Gezielte Entwicklung: Die ersten Mercedes-Benz SL in den 1950er-Jahren
Stuttgart
16.03.2012
  • 300 SL (W 194): Mit Serienkomponenten für den Rennsport entwickelt
  • 300 SL (W 198) und 190 SL (W 121) folgten als Seriensportwagen
Stuttgart – Der Rennsportwagen Mercedes-Benz 300 SL (Baureihe W 194) ist eine fulminante Überraschung: So ein Fahrzeug hat man zwar in der Nachkriegszeit von Mercedes-Benz erhofft, doch als es dann im März 1952 präsentiert wird, ist die Welt dennoch sprachlos. Im gleichen Jahr ist der 300 SL bei allen namhaften internationalen Sportwagen-Veranstaltungen überaus erfolgreich. Trotz des Überraschungseffekts: Ein Zufallsprodukt ist der Rennsportwagen vom Typ 300 SL nicht, sondern das Ergebnis einer sorgfältigen Ingenieursarbeit. Aus ihm entsteht mit der gleichen Typenbezeichnung 300 SL der Seriensportwagen der Baureihe W 198. Parallel zu diesem wird der Mercedes-Benz 190 SL (W 121) entwickelt. Die Marke zeigt beide Fahrzeuge im Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York, mit einer immens positiven Resonanz.
Die Entwicklung des Rennsportwagens 300 SL (W 194)
1951 lässt der damalige Generaldirektor Wilhelm Haspel der Daimler-Benz AG den internationalen Motorsport von seinen Fachleuten aufmerksam beobachten. Ihm ist ein Engagement im Motorsport wichtig, um das Ansehen des Unternehmens rund um den Globus wieder zu Strahlkraft zu bringen. Bestärkt wird er darin in den seit 1946 nie abreißenden Anfragen, besonders aus dem angelsächsischen Raum, wann denn Daimler-Benz wieder in den internationalen Rennsport einsteige.
Ein Grand-Prix-Engagement wird allerdings quasi uninteressant aufgrund der Entscheidung der FIA (Féderation Internationale de l’Automobile), dass ab 1954 eine neue Rennwagen-Formel gelten werde (2,5 Liter Hubraum mit Saugmotor oder 0,75 Liter Hubraum mit Kompressormotor). Denn die verbleibende Laufzeit der noch gültigen 1,5-Liter-Formel rechtfertigt kaum die Entwicklung eines komplett neuen Rennwagens. Wobei man sich damit schon auseinandergesetzt hat, unter der Bezeichnung W 195, dieser kommt jedoch aus dem Projektstadium nicht heraus. Und der aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg vorhandene W 165 ist nicht mehr konkurrenzfähig. Somit: Um Haspels Forderungen gerecht zu werden, bleibt nur ein Engangement bei Sportwagenrennen.
Hier sieht Haspel durchaus eine Chance und als Basis die auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main im Frühjahr 1951 vorgestellten neuen Personenwagen Typ 220 und 300 mit ihren neuen Motoren mit oben liegenden Nockenwellen. In Untertürkheim ist es nämlich nicht unbemerkt geblieben, dass Jaguar aus Komponenten seiner 3,5-Liter-Limousine Mark VII den Sportwagen XK 120 entwickelt hatte, der im internationalen Rennsport erfolgreich ist.
Sicher ist, dass der repräsentativen Limousine vom Typ 300 (Baureihe W 186) ein sportlicher Zweisitzer zur Seite gestellt wird. Dieser ist nahezu parallel entwickelt worden und debütiert im Herbst 1951 als Typ 300 S (W 188) auf dem Pariser Auto-Salon. Haspel spielt mit dem Gedanken, diesen für Sportzwecke einzusetzen. Er fragt im Juni 1951 seinen Entwicklungschef Fritz Nallinger nach den Erfolgsaussichten. Dessen klare Antwort: Mit einem Pkw-Fahrgestell bestünden im Rennsport kaum Erfolgsaussichten; diese Fahrzeuge seien zu schwer und bestenfalls als Tourenwagen einzusetzen. Da Haspel jedoch an seiner Absicht des Motorsport-Engagements keinen Zweifel lässt, wird das Projekt eines Rennsportwagens weiter verfolgt: Es entsteht der Mercedes-Benz 300 SL (W 194).
