Pressemappe: Mercedes-Benz Bus-Historie
Stuttgart
30.10.2008
Busse nach der Fusion: der lange Weg zum Heckmotor
  • Aufbauten aus Stahl erhöhen die Sicherheit
  • Sattelzug-Busse für maximal 170 Passagiere
  • Der erste Bus mit Heckmotor kommt 1951
Das Kürzel „N“ bezeichnet nach der Fusion zur Daimler-Benz AG solche Fahrzeuge mit Niederrahmen, bei denen es sich in aller Regel um einen Bus handelt. Doch gibt es nebenher eben auch Lkw mit niedrigem Rahmen. So zum Beispiel der 1928 aufgelegte Typ N 5: ein Fünftonner-Lkw.
Drei Grundtypen bestreiten im so genannten ersten Programm nach der Fusion das Sortiment an Bussen: N1 steht für den 16-Personen-Bus mit vierzylindrigem Motor
M 14. Für 26 Passagiere ist der N2 konzipiert, der sich des Sechszylinders M 26 bedient. N5 wiederum bezeichnet das große Flaggschiff der damaligen Zeit, das maximal 60 Personen Platz bietet und vom vierzylindrigen M 5-Motor befeuert wird.
Freilich genügt dieses weitmaschige Programm nicht, um in Zeiten rückläufiger Konjunktur dem Werk genügend Aufträge zu sichern. Bereits 1928 kommt eine Reihe weiterer Modelle hinzu und das bestehende Programm wird modernisiert.
Beim Bus weicht Holz solidem Stahl
Dazu gehört auch, dass sich bald Stahl statt Holz beim Aufbau von Bussen nützlich macht. Für den Personentransport gibt es bei Daimler-Benz schon 1930 einen neuen Ganzstahlaufbau, der die Fahrzeuge stabiler, sicherer und dennoch leichter macht. Holz war bis dahin der bevorzugte Werkstoff der Karosseriebauer gewesen. Schritt für Schritt führt Daimler-Benz stattdessen ab 1930 die Stahlgerippe-Bauweise ein. Und nimmt damit heutige Konstruktionen vorweg: Auf ein Fahrgestell mit niedrigem Rahmen setzen die Karosseriebauer ein filigran wirkendes Stahlgerippe, das aus
U-förmigen, gepressten Stahlspanten besteht, die im Verein mit Quer- und Längsträgern eine Art Käfig ergeben. Zur Versteifung der Verbindungen verwenden die Konstrukteure so genannte Knotenbleche. Nieten stellen eine dauerhafte Verbindung des Geflechts her, und Nieten dienen der nachfolgenden Beblechung des Aufbaus.
Die neue Bauweise vereint zahlreiche Vorzüge in sich. So wiegt solch ein Aufbau weniger als die bis dahin verwendeten verblechten Holzgerippe; auch die Stabilität profitiert von der neuen Architektur. Drastisch unterstreichen seinerzeit spektakuläre Fotos die hohe Belastbarkeit des neuen Aufbaus: dokumentiert durch ein Beispiel, bei dem sich eine erkleckliche Zahl an Mitarbeitern des Karosseriewerks Sindelfingen auf dem Dach des neuen Busses versammelt. Da Stahl im Gegensatz zu Holz nicht splittert, geht mit der Ganzstahlbauweise auch eine höhere passive Sicherheit einher: „Da bei Karambolagen Verletzungen durch Holzsplitter ausgeschlossen sind...“, bringt es ein zeitgenössischer Prospekt auf den Punkt.
Extra Plaketten auf den Omnibussen werben überdies für die neue Technik. „Stahl-Aufbau Daimler-Benz AG Sindelfingen“ ist auf ihnen zu lesen. Zwar stammen die Fahrgestelle der Busse zu jener Zeit aus dem Gaggenauer Werk, doch ist für den Aufbau Sindelfingen zuständig – seit 1928 fungiert Sindelfingen als Omnibuswerk von Daimler-Benz. Die großen Omnibusse machen den Anfang beim Übergang zum Ganzstahlaufbau, die kleineren Modelle folgen in den Jahren darauf.
