbeitete Service-Sets über jedem Doppelsitz – die Fahrgäste eines Mercedes-Benz Travego merken an vielen Details, dass sie in einem besonderen Reisebus Platz nehmen. Dazu gehört auch die Aufteilung der Ausstattung in die drei Lines Function, Fashion und Flair, die sich durch unterschiedliche Dekore, Stoffe und Details wie Einleger in den Haltegriffen der Sitze bemerkbar machen. Zwar verzichtet der Travego auf die extrem aufwändige Heizung des Vorgängers, jedoch wird es den Fahrgästen auch hier wohlig warm. Dafür ist die Warmwasserheizung mit ihren Konvektoren zuständig, auf Wunsch verstärkt durch Gebläse, den so genannten Axiallüftern. Eine Klimaanlage gehört ohnehin zum hohen Standard des Travego.
Die Steuerung der gesamten Technik vom Antriebstrang bis zur Klimaanlage übernimmt FPS, die flexibel programmierte Steuerung. Fünf elektronische Regelkreise ersetzen mehrere Kilometer Kabel und diverse anfällige Steckverbindungen. Ihre Premiere hatte diese Technik im Omnibus zwei Jahre zuvor im neuen Stadtlinienbus Mercedes-Benz Citaro gefeiert.
Warm ums Herz wird dem Fahrer ebenfalls, nicht nur wegen der separaten Temperierung seines Arbeitsplatzes, sondern auch wegen der Motorisierung. Fast vorbei ist die Zeit der V-Motoren in den Reisebussen, nach Jahrzehnten setzen die Entwickler nun wieder auf Reihensechszylinder. Sie sind, je nach Modell, entweder liegend oder stehend eingebaut. Der zwölf Liter große Reihensechszylinder OM 457 mit vollelektronischer Regelung, Vierventiltechnik und Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzung (PLD) leistet 260 kW (354 PS), 300 kW (408 PS) oder 310 kW (422 PS). Legt der Käufer Wert auf hohe Leistung oder das besondere Flair eines V8, dann kann er den Travego mit dem OM 502 LA erwerben. Er bringt es wahlweise auf ebenfalls 300 kW (408 PS), 320 kW (435 PS) oder gar 350 kW (476 PS). Die Kraftübertragung übernehmen wahlweise Sechsgang-Schaltgetriebe von Mercedes-Benz mit Seilzügen und pneumatischer Unterstützung oder, etwas später einsetzend, das automatisierte Schaltgetriebe ZF AS-Tronic.
Das Fahrwerk bringt die Kraft der Maschinen allemal sicher auf die Straße. Die Hinterachse kommt aus dem eigenen Haus, erst die Gussachse HO8, später die leichtere Umformachse HO6 aus Stahlblech. Vorne kommt anstelle einer eigenen Konstruktion eine ZF-Achse mit Doppelquerlenkern zum Einsatz. Ihr großer Vorteil: Der kurveninnere Einschlagwinkel beläuft sich auf 58 Grad, Garant für einen optimal kleinen Wendekreis. Die Dreiachser erhalten entweder eine selbstlenkende Nachlaufachse oder eine dritte, aktiv gelenkte Achse, die zu Beispiel bei Rückwärtsfahrt extreme Manövrierfähigkeit garantiert.
Elektronisch geregelte Scheibenbremsen an allen Achsen
Scheibenbremsen rundum sind selbstverständlich für einen neuen Omnibus von Mercedes-Benz, jetzt auch das elektronische Bremssystem EBS, das drei Jahre vor der Travego-Premiere erstmals im Schwer-Lkw Actros zu sehen war. Die Bremse steht für schnelles Ansprechen, Feinfühligkeit und ein gleichmäßiges Verschleißbild an allen Rädern – hoher Grip ist ohnehin selbstverständlich. Ebenso wie das stabile Gerippe in der Ringspantenbauweise, wie sie Mercedes-Benz erstmals zwei Jahre vor dem Travego beim damals neuen Citaro eingeführt hatte. Da ist es schon keine Frage, ob der Travego den Überschlagtest nach ECE R 66 erfüllt: Das gehört bei Mercedes-Benz längst zum Standard.
