Das Design der Mercedes-Benz SL-Klasse
Stuttgart
28.03.2012
  • Stets eine Wechselwirkung von ästhetischer Gestaltung und konstruktiven Anforderungen der jeweiligen Epochen
  • Beim ersten SL noch stark von Ingenieuren geprägt, danach von Gestaltern
Stuttgart – Die Mercedes-Benz SL-Klasse setzt in allen Baureihen höchste Maßstäbe in Sachen Design. Exterieur und Interieur: Stets wirken die Fahrzeuge wie aus einem Guss und haben damit meist schon zu Lebzeiten das Zeug, ein Klassiker zu sein. Das aus dem angelsächsischen Sprachgebrauch übernommene Wort „Design“ für das Entwerfen und Gestalten beinhaltet im englischen Wortsinn auch die Tätigkeit der technischen Konstruktion. Was heute verbreitet als Doppelbedeutung empfunden wird, hat beim SL eine besondere und weittragende Bedeutung. Denn die Geschichte des SL-Designs lebt seit dem Beginn im Jahr 1952 äußerst lebendig und ganz besonders aus der Wechselwirkung von ästhetischer Gestaltung und konstruktiven Anforderungen der jeweiligen Zeitepochen an das Produkt.
Der Rennsportwagen Mercedes-Benz 300 SL (W 194), 1952
Bei der Gestaltung des Rennsportwagens 300 SL (Baureihe W 194) stehen eindeutig die Vorgaben des Sportgesetzes nach zwei Sitzplätzen und die Forderung nach hoher Effizienz durch einen besonders niedrigen Luftwiderstand im Vordergrund. Die dabei entstandene Form setzt diese Hauptforderung an die Karosseriegestaltung im Sinne der Maßgabe „form follows function“ optimal um. So ist beispielsweise der um 50 Grad nach links geneigt eingebaute Sechszylindermotor der niedrigen Motorhaube mit ihrer geringen Stirnfläche geschuldet.
Das Besondere an der Karosserie des W 194 ist zudem, dass hierbei, damals gar nicht im Vordergrund stehend, in hohem Maße ästhetische Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Ganz im Gegensatz zu vielen Wettbewerbsfahrzeugen jener Jahre überzeugt der W 194 auch noch viele Jahrzehnte später durch gelungene Proportionen, die von vielen Betrachtern immer noch als schön empfunden werden. Diese Karosserie wird, wie damals üblich, von Karosseriekonstrukteuren entwickelt. Designer im heute verstandenen Sinne gibt es damals bei Mercedes-Benz noch nicht.
Windkanalmessungen im Januar 2012 mit historischen Fahrzeugen bestätigen die Zielsetzungen der damaligen Ingenieure. Dabei werden der Rennsportwagen 300 SL der Baureihe W 194 und als direkter Zeitgenosse ein Typ 300 S (W 188) untersucht, ein sportlich-luxuriöser Reisewagen, zusätzlich auch ein Seriensportwagen 300 SL der Baureihe W 198 I, der ja aus dem W 194 entstanden ist. Die Anblasgeschwindigkeit für die genannten Werte beträgt 200 km/h, um mit heute üblichen Messungen vergleichbar zu sein.
Der W 194 erreicht dabei einen cW-Wert von 0,38 – für die damalige Zeit ein sehr günstiger Wert, wie die vergleichende Messung mit dem W 188 mit 0,48 zeigt. Die Karosserie des W 194 ist für einen niedrigen Luftwiderstand optimiert, was sich im Gesamtdesign des Exterieurs offenbart, während der W 188 noch stark nach Designkriterien gestaltet ist, die eher in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg fußen. Der Seriensportwagen der Baureihe W 198 erzielt einen cW-Wert von 0,40.