Schon im Jahr 1935 kann Daimler-Benz als Fazit ziehen: „Für den kleinsten wie auch den größten Omnibus und Allwetter-Wagen werden Ganzstahlaufbauten vorgesehen, da sich diese Bauweise dem Holzaufbau in jeder Hinsicht überlegen gezeigt hat.“ In kürzester Zeit hat das Werk also das gesamte Programm umgestellt.
Sattelzug-Busse kommen in den 30er-Jahren auf
Großer Beliebtheit erfreuen sich die ab 1933 gebauten Sattelschlepper LZ 4000,
LZ 6000 und LZ 8000 nicht nur im Güter-, sondern auch im Personentransport. Die Vorteile des Sattelzugs im Güterverkehr resultierten damals (und tun dies heute noch) aus der Entkoppelung von Zugmaschine und Ladungsträger. Möglich wird dadurch zum einen jenes besonders günstige Verhältnis von Zugleergewicht und Nutzlast. Zum anderen erlaubt die Verteilung der Last auf drei Achsen den Vorstoß in Nutzlastbereiche, die bei solch geringem Eigengewicht des Transportmittels bis dahin unmöglich erschienen.
Zumal der Sattelzug auch steuerlich sehr günstig zu stehen kommt. Ziehen die Behörden doch vom Auflieger (unbeladen) nur jenes Gewicht für die Bemessung der Steuer mit ins Kalkül, das auf den Achsen des Zugfahrzeugs lastet. Was die zum Auflieger gehörigen Achsen des leeren Zugs zu tragen haben, fällt ganz einfach unter den Tisch. Obendrein erlaubt der Sattelzug den Verzicht auf Personal, ohne das es bei manchen Deichselanhänger-Kombinationen nicht geht: „Als besonderer Vorzug ist noch hervorzuheben”, so die Werbung aus jener Zeit in leicht lakonischer Diktion, „dass die Bedienung des Sattelschleppers durch den Fahrer allein erfolgt, also EINMANNBETRIEB.
Obendrein bietet der Sattelzug im Vergleich zu den üblichen Deichselanhänger-Kombinationen den Vorteil einer weit höheren Flexibilität. Wechselbrücken, wie heute noch vor allem im kombinierten Verkehr üblich, sind zur damaligen Zeit schließlich noch kein Thema. Wer also seine Transporte damals als Pendelbetrieb konzipiert hat oder sich verschiedener Aufbauten bedienen will, kommt um den Sattelzug nicht herum: Nur dieser macht es möglich, zwischen verschiedenen Aufbaukonzepten zu wechseln oder den Ladungsträger zum Be- oder Entladen einfach abzustellen und während dieser Zeit das Zugfahrzeug weiterhin produktiv einzusetzen – bei Bedarf eben auch im Personenverkehr.
Der „Tatzelwurm" bietet 170 Fahrgästen Platz
Denn schnell bürgert sich in jener Zeit das clevere Verfahren ein, mit der Zugmaschine zwischen Güter- und Personentransport zu rochieren. Während der Hochkonjunktur in den 30er-Jahren gewinnt die Bevölkerung eine Mobilität, die die Hersteller von Massenverkehrsmitteln mit althergebrachten Konzepten nicht mehr befriedigen können. In die Bresche springen dann „Tatzelwurm" genannte, als riesige Großraum-Omnibusse konzipierte Sattelzüge. Der größte seiner Art erreicht die stolze Länge von 18,7 Metern und kann inklusive der Stehplätze immerhin 170 Fahrgäste befördern.