Sicherheit jedoch ist ein fortlaufender Prozess und nie abgeschlossen, gerade bei Mercedes-Benz. So ist auf der IAA Nutzfahrzeuge 2000 ein Travego als erster Bus mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP zu sehen. ESP verhindert im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten durch gezielten Bremseingriff Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs und kann damit Fahrfehler ausgleichen und das Entstehen gefährlicher Situationen verhindern. Ab dem Jahr 2002 ist ESP optional für den Travego zu bekommen, ab Herbst 2003 gehört es zum Serienumfang – eine Premiere für Omnibusse wie bereits der serienmäßige Bremsassistent ab dem Jahr 2002.
Auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover 2004 zeigt Mercedes-Benz in einer sehr seriennahen Studie, dem so genannten Innovationsträger Mercedes-Benz Travego, den derzeitigen Stand der Sicherheitstechnik zusammen mit drei weiteren neuen Sicherheitssystemen: Abstands-Regeltempomat (ART), Spurassistent (SPA) und Dauerbrems-Limiter (DBL). Alle drei Systeme gibt es dieser Tage schon im Travego, dessen zweite Generation der Konzern im Jahr 2006 vorstellt.
Verbesserungen im Detail
Dieser neue Mercedes-Benz Travego nutzt die unverändert bleibenden Grundlagen der ersten Generation, übertrifft sie jedoch in allen wesentlichen Kriterien: In puncto Sicherheit und Komfort für Fahrgäste und Fahrer, bei Optik und Ausstattung sowie mit der Umweltfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit der neuen Euro 4-Motoren bildet der Travego den neuen Maßstab für hochwertige Reise-Omnibusse.
Drei Reisehochdecker bilden das Programm für Westeuropa
Das Programm des neuen Mercedes-Benz Travego setzt sich aus den Reisehochdeckern Travego (max. 15 Sitzreihen bei 12,14 m Länge auf zwei Achsen), Travego M (max. 16 Sitzreihen bei 12,96 m Länge auf drei Achsen) sowie Travego L (max. 17 Sitzreihen bei 13,99 m Länge auf drei Achsen) zusammen. Die Gesamthöhe beträgt bei allen drei Varianten jeweils 3,71 m.
Profil geschärft
Optisch zeigt der neue Mercedes-Benz Travego seine Verwandtschaft zum Vorgängermodell, führt diese Linie jedoch konsequent weiter mit einem verfeinerten sowie gleichermaßen eleganten wie maskulinen und progressiven Auftritt. So ist das „Gesicht“ des Reisebusses unter der unverändert tiefen und einladend wirkenden Windschutzscheibe jetzt stärker herausmodelliert; die neue Frontblende mit Lufteinlass ist dreidimensional geformt, oben mit einem Bogen abgeschlossen und optisch markanter. Zusammen mit dem selbstbewusst auf einem Sockel herausgearbeiteten Markensymbol, dem Mercedes-Stern, legt die Gestaltung der Bugpartie nicht von ungefähr Assoziationen zu den Personenwagen von
Mercedes-Benz nahe. Die neuen und größeren Scheinwerfer in Freiformflächen-Technik mit Klarglas-Abdeckungen aus Polycarbonat zeigen einen markanten Knick. Die Blinker sind jetzt in das Vollglas-Gehäuse integriert. Die formale Einbettung der Nebelscheinwerfer unterstreicht zusammen mit dem ebenfalls neu gestalteten Stoßfänger die Dynamik des Reisebusses.
Auch die Seitenpartie des Mercedes-Benz Travego ist neu akzentuiert. Die noch deutlicher als bisher und ebenfalls dreidimensional ausgearbeitete Charakterlinie der B-Säule wächst kraftvoll aus dem Fahrzeugkörper heraus. Unten ragt sie in einem schwungvollen Bogen in die vordere Einstiegstür hinein und ist optisch über eine gepfeilte Fläche an die Front- und Seitenpartie angebunden. Oben schwingt die
B-Säule über den ersten beiden Seitenscheiben ohne Sichtbehinderung der Fahrgäste elegant zum Dach empor und geht fließend in die Verkleidung der forminte­grierten Dach-Klimaanlage über. Deren Verkleidung umgreift den Dachrand des Reisebusses und bildet so ein harmonisches Ganzes mit der Seitenwand.