Der Mercedes-Benz 300 SL (W 198 I), 1954 bis 1957
Mit der Konstruktion des Mercedes-Benz 300 SL (W 198 I), der im technischen Rahmen- und Fahrwerkaufbau vom Rennsportwagen 300 SL (W 194) abgeleitet ist, kommen nun weitere Gesichtspunkte zum Tragen. Die Anforderungen an Automobilkarosserien werden zunehmend vielgestaltiger. In wachsendem Maße werden, neben den rein funktionalen und aerodynamischen Kriterien, auch ästhetische Gesichtspunkte eingefordert. Der Kunde der avisierten Zielgruppe erwartet neben der überlegenen Fahrleistung auch Eleganz, Exklusivität, Prestige und das Ansehen von Wohlstand.
Der damalige Leiter der Abteilung Stilistik, Friedrich Geiger, entwickelt auf der Basis des Rennsportwagens eine Form, die es damals sowohl bei Mercedes-Benz und keinem anderen Hersteller gibt. Mit seinem künstlerischen Formgefühl zeichnet Geiger eine Karosserie, welche die Leistungsfähigkeit dieses Hochleistungs-Sportwagens optisch durch das muskulöse Design der Karosserie in unnachahmlicher Eleganz zum Ausdruck bringt. Dabei wirken die beiden Powerdomes auf der Motorhaube als belebende Elemente. Die rechte der beiden Wölbungen ist durch die Lage des Saugrohrs bedingt. Aus Gründen der Symmetrie erhält die Haube zwei Wölbungen.
Geiger entwickelt, völlig abweichend vom Gesicht des Rennsportwagens W 194, für den W 198 ein völlig neues Gesicht, das für die folgenden Jahrzehnte als zweites „Mercedes-Gesicht“ sowohl für die SL-Geschichte als auch, und damit hatte niemand gerechnet, für die Gestaltung der Front von Omnibussen und Nutzfahrzeugen von Mercedes-Benz typisch wird. Prägend ist das vor der großen Kühleröffnung platzierte Ensemble aus zentral angeordnetem Mercedes-Stern und den rechts und links flankierenden horizontalen Chromspangen als Gestaltungselemente.
Sehr geschickt setzt Geiger die über den Radausschnitten angebrachten Lanzetten als optisch streckendes Formenzitat der durch Rundungen geprägten Karosserie ein.
Die Flügeltüren machen den Einstieg nicht einfach, jedoch tragen sie maßgeblich zum Status der Exklusivität bei und sind bis heute das Markenzeichen des Coupés. Geiger übernimmt sie vom W 194. Lediglich die den Zulassungsvorschriften geschuldeten Stoßstangen beeinträchtigen den homogenen Gesamteindruck der Silhouette. So hält der spätere Designchef Bruno Sacco es immer noch für einen strategischen Fehler der damaligen Zeit, das Coupé mit den Flügeltüren durch den Roadster ersetzt zu haben, wie er in einem Interview sagt. Die heutige Wertschätzung, die dem Flügeltürer vom Typ 300 SL (W 198 I) widerfährt, gibt Sacco Recht. Er wird 1999 aus gutem Grund zum Sportwagen des Jahrhunderts gekürt. Er begründet den Mythos SL und konserviert die Design-Faszination über die Jahrzehnte. Sein Nachfolger als Roadster freilich bleibt der Supersportwagen mit dem stärkeren Alltagsnutzen.
Der Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W 198 II), 1957 bis 1963
Mit einem geringen Zeitversatz von wenigen Monaten nach der Präsentation des Serien-Flügeltürers im Februar 1954 zeichnet Friedrich Geiger bereits die ersten Skizzen für den vom US-Importeur Max Hoffman dringend geforderten offenen 300 SL. 1957 erfüllt dann der 300 SL Roadster (W 198 II) die Wünsche der Schönen und Reichen dieser Welt nach dem nach oben ungehinderten Sonnen- und Frischluftvergnügen. Wesentliches gestalterisches Merkmal sind die an der Front in die vorderen Kotflügel eingelassenen Leuchteinheiten, in denen Blinker, Haupt- und Nebelscheinwerfer unter einem Glas zusammengefasst sind. Gegenüber dem Flügeltürer mit seinen runden Scheinwerfern wird hier ein kraftvollerer Ausdruck erzielt. Die Längsdynamik in der Seitenansicht erreicht Geiger durch die Verwendung von Sicken, die in die Türen laufen. Den Karosserie-Grundkorpus ändert er nicht. Als besonders harmonisches Element wirkt das später lieferbare Hardtop mit seinem weit in die Seite hineingezogenen Panorama-Heckfenster. Das Verdeck wird in geöffnetem Zustand unter einem harmonisch in die Karosserielinie integrierten Verschlussdeckel abgelegt. In der Seitenansicht wirkt das Fahrzeug wie aus einem Guss. Aufgrund seiner einfachen Handhabung wird Geigers Verdeckkonstruktion damals als schnellstes von Hand zu betätigendes Verdeck der Welt bezeichnet.