Im Laufe der Zeit gesellt sich zum dreiköpfigen Grundprogramm von 1933 eine zusätzliche Ausführung, die als konsequente Weiterentwicklung auf höhere Nutzlast hin anzusehen ist. Für insgesamt zehn Tonnen Nutzlast ist der neue Sattelschlepper LZ 10000 konzipiert, den Daimler-Benz auf der Berliner Automobilausstellung von 1938 zeigt: Zehn Tonnen Nutzlast macht er bei nur 17 Tonnen Zuggesamtgewicht und mit einem Fahrgestellgewicht von gut 3.800 Kilogramm möglich. Zum Vergleich: Der dreiachsige Pritschenwagen L 10000 wiegt ohne Aufbau schon 7.400 Kilogramm. Unter der Haube des LZ 10000 steckt immer noch der schlanke Sechszylinder aus dem Lo 3500, der es inzwischen aber auf 100 PS bringt und nun mit zehn Millimetern mehr an Hub, aber fünf Millimetern weniger an Bohrung 7,3 Liter Hubraum erreicht.
Als Echo auf den rasch voranschreitenden Ausbau der Reichsautobahnen entstehen übrigens ab 1935 auch schnell extravagante, futuristische Entwürfe für neue Reisebusse bisher nicht gekannter Dimension. Daimler-Benz, Büssing-NAG, Henschel, MAN und Vomag treten mit beeindruckenden Konzepten für solch riesenhafte Großraumbusse an die Öffentlichkeit. Daimler-Benz stellt ein Modell solch eines Fahrzeugs auf der Berliner Automobil-Ausstellung 1935 vor. Einen besonders kräftigen Puls soll diesem Gefährt der bisher in Lokomotiven verwendete V12-Diesel MB 805 verleihen, für den ein regelrechter Maschinenraum im Heck vorgesehen ist. Als Leistung stehen 350 und 450 PS zur Debatte. Der Zweite Weltkrieg lässt solch hochtrabende Träume allerdings schnurstracks platzen.
Ein erster Nachkriegsbus kommt schon 1948
Nach Kriegsende ist die Not groß und an solch futuristische Gefährte nicht zu denken. Bereits im März 1948 aber schafft es Daimler-Benz schon, den neuen Omnibus O 4500 vorzustellen. Dieses Fahrzeug knüpft an die traditionelle Haubenform an, bindet diese aber in ein ästhetisch außerordentlich gelungenes Gesamtdesign ein.
Als hätten sie's gewusst, dass ihre Uhr allmählich abläuft und die Frontlenker nicht aufzuhalten sind, legen die Haubenomnibusse der Nachkriegszeit ein besonders elegantes Design an den Tag. Mehr als leicht kokette Stupsnase denn als markige Haube fügte sich der traditionelle Vorbau des Fahrzeugs ins Gesamtbild, das vor allem eines auszudrücken scheint: Schwung. Als Stilelemente dafür dienen ein gewölbtes Dach, eine gerundete Heckpartie sowie eine Seitenlinie, die sich elegant und luftig wie ein Violinschlüssel von der Haube über die Fensterpartie emporschwingt, um sich am Heck gefällig zu verneigen.
Design als Selbstzweck hätte sich in den harten Jahren nach dem Krieg, in denen der Pkw fast keine Rolle spielte und Bus sowie Bahn für Mobilität zuständig waren, allerdings niemand leisten können. Hinter der neuartigen leichten Konstruktion des
O 4500 steckt denn auch zum Teil ein gewisses haushälterisches Kalkül, denn noch waren Rohstoffe mit Schlüsselfunktion kontingentiert.
Zwar kann Generaldirektor Wilhelm Haspel bereits 1949 sagen, es sei schon klar ersichtlich, „dass sich das Problem des zur Verfügung stehenden Eisens” bald erledigen werde. Doch sind die Erbauer des O 4500 und des ihm bald darauf zur Seite gestellten O 5000 aus gutem Grund sparsam mit Stahl umgegangen und haben konsequenten Leichtbau praktiziert. Die Stärke der Seitenwände beträgt zum Beispiel maximal 50 Millimeter. Trotzdem können O 4500 und O 5000 durch eine „außerordentlich hohe Schwingungsfestigkeit“ glänzen, wie eine Beschreibung aus der damaligen Zeit hervorhebt.