Zugunsten einer besseren Sicht für die Passagiere in der letzten Reihe ersetzt beim neuen Travego ein kräftigerer und steilerer Abschluss der hinteren Seitenscheiben die bisherige starke Rundung. Die neuen LED-Seitenmarkierungs-Leuchten sind auf die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt – ein Birnenwechsel entfällt. Insgesamt tritt der neue Mercedes-Benz Travego mit diesen Änderungen kraftvoller auf, wirkt dabei aber gleichzeitig eleganter und vor allem mit einer Form aus einem Guss. Mit dieser Entwicklung schließt er sich evolutionär an die Formensprache seines Vorgängers an.
Ein schöner Rücken...
Das Heck des Travego ist ebenfalls in markanten Punkten weiterentwickelt worden. Ins Auge fallen besonders die abgerundeten, dreidimensional gestalteten und seitlich herumgezogenen Rückleuchten. Sie enthalten jeweils drei integrierte, helle Abdeckungen für die Blinker und die Rückfahrscheinwerfer auf jeder Seite. Ähnlichkeiten mit den Pkw der Marke sind kein Zufall – auch mit seinen Rückleuchten bewegt sich der Travego souverän innerhalb der Markenwelt von Mercedes-Benz. Optische Design-Leuchtenelemente verbinden die Rückleuchten mit der nun flach gehaltenen Motorklappe. Diese verfügt im oberen Bereich über eine neu gestaltete Entlüftung, die gleichzeitig wirkungsvoll den Eintritt von aufgewirbeltem Schmutz oder ablaufendem Regenwasser in den Motorraum verhindert. Weiter oben nehmen in der Rückwand neuartige Einprägungen die Form der Entlüftung auf und lockern die Fläche auf.
In der Heckscheibe ragt der Mercedes-Stern mit seinem vergrößerten Durchmesser jetzt markant nach oben in den Glasbereich hinein. Motorklappe und Rückwand sind seitlich stärker gewölbt, ebenso die Ecken der Stoßfänger. Das gesamte Erscheinungsbild des Travego der zweiten Generation ist harmonisch und markentypisch dynamisch gestaltet, es besitzt darüber hinaus einen hohen Wiedererkennungs-Effekt.
Der Aufbau des neuen Reisehochdeckers Travego verfügt unverändert über die bewährte Ringspantentechnik. Sie ist die Basis für ein Höchstmaß an Stabilität und damit Sicherheit. Auf der linken Seite haben die Konstrukteure Änderungen vorgenommen: Die Modelle Travego (15 RHD) und Travego M (16 RHD) verfügen zur Erleichterung der Bedienung durch den Fahrer nun über zwei statt bisher drei Gepäckraumklappen. Der Travego L (17 RHD) hat drei statt bislang vier Klappen.
Vorbau verlängert
Des Weiteren wurde der Vorbau des neuen Travego bei unverändertem Radstand um 140 mm verlängert. Daraus resultieren mehr Platz für Fahrer und Reisebegleiter sowie ein deutlich breiterer Einstieg zugunsten des Fahrgastkomforts. In diesem Zug haben die Entwickler gleichzeitig den vorderen Böschungswinkel zugunsten eines besseren Handlings und einer besseren Rangierbarkeit vergrößert. Trotz der leicht vergrößerten Gesamtlänge und der Maßnahmen zur Umsetzung der EU-Abgasrichtlinie Euro 4 wiegt der neue
Mercedes-Benz Travego weniger als sein Vorgänger. Die Fahrgast-Beförderungskapazität liegt in der Drei-Sterne-Maximalbestuhlung bei 49 (Travego), 53 (Travego M) und 57 (Travego L) Fahrgast-Sitzplätzen, jeweils in der Ausstattung inklusive Bordtoilette und zuzüglich Fahrer- plus Reisebegleiter-Platz.
Sicherheit großgeschrieben
Bereits bisher zeichnete sich der Mercedes-Benz Travego durch ein sehr hohes Sicherheitsniveau aus. Beim neuen Travego wurde dieses Level noch einmal deutlich gesteigert. Zur umfangreichen Serien-Ausstattung zählt ab sofort der Dauerbrems-Limiter (DBL) - ein Regelsystem, das den Fahrer deutlich entlastet. Der DBL verhindert, dass der Omnibus im Gefälle ungewollt über die zulässige Höchstgeschwindigkeit hinaus beschleunigt. Erst verzögert der Retarder automatisch den Bus, dann erst greift die Betriebsbremse ein und bremst den Bus ab, nachdem der Fahrer per Signal zum Agieren aufgefordert wurde. Dadurch wird verhindert, dass der Reisebus zum Beispiel auf langen Autobahn-Gefällen über die gesetzlich vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h hinaus beschleunigt. Um für lang anhaltende Verzögerungen eine besonders hohe Dauerfestigkeit des Retarders zu gewährleisten, wurde die Kühlleistung des Aggregats zur besseren Wärmeabfuhr der Bremsenergie erhöht.