Der 300 SL Roadster definiert erfolgreich für Mercedes-Benz den Anspruch nach dem Zweiten Weltkrieg, wieder sportliche Roadster der absoluten Spitzenklasse zu bauen.
Der Mercedes-Benz 190 SL (W 121 I), 1955 bis 1963
Der Mercedes-Benz 190 SL (W 121 I) war nicht das Lieblingskind seines Initiators Max Hoffman. Aber Hoffman hatte schnell erkannt, dass der Typ 190 SL für ihn das wichtigste Fahrzeug auf dem nordamerikanischen Markt darstellt. Nach der erfolgreichen Ausstellungsouvertüre in New York wird gerade dieses Fahrzeug nicht nur technisch, sondern auch gestalterisch einer umfangreichen Überarbeitung unterzogen.
Unter der Leitung Walter Häckers wird der Karosseriekörper auf dem Weg zum Serienfahrzeug umgestaltet. Die Front erhält eine dem 300 SL-Design angenäherte trapezförmige Kühleröffnung, die im Gegensatz zum in New York ausgestellten Fahrzeug eine über die Unterkante vorstehende obere Kante und zusätzlich noch eine leichte Pfeilung hat. Die Motorhaube wird von einem mittig angebrachten Powerdome dominiert, der so Raum für den darunter eingebauten senkrecht stehenden Vierzylindermotor schafft. Die Frontansicht des 190 SL ähnelt in ihrem Erscheinungsbild stark dem des 300 SL – ein Umstand, der dem Fahrzeug bis heute viele Freunde schafft. Die Seitenansicht wird, ebenfalls wie beim 300 SL, durch die über beiden Radausschnitten angebrachten Lanzetten optisch gestreckt. Zusätzliche Eleganz erhält die überarbeitete Karosserie durch den Wegfall der ausgeprägten Andeutung der hinteren Kotflügel, die das Fahrzeug in der Urform unnötig gedrungen erscheinen lässt. Die in der Serienausführung nur leicht angedeuteten Kotflügel strecken den Karosseriekörper optisch und geben ihm in der Seitenansicht eine gewisse Leichtigkeit.
Die durch Häcker durchgeführten Änderungen erweisen sich als durchschlagenden Erfolg. Die Schweizer „Automobil Revue“ urteilt im November 1956 in ungewohnter Euphorie über das Design des 190 SL: „Mit seiner eleganten Form wird der 190 SL allgemein als die schönste Schöpfung des Hauses Daimler-Benz betrachtet.“ In der „Motor Revue“, Heft 16 des Jahres 1955, stellt Heinz-Ulrich Wieselmann fest: „Wegen seiner wirklich hübschen äußeren Form erregt der 190 SL überall Aufsehen, wo er sichtbar wird. Mit heruntergeklapptem Verdeck ist er geradezu eine Schönheit.“
Nachdem das Hardtop des 190 SL im Jahr 1959 eine ebenso weit herumgezogene Heckscheibe wie das Hardtop des 300 SL Roadster erhalten hat, wirkt der 190 SL vollends wie die kleine Ausgabe des Hochleistungs-Roadsters. Auch wenn das nur Schein ist, dem Ansehen des Fahrzeugs hat es nie geschadet.