Streng“, fährt der gleiche Text fort, sei darauf geachtet worden, „alle tragenden Elemente so anzuordnen und zu gestalten, dass sich klare Belastungsverhältnisse ergaben und Verdrehungsbeanspruchungen fast ganz ausgeschaltet sind.” Das gewölbte Dach hat zweierlei Funktion: Zum einen gewährt es enorm viel Stehhöhe über dem Mittelgang – die lichte Höhe beträgt 2.050 Millimeter. Es verschafft dem Fahrzeug aber auch eine zusätzliche Festigkeit, die mit streng kubischer Bauweise nicht zu erreichen gewesen wäre.
Ein Innenraum von bisher nicht gekannter Großzügigkeit
Trotz relativ schlanker Außenbreite von 2.460 Millimetern, die den Wagen auch „für das Befahren enger Straßen” tauglich machen, können die Konstrukteure die Platzverhältnisse im Innenraum großzügig gestalten. Auf 2.250 Millimetern lichter Innenbreite lassen sich problemlos fünf bequeme Sitze nebeneinander im Wagenheck unterbringen. Und der Mittelgang kann sich sehen lassen: „Extra breit”, bringt es das Werk auf den Punkt, „wie er in dieser Größenordnung unter Zugrundelegung der üblichen Zweisitzer-Bestuhlung sonst nirgends angetroffen wird.” Nicht nur luftiger Schwung, sondern auch schon eine gewisse Großzügigkeit war in den Nachkriegsjahren durchaus en vogue.
Auch beginnen sich die Ansprüche an den Komfort wieder zu regen. Die Kunden wissen die Sorgfalt zu schätzen, die Daimler-Benz auf Heizung und Lüftung in O 4500 und O 5000 verwandt hat. Umluftschaltung in der serienmäßigen Frischluftheizung etwa bildet nur eines der vielen kleinen Details, die den O 4500 und seinen großen Bruder O 5000 auszeichnen. Darüber hinaus gibt es eine besondere Leitung, die die Frontscheibe mit Warmluft bestreicht und somit deren Beschlagen oder Vereisen verhindert.
An eine Klimaanlage für die warme Jahreszeit ist in den späten 40er-Jahren zwar noch nicht zu denken, doch verfügt diese Nachkriegsbaureihe stattdessen über ein ausgeklügeltes Belüftungssystem. „Sinnvoll angeordnete Klappen und Schächte führen die Frischluft zugfrei ins Wageninnere ein”, preist eine zeitgenössische Beschreibung die Wirkungsweise des Systems, das die Luft im Inneren permanent umwälzt. Zwei große Lüftungshutzen auf dem Dach ermöglichen eine „zugfreie Umspülung der inneren Decke”. Ergänzt werden diese Vorrichtungen durch die eher rustikalen und sicherlich nicht ganz zugfreien Eingriffsmöglichkeiten, die ein fahrerseitiges Kurbelfenster sowie drei Schiebefenster und ein Drehfenster im Heck bieten.
Als Reisebus sind beide Varianten für 39 bis 47 Passagiere konzipiert. Die Stadtbus-Variante kann maximal 60 Fahrgäste befördern.
Eine bewährte Basis bildet den Unterbau
Beim Fahrgestell für die Modelle O 4500 und O 5000 hingegen setzt Daimler-Benz auf langjährig bewährte Komponenten. Das Werk Gaggenau liefert den Windlauf, der ganz in der Tradition der Vorkriegsbusse eine enge Verwandtschaft zu den Lkw-Fahrgestellen mit niedrigem Rahmen besitzt. Auch die Motorisierung dieser ersten Nachkriegsbusse steht in Gleichklang zu den entsprechenden Lkw-Modellen L 4500 und L 5000, die sich beide des bewährten Vorkammerdiesels OM 67/4 bedienen.