Zur ausgezeichneten serienmäßigen Sicherheits-Ausstattung des Mercedes-Benz Travego zählen weiterhin wie bisher die standfeste Bremsanlage mit Scheibenbremsen an allen Rädern, das Elektronische Brems-System (EBS), der Bremsassistent (BA), die Antriebs-Schlupfregelung (ASR), der Retarder und vor allem das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP). Der serienmäßige Voith-Retarder lässt sich über einen Lenkstockhebel in fünf Verzögerungsstufen bedienen (Serie). Zur Schonung der Betriebsbremse wird der Retarder aber auch über die so genannte „Dauerbrems-Integration“ über das Fußbremspedal aktiviert.
Große Halogen-H7-Scheinwerfer mit hoher Lichtausbeute zählen ebenfalls zum Serienstandard. Auf Wunsch stehen auch leistungsstarke Litronic-Lampen mit Gasentladungs-Technik ähnlich den Xenon-Scheinwerfern im Pkw zur Verfügung. Serienmäßig sind auch die Nebelscheinwerfer, die hervorragende Rundumsicht durch ein effizientes Spiegelsystem, das hochfeste Gerippe in Ringspanten-Konstruktion sowie die Fahrgastsitze mit Prallflächen an den Rückenlehnen. Dies alles ist beim neuen Mercedes-Benz Travego ebenso selbstverständlich wie ein komfortables und sicheres Fahrwerk.
Neue Assistenz-Systeme
Der zusammen mit dem neuen Travego erstmals auf Wunsch lieferbare Abstandsregel-Tempomat (ART) hält automatisch einen vorgewählten Sicherheitsabstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen ein. Läuft der Reisebus zum Beispiel auf ein langsameres Fahrzeug auf oder schert vor dem Omnibus ein Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit ein, wird der Bus unter Betätigung von Retarder und Betriebsbremse automatisch so weit verzögert, bis der gewählte Sicherheitsabstand wieder eingehalten wird. Die maximale Verzögerung beläuft sich auf 20 % der möglichen Bremsleistung. Entfernt sich das Hindernis, beschleunigt der Omnibus automatisch wieder auf die zuvor per Tempomat eingestellte Geschwindigkeit. Der Abstandsregel-Tempomat unterstützt den Fahrer vor allem auf Autobahnen, ist aber auch auf Landes- und Bundesstraßen sowie dank seiner Wirksamkeit ab 15 km/h auch im Stadtverkehr hilfreich.
Eine weitere Wunschausstattung ist der Spurassistent (SPA), der ab sofort für alle neuen Travego verfügbar ist. Hier erkennt ein Kamerasystem anhand der Begrenzungs-Linien der Fahrbahn, falls der Omnibus seine Fahrspur zu verlassen droht. In einem solchen Fall wird der Fahrer durch ein Pulsieren in seinem Sitz auf der jeweiligen Seite gewarnt.
Fahrerplatz nochmals aufgewertet
Auch im Innenraum haben die Entwickler den Travego in zahlreichen Punkten weiterentwickelt. So profitiert der Fahrer von der Verlängerung des Vorbaus um 140 mm durch ein deutlich größeres Raumangebot und einen erweiterten Verstellbereich seines Sitzes. Hinter dem Fahrersitz ist nun Platz für eine Tasche oder ähnliche Utensilien. Linkerhand wurde die Konsole mit ihren zahlreichen praktischen Ablagen neu gestaltet. So hat beispielsweise der Betätigungshebel der Feststellbremse eine neue und griffgünstige Position gefunden. Ein weiteres Plus wird bei der Bedienung des Joystick-Schalthebels deutlich: Mit der weiterentwickelten Servoshift kann der Fahrer die Gänge jetzt noch präziser und leichtgängiger wechseln.