Der Mercedes-Benz SL der Baureihe W 113, 1963 bis 1971
Mit der Gestaltung der Baureihe W 113 findet unter Friedrich Geiger im SL-Design ein Paradigmenwechsel statt; nicht aufgrund, sondern trotz des Pagodendachs. Durch die Abkehr von Rundungen und Wölbungen, organische Formen wie Muskelstränge symbolisierend, fordert das Design des SL der Baureihe W 113 neue Betrachtungsweisen ein. Ausgelöst wird dies durch die Forderung an die Designer jener Jahre nach größerem Nutzraum bei gleichbleibender Grundfläche wie beim Vorgänger W 121 I. Es entsteht ein Karosseriekörper, der durch glatte Flächen geprägt ist und weitgehend auf Zierelemente verzichtet. Lediglich die ausgestellten Radhäuser mit den sie voll ausfüllenden Reifen vermitteln ein Gefühl von Kraft und Dynamik. Im Bereich der hinteren Kotflügel sorgt eine zarte, kaum wahrnehmbare Stufe für gedankliche Anklänge an die auslaufende Ära der Heckflossen. Durch den kantigen Auslauf des hinteren Kotflügels entsteht in Verbindung mit dem in der Silhouette folgenden Kofferraumdeckel nutzbarer Laderauminhalt. Durch die niedrige Gürtellinie und große Glasflächen entsteht auch im geschlossenen Fahrzeug ein Eindruck von Leichtigkeit und Helligkeit, die das Eingeschlossensein vieler Cabriolets und Sportwagen vergessen lässt.
Eine von der vorderen Leuchteinheit bis nach hinten durchlaufende Hohlkehle sorgt in Verbindung mit den unten nach innen eingezogenen Schwellern und den beiden im unteren Türbereich angebrachten mit Gummi belegten Chromleisten für eine gestreckte Linie des kompakten Zweisitzers. Sie vermeiden den Eindruck langweiliger Flächigkeit der Seitenansicht.
Die Front wird dominiert von der breiter als beim Vorgänger gewordenen Kühleröffnung, in die Mercedes-Stern und die beiden flankierenden Chromspangen integriert sind. Nach außen werden sie von den jetzt fast rechteckigen Leuchteinheiten begrenzt. Hier wird zum ersten Mal in der SL-Designgeschichte vertikale Homogenität traditionell gewachsener Formenelemente praktiziert. Es gibt allerdings auch Designkritiker, die das weiter in die Breite gewachsene Gesicht der Baureihe W 113 zwar als gelungen, zugleich aber als formale Übertreibung ansehen. Der im oberen Abschlussbogen dicker gehaltene Chromrahmen betont markant die Ausdruckskraft des SL-Gesichts der Baureihe W 113.
Die Wölbung der Motorhaube mit dem markanten Powerdome steht im Kontrast zu der sonst planen Flächenstruktur der Karosserie und ist dem Einbau des senkrecht stehenden Reihensechszylindermotors geschuldet.
Eine Besonderheit der Baureihe W 113 und in seiner gestalterischen Bedeutung oft überschätzt ist das konkav geformte Hardtop, von den Italienern seinerzeit spontan als „il pagoda“ bezeichnet – ein Begriff, der sich im Laufe der Jahrzehnte als feststehendes Synonym für die gesamte Baureihe eingebürgert hat. Ausgangspunkt für diese Hardtop-Form sind Überlegungen des Sicherheitsvordenkers Béla Barényi, zusätzlichen Transportraum für Personenwagen auf dem Dach zu schaffen. Dazu hat Barényi umfangreiche Versuche an Limousinen verschiedener Baureihen gemacht. Dieses allerdings nun ausgerechnet bei einem Sportwagen in die Tat umzusetzen, findet nicht ungeteilte Zustimmung. Entwicklungschef Hans Scherenberg hält die Idee des Pagodendachs für ein Markenzeichen – funktionell im fahrtechnischen Sinn ist es nicht. Und sein Nachfolger Werner Breitschwerdt zeigt einen anderen Aspekt auf, der in der Persönlichkeit des Sindelfinger Leiters der Karosserieentwicklung Karl Wilferts verankert ist, als er sagt: „Stellen Sie sich mal eine moderne Plastik vor, da stehen Menschen davor und diskutieren sich die Köpfe heiß – das war nach Wilferts Geschmack. Dass man darüber diskutieren musste, das gefiele Wilfert.