Der stammt aus den 30er-Jahren und bildet als sechszylindrige Variante eine willkommene Ergänzung zum legendären, 1932 eingeführten 3,8-Liter-Aggregat OM 59, das als erster Seriendiesel im leichten Lkw den Diesel im Nutzfahrzeug überhaupt erst richtig populär gemacht hat. „120 PS Höchstleistung” und „112 PS Dauerleistung” weisen die technischen Daten für diese Maschine aus, die den O 4500 auf maximal
62 km/h und den O 5000 für gewöhnlich auf 65 km/h, mit einer so genannten Spezialübersetzung aber sogar auf 75 km/h Höchstgeschwindigkeit beschleunigt.
Ein sonderlich langes Leben ist dieser ersten kleinen Nachkriegsbusfamilie, die das Werk Sindelfingen von Frühjahr 1948 bis Herbst 1950 mit insgesamt 649 Exemplaren als komplette Busse verlässt, allerdings nicht beschieden. Inklusive der als Fahrgestell ausgelieferten Einheiten beträgt die Produktionszahl der Busse O 4500 und O 5000 exakt 770 Einheiten. Auch wenn sie mit ihrer Haubenbauweise und Niederrahmenkonstruktion einer allmählich aussterbenden Spezies angehörten und den bald aufkommenden Frontlenkern und der selbsttragenden Bauweise das Feld zu räumen haben, gebührt ihnen doch ein Verdienst: Sie setzen als Neuanfang in schwieriger Zeit ein deutliches Zeichen und schaffen in ihrer unkomplizierten, aber dennoch eleganten Art tatkräftig die dringend benötigte Mobilität.
Wandert der Motor beim Lkw unter die Kabine, so zieht er beim Bus ins Heck
Bei den Bussen von Mercedes-Benz sind es wie beim Lkw erstmal überwiegend die Exportkunden, die auf Frontlenker-Varianten drängen. So dauert es ab der Einführung des vom Lkw L 6600 abgeleiteten großen Haubenbusses O 6600 im Sommer 1950 gerade mal bis zum Frühjahr 1951, in dem dieser ein Brüderchen mit platter Nase bekommt. Der O 6600 löst im Jahr 1950 den bisherigen Fünftonnen-Omnibus O 5000 ab und besitzt den 145-PS-Diesel der Motorenbaureihe OM 315. Das letzte große Haubenmodell von Daimler-Benz wird bis 1955 angeboten (ab 1954 unter der Bezeichnung O 304) und erreicht eine Stückzahl von 625 Einheiten.
O 6600 H heißt indes der neue Frontlenker von 1951, der es auf elf Meter Länge bringt und den Motor OM 315 im Heck – quer eingebaut – spazieren fährt. Weitere Kennzeichen dieses äußerst modernen Busses sind: elektrisch geschaltetes
ZF-Media-Sechsganggetriebe, aufgeschraubte Leichtbau-Karosserie aus Stahl, gummigelagerte Stabilisatoren. Die Leute machten große Augen.
Trotz des hohen Preises kommt der O 6600 H relativ gut an. Er bleibt aber ein Außenseiter seiner Gattung wie auch der bald nachgeschobene Trolleybus O 6600 T, dessen Elektromotor seinen Saft aus der Oberleitung zapft. Während der 50er-Jahre ist es in deutschen Städten sowie im Ausland schwer im Schwange, Straßenbahnen durch O-Busse zu ersetzen. Der O 6600 bringt es (samt Nachfolger O 320 T) so auf die stattliche Produktionszahl von insgesamt 364 Exemplaren (zwei Fahrgestelle für externen Aufbau mitgerechnet). Zum Vergleich: Alle anderen Varianten der 6600er-Busfamilie erreichen eine Gesamtstückzahl von 2.560 Einheiten.
 
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