Das im Vorgängermodell bereits vorbildlich gestaltete und ergonomisch perfekte Instrumentenbord ist beim neuen Travego deutlich aufgewertet worden. So kommt jetzt grundsätzlich ein neues, kontraststarkes und übersichtliches Farb-Display zum Einsatz, welches das bisherige monochrome Display im Kombiinstrument ersetzt. In der serienmäßigen Ausstattungs-Linie „Flair“ findet der Fahrer nun ein Lederlenkrad mit Holzdekor vor. In der Ausstattungs-Linie „Fashion“ verfügt der neue Mercedes-Benz Travego über ein Lederlenkrad mit feiner Multipoint-Struktur.
Reisebegleiter-Platz und Einstieg profitieren jeweils mit einem Plus von 70 mm vom verlängerten Vorbau des neuen Travego. Die Fahrgäste betreten den Bus nun über eine besonders breite Treppe mit flachen Stufen. Der neu gestaltete Sitz für den Reisebegleiter verfügt auf Wunsch über eine elektrische Verstellmöglichkeit von Sitzkissen und Rückenlehne.
Videoanlage mit DVD-Spieler und Flachbild-Monitoren
Komplett überarbeitet sowie optisch offen und einladend geformt wurde im neuen Travego die Dachverkleidung über dem Fahrer- und dem Reisebegleiter-Platz mit vergrößerten und verschließbaren Ablagen links und rechts. Voraussetzung für die Neukonstruktion war die Verwendung von Flachbild-Monitoren für die Videoanlage anstelle der bisherigen Röhren-Bildschirme. Der vordere Monitor ist auf Wunsch zugunsten eines erweiterten Sichtfelds der Fahrgäste elektrisch klappbar. Zum Serienumfang zählt auch ein DVD-Spieler.
Fahrgäste werden bereits im Einstieg durch den Markenschriftzug „Mercedes-Benz“ willkommen geheißen. Er findet sich, wie auch der Modellschriftzug „Travego“, innen links und rechts über dem Fahrer- und dem Reisebegleiter-Platz wieder. Die Passagiere sollen sich an Bord des Travego wie zu Hause fühlen: Beibehalten wurde das Maßkonzept mit 2,55 m Außenbreite, der großzügigen Stehhöhe von 2,10 m sowie dem daraus resultierenden luftigen und weiten Raumgefühl. Die Fahrgäste erkennen den neuen Travego unter anderem an den geänderten Service-Sets unter den Luftkanälen. Ihre neue Gestaltung wirkt formal geschlossener. So sind die Bedientasten mit nunmehr beleuchteten induktiven Schaltern für Leselampen und Hostess- bzw. Reisebegleiter-Ruf jetzt unmittelbar neben den Leselampen logisch integriert worden. Die verstellbaren Luftdüsen verfügen jeweils über ein Rändelrad zur Steuerung.
Ebenfalls neu ist das Lichtkonzept im Fahrgastraum des Travego. Die Innenbeleuchtung basiert jetzt auf Leuchtstoffröhren an der Decke entlang der Gepäckablagen. Die Röhren sind zweistufig schaltbar. Busunternehmer profitieren vor allem von der großen Haltbarkeit der Leuchtstoffröhren. Ebenfalls neu ist die dezente Ambiente-Beleuchtung mit versetzt angeordneten Lampen zur blendfreien Beleuchtung im Fußraum des Mittelgangs. Darüber hinaus werden Fahrgäste in der hintersten Reihe des neuen Travego die verbesserte Sicht zur Seite bemerken: Die Seitenfenster sind jetzt ohne den bisherigen Bogen bis zur Ecksäule nach hinten gezogen.
Klimaanlage verstärkt
In besonders heißen Regionen profitieren die Fahrgäste des Travego von einer erhöhten Leistung der Aufdach-Klimaanlage: Sie erreicht jetzt in der höchsten Ausbaustufe eine Kälteleistung von bis zu 39 kW. Ebenfalls neu ist eine Klimaanlage mit 35 kW Kälteleistung. Die beiden neuen Anlagen arbeiten mit jeweils acht Verdampfer-Gebläsen zugunsten eines hohen Luftdurchsatzes. Je nach Einsatzgebiet und Fahrzeug-Variante können die Käufer eines neuen Travego nun also zwischen Klimaanlagen mit Leistungsstufen von 32 kW, 35 kW oder 39 kW wählen. Vom Vorgänger übernommen wurde die bewährte Warmwasser-Konvektoren-Heizung, auf Wunsch steht wie bisher alternativ eine Axiallüfter-Heizung zur Verfügung.