“ Und Bruno Sacco, Nachfolger von Geiger als Designchef, der lange Jahre auch Mitarbeiter Barényis war, meint zum Thema des Pagodendachs: „Bei einem Sportwagen dieses Pagodendach zu verwirklichen, war das Ausgefallenste, was man tun konnte.“ Der Chefredakteur der „auto motor und sport“, Reinhard Seiffert, urteilt in Heft 21/1963 in seinem Test des 230 SL: „Der Sinn der Sache kann nur im modischen Effekt liegen. Zwar argumentiert Wilfert mit dem Hinweis, dass hohe Seitenfenster und damit ein bequemer Einstieg erreicht worden seien, aber daran würde sich bei einer Wölbung des Dachs nach oben statt nach unten gar nichts ändern. Der cW-Wert (er wird bei Daimler-Benz schamhaft verschwiegen) würde dagegen bestimmt günstiger werden.“
Das Design wird unter der Leitung von Friedrich Geiger entwickelt und liegt auf der sachlichen Linie damaliger Personenwagen wie den Oberklasse-Limousinen der Baureihen W 108/W 109 oder der „Strich Acht“-Baureihen W 114/W 115. Formal wird das Hardtop von Paul Bracq umgesetzt. Man empfindet die „Pagode“ heute noch als harmonisches Auto – Friedrich Geigers ursprüngliches und auch stets beibehaltenes Bestreben, das ihm sowohl Werner Breitschwerdt als auch sein Nachfolger Bruno Sacco attestieren.
Noch eins zeigt die Gestaltung des Hardtops mit dem konkaven Dachverlauf: den zunehmenden Einfluss von Designelementen auf zeitgeistige Marketinggesichtspunkte. Wobei sich das Pagodendach quasi selbst als inkonsequent entlarvt. Denn bei der Benutzung des Stoffverdecks erübrigen sich alle angeführten Argumente für oder gegen das Pagodendach.
Der Mercedes-Benz SL der Baureihe R 107, 1971 bis 1989
Das Design der SL-Baureihe R 107 wird von einer Fülle interner und von außen kommender Anforderungen mitgeprägt. Interne Forderungen sind unter anderem der Ruf nach stärkeren V8-Motoren sowie der vorgesehene Einbau von Kreiskolbenmotoren. Besonders für den Einbau der Kreiskolbenmotoren mit ihrem hohen Mittenabtrieb muss entsprechender Bauraum vorgehalten werden. Ein weiterer Punkt sind gestiegene Anforderungen an das Crashverhalten, die dazu führen, dass sich die Einbaulage des Kraftstofftanks unter dem Kofferraum in die aufprallsichere Zone über die Hinterachse verlagert. Diese Maßnahmen im Package des Gesamtfahrzeugs bleiben nicht ohne Auswirkungen auf die Proportionen.
Auffallend gegenüber dem Vorgänger ist die starke Betonung horizontaler Gestaltungselemente. Die Front zeigt im Sinne der Markenphilosophie einer vertikalen Homogenität wieder ein klassisches SL-Gesicht. Dieses ist aber durch den Einsatz horizontaler Scheinwerferelemente in seiner Ausdehnung deutlich reduziert. Die Oberkante des verchromten Grillrahmens wirkt aufgrund der weniger stark gewölbten Linienführung deutlich straffer als bei der Vorgängerbaureihe W 113. Die sich an die Leuchteinheit anschließenden Blinker mit ihren in die Seitenlinie auslaufenden Blinkergläsern erfüllen Gesetzesvorgaben, die eine Sichtbarkeit von Blinkern auch von der Seite her vorschreiben. Insgesamt fällt die Gürtellinie höher aus als beim Vorgänger. Die dadurch bedingte größere Seitenfläche wird durch starke Betonung horizontaler Elemente aufgelockert. Dazu zählen Rammschutzleisten, die den Verlauf der in die Seitenlinie herumgezogenen Enden der vorderen und hinteren Stoßfänger verbinden, und die unter den Gummileisten wellenförmigen Ausprägungen in Kotflügeln und Türen sowie die vordere und hintere Blinkerenden verbindende Sicke.
Eine Besonderheit, die eigentlich dem R 107 den Ehrentitel der „Pagode“ zukommen lassen müsste, ist die homogene Linienführung des Hardtops und des Kofferraumdeckels, beide leicht nach innen gebogen. Die Heckgestaltung wirkt gegenüber dem Vorgänger deutlich massiver. Bedingt durch die Tankverlagerung und das gestiegene Kofferraumvolumen ergeben sich aus dieser Sicht geänderte Proportionen. Das beherrschende horizontale Gestaltungselement sind hier die beiden großen rechteckigen Heckleuchten mit ihren geriffelten Gläsern. Das horizontale Element wird weiter durch die durchlaufende Stoßstange, den Griff des Kofferdeckels und dessen abschließende Chromleiste unterstrichen.
Das hintere Dreiecksfenster des Hardtops folgt im unteren Verlauf nicht der Bordkante, sondern ist leicht nach oben gezogen. Damit verdeckt es die erhaben aufliegende Abdeckplatte des Verdecks.
Das Design des R 107 erfährt während der 18-jährigen Bauzeit nur marginale Veränderungen, die vor allem ab 1985 die Frontgestaltung betreffen. Hier werden, bedingt durch den Einsatz stärkerer Motoren mit höherem Kühlluftbedarf, Spoiler angebracht, die für eine bessere Zuführung der Kühlluft sorgen.
Ebenfalls ab 1985 werden nach der Modellpflegemaßnahme ausschließlich Aluminiumräder mit 15 Zoll Durchmesser und einem glatteren Design verwendet, die eine größer dimensionierte Bremsanlage ermöglichen.
Die Reaktion der Presse auf den neuen SL fällt kritisch aus. Der belgische Journalist Paul Frère meint 1971 in der „Motor Revue“: „Nachdem Daimler-Benz mit dem C 111 gezeigt hat, was es zu bieten imstande ist, hätte ich auf vielen Gebieten mehr erwartet. Schon rein optisch lässt der Wagen seinen Vorgänger nicht vergessen.“ Und Reinhard Seifert vermerkt in seinem Test des 350 SL in der „auto motor und sport“ Heft 20/1971: „Von einem Fortschritt der Karosserie-Stilistik kann in diesem Fall nicht die Rede sein. Den 350 SL kann man wohl kaum als schöner bezeichnen als den ruhiger und klarer gestalteten 280 SL. Die stark gewölbte Haube stört auch von innen. Da die Gürtellinie sehr hoch liegt und nach hinten ansteigt, ergeben sich Sichtverhältnisse, die man höchstens genügend bezeichnen kann. Der Innenraum wirkt enger und dunkler, als man von modernen Sportwagen gewohnt ist.“
Trotz aller Kritik wird die Baureihe R 107 mit einer Bauzeit von 18 Jahren die am längsten produzierte Personenwagen-Baureihe in der Unternehmensgeschichte, abgesehen von der G-Klasse.
Der Mercedes-Benz SL der Baureihe R 129, 1989 bis 2001
Als nach 18-jähriger Bauzeit die SL-Baureihe R 107 durch die Baureihe R 129 abgelöst wird, geht ein Raunen durch die Welt der Liebhaber schöner Automobile. Ein SL in einer solchen Einfachheit klarer eleganter Linienführung setzt einen neuen Fixpunkt in der SL-Geschichte von Mercedes-Benz.
Nicht nur unter der Leitung Bruno Saccos, sondern auch unter seiner aktiven Anteilnahme erreicht das SL-Design eine neue formale Qualität. Unter Saccos Patronat entsteht ein SL, dessen Karosserie-Design höchste Einfachheit im Ausdruck mit glatt fließenden Linien zu einem Werk großer formaler Harmonie komponiert. Kraftvoll geschwungene Rundungen, als Muskelpakete interpretierbar, sind beim R 129 Fehlanzeige.