Dem neuen und deutlich höheren Anspruch des Travego entsprechen ebenfalls der robuste Belag des Gepäckraumbodens und die nun innen verkleideten Kofferraumklappen. Neben der Mitteltür ist ein geräumiger Mehrzweckraum vorgesehen. Er ist durch ein Rollo vom Mitteleinstieg aus zugänglich und dient entweder als zusätzlicher Stauraum oder als Basis für den wahlweise lieferbaren Fahrer-Ruheraum.
Drehmoment und Leistung erhöht
Im Rahmen der Abgasstufe Euro 4 ist auch das Motorenprogramm des neuen Mercedes-Benz Travego überarbeitet und gleichzeitig deutlich aufgewertet worden. Unverändert setzt sich das Programm aus dem Reihen-Sechszylinder der Baureihe OM 457 LA mit 12 l Hubraum und dem V8-Triebwerk der Motoren-Baureihe OM 502 LA zusammen. Jedoch entfällt die bisherige Einstiegs-Motorisierung mit 260 kW (354 PS) des OM 457 LA ersatzlos. Sie wird durch die nächst stärkere Variante ersetzt, die in ihrer Leistungsfähigkeit gleichzeitig deutlich angehoben wurde.
Die neue Basis-Motorisierung des Travego kommt nun auf 315 kW (428 PS). Noch wichtiger als der Zuwachs des Motors an Nennleistung ist ein deutliches Plus an Durchzugskraft: Das maximale Drehmoment des Sechszylinder-Motors stieg von
1 900 Nm auf beachtliche 2.100 Nm. Mit der neuen und besonders kraftvollen Basis-Motorisierung werden die Fahrleistungen dem äußeren Anspruch des dynamisch gestalteten Mercedes-Benz Travego unter allen Bedingungen gerecht.
In seiner Leistung unverändert bleibt das Top-Triebwerk, der Achtzylinder-V-Motor
OM 502 LA mit 15,9 l Hubraum und 350 kW (476 PS). Sein maximales Drehmoment beläuft sich ebenfalls auf 2.100 Nm. Dieser Motor steht für die dreiachsigen Varianten Travego M und Travego L als Option zur Verfügung.
Servoshift weiterentwickelt
Die Luftansaugung aller Motoren erfolgt einheitlich links über der Antriebsachse in einer Zone außerhalb der Schmutzverwirbelung durch die Hinterräder. Entsprechend lang fallen die Standzeiten der Luftfilter aus. Die Kraftübertragung übernimmt serienmäßig in allen Modellen das Sechsgang-Schaltgetriebe Mercedes-Benz
GO 210. Es wird unverändert über einen Joystick in der Armaturentafel betätigt. Dank weiterentwickelter Servoshift ist das Getriebe noch leichter und präziser schaltbar als bisher. Wahlweise steht im neuen Travego auch das automatisierte Schaltgetriebe
AS-Tronic von ZF mit zwölf Vorwärtsgängen zur Verfügung. Als Antriebsachse findet, analog zum Vorgängermodell, durchweg das bewährte Aggregat Mercedes-Benz HO6 Verwendung.
Elektronik in ihrer Komplexität verringert
Im neuen Mercedes-Benz Travego kommt eine weiterentwickelte Elektronik zum Einsatz. Sie basiert weiterhin auf dem erfolgreich eingesetzten System der Flexibel Programmierten Steuerung (FPS). Jedoch wurde die Zahl der Steuergeräte von sechs auf nunmehr fünf reduziert, wodurch die Komplexität des Systems reduziert wird. Gleichzeitig wurde die Funktionalität erhöht.
Für zahlreiche Komfort-Systeme an Bord des neuen Travego verwendet der Produktbereich Mercedes-Benz Omnibusse bewusst eine konventionelle Elektronik mit Sicherungen und Relais. Sie steuert unter anderem Sonnenrollos, Fensterheber, Audio- und Videosysteme sowie auch die Bordküche. Neben der einfachen Reparatur-Möglichkeit an allen Orten in Europa und den angrenzenden Ländern stand hier die Möglichkeit einer einfachen Nachrüstbarkeit von Systemen im Vordergrund. So kann jetzt beispielsweise eine Anhängerkupplung inklusive Steckdose ohne den bislang zusätzlich erforderlichen Software-Download montiert werden. In der Summe ist die Kombination von FPS und konventioneller Elektronik besonders praxisgerecht.
 
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Birgit
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