Saccos Aussage, dass die Baureihe R 129 durch die Einfachheit des Ausdrucks überzeugt, findet bei der Betrachtung ihre Bestätigung. Die sparsamste Verwendung von Chromapplikationen, der Wegfall der Chromspangen im Kühlergrill neben dem Stern machen diesen zum alleinigen Fokussierungspunkt eines Gesichts mit eindeutiger Markenaussage ohne provozierende Dominanz. Der Wegfall überflüssiger Dekorationselemente unterstreicht den Eindruck einer Eleganz von unübertroffener Schlichtheit in der Linienführung der Karosserie. Ein Karosseriekorpus als Kunstwerk – selten ist einem Designentwurf solch eine Anerkennung zu verleihen. Das Karosserie-Design findet auf breiter Front großen Beifall.
Interessant sind Beobachtungen der „Automobil Revue“ aus der Schweiz, die in ihrem ersten Test des R 129 in Ausgabe 41/1989 Volkes Stimme zitiert: „War er schon am Genfer Automobilsalon dieses Frühlings ein Star, so ist er es im normalen Straßenverkehr erst recht. Wohin man auch kommt, überall wird ihm uneingeschränkte Bewunderung zuteil. Ob Klein, ob Groß, ob weiblich oder männlich – bis auf ganz wenige Ausnahmen empfinden alle das neue Aushängeschild aus Stuttgart meisterhaft und makellos karossiert.“
1990 erhält Mercedes-Benz den Car Design Award für den R 129 verliehen. Die Jury, bestehend aus zwei Journalisten der USA, je einem Kollegen aus Japan, Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Großbritannien, Schweden, Holland und der Schweiz sowie je einem Vertreter der Stadt Turin und der Region Piemont, setzt den R 129 mit großem Abstand auf Platz eins mit der Begründung: „Beim Mercedes-Benz 300-500 SL überzeugt das Zusammenspiel von Neuerungen im Bereich der Sicherheit von mustergültigen Lösungen in Bezug auf Ergonomie und von strikter Einhaltung der traditionellen Designkultur der Herstellermarke. Der neue SL verkörpert somit die wertvollsten Elemente des zeitgemäßen Industriedesigns, ohne auf jedes Flair zu verzichten, das stets zu jedem Sportcabriolet gehört.“
Der Mercedes-Benz SL der Baureihe R 230, 2001 bis 2011
Die 2001 vorgestellte Baureihe R 230 überzeugt in ihrer bis 2008 gebauten ersten Version durch wiederauflebende Emotionalität organisch beeinflusster Flächenüberwölbungen. Die erneut entdeckten und umgesetzten Rundungen sollen den Eindruck von Kraft und Dynamik visualisieren, die ihren Gegenpart in stärker motorisierten Modellen finden.
Die Front beherrschen Doppelscheinwerfer, die als liegende Acht ineinanderlaufen und deren Grafik nach hinten dreidimensional in Kotflügel und Motorhaube ausläuft. In der oberen Kühleröffnung wird der Blick zwar vom zentral angeordneten Mercedes-Stern gefangen genommen, dessen Zentralfunktion aber durch horizontal verlaufende glänzende Lamellen zum Teil relativiert wird. Der erhöhte Platzbedarf im Heck wegen des beim einem SL zum ersten Mal eingesetzten Stahl-Klappdachs und eines erhöhten Kofferraumvolumens – die Aufnahme von zwei Golfbags war eine Entwicklungsvorgabe – führen zu einem längeren Radstand. Die optische Schwere der größeren Masse wird durch Rundungen und Wölbungen im Heckbereich gelungen überspielt.
Bei der Modellpflege im Jahr 2008 wird die Front grundlegend überarbeitet und lässt mit dem zentral angeordneten Mercedes-Stern, der wieder wie zu den Anfangszeiten des SL von zwei verchromten horizontalen Lamellen flankiert wird, sowie den beiden auf der Motorhaube angebrachten Powerdomes eindeutige Anklänge an den Ur-SL von 1954 erkennen, dessen dominierendes Erscheinungsbild ohne jede Einschränkung Kraft und Überlegenheit symbolisiert.
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