Sein Motor M 194 ist vom Aggregat des Typ 300 abgeleitet, dem M 186 mit schräger Trennfläche zwischen Zylinderkopf und Motorblock, oben liegender Nockenwelle, großen Einlassventilen, Verbrennungsraum in Kolben und Motorblock, 3 Liter Hubraum und 115 PS (85 kW). Für den Einsatz im Rennsportwagen steigern die Ingenieure die Leistung auf rund 170 PS (125 kW). Der Sportmotor unterscheidet sich von den Motoren in Limousine und Coupé aber nicht nur in der Leistung, sondern auch durch den Einbau im Winkel von 50 Grad nach links geneigt sowie durch eine Trockensumpfschmierung, die aufgrund des Wegfalls einer Ölwanne einen tieferen Einbau ermöglicht.
Gewichtseinsparungen sind bei Motor und Getriebe des heranreifenden W 194 kaum möglich. Auch die ebenfalls vom Typ 300 übernommenen Achsen aus Stahl wiegen schwer. So kann nur noch im Rahmen und in der Karosserie Gewicht gespart werden. Eine weitere Option zur Wettbewerbsfähigkeit ist es, einen möglichst windschlüpfigen Aufbau zu finden. Rudolf Uhlenhaut, zu diesem Zeitpunkt Leiter des Pkw-Versuchs bei Daimler-Benz, nimmt daher seine Idee eines leichten Rohrrahmens wieder auf, mit dem er sich einige Jahre zuvor schon befasst hat. Diese Idee entwickeln die Konstrukteure bis zur Vollendung weiter. Es entsteht ein leichter, aus sehr dünnen Rohren zu Dreiecken zusammengesetzter, extrem verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, dessen Rohrelemente nur auf Druck und Zug beansprucht werden. Bei Verdrehversuchen ist der Gitterrohrrahmen steifer als das Chassis des Formel-Rennwagens W 154 aus der Vorkriegszeit, das damals einen großen Fortschritt dargestellt hatte. Der Gitterrohrrahmen wiegt lediglich 50 Kilogramm und wird zum Rückgrat des W 194. Der Erfolg auf der Gewichtsseite ist dramatisch: Wiegt ein Typ 300 S rund 1780 Kilogramm, so kommt der Typ 300 SL (W 194) auf ein Gewicht von nur 1100 Kilogramm.
Um nun nicht nur das Gewicht im Sinne einer guten Beschleunigung, sondern auch den Stirnwiderstand für eine optimale Endgeschwindigkeit zu reduzieren, neigt Uhlenhaut den relativ hoch bauenden Sechszylinder-Reihenmotor beim Einbau um 50 Grad nach links zur Seite, verringert über eine Trockensumpfschmierung und damit den Wegfall einer Ölwanne als Ölreservoir die Höhe zusätzlich und erreicht durch diese Maßnahmen eine sehr niedrig liegende Motorhaube.
Die Karosserie dieses ersten SL nimmt bereits Kennzeichen der späteren Serien-Sportwagen vorweg. Dazu gehört das flache Rennwagengesicht aus der Vorkriegszeit mit einem auf dem Gitter der Kühlluftöffnung angebrachten Mercedes-Stern. Mit dem Aluminium-Aufbau geben sich die Karosseriebauer in Untertürkheim und Sindelfingen besondere Mühe. Der Wagenkörper gerät dank des schräg eingebauten Motors und der angestrebten Windschlüpfigkeit sehr niedrig, schnörkellos bis an den Unterboden, mit flachem Bug, intuitiv strömungsgünstig geformten Rundungen, eingezogenen Scheinwerfern und voll von der Karosserie abgedeckten Rädern. Der Coupéaufsatz fällt so schmal wie möglich aus. Die Windschutzscheibe steht deutlich schräg und ist zur A-Säule hin gerundet, lang gestreckt geht die große Heckscheibe in das strömungsgünstige Heck über. Das Ergebnis ist eine mit 1,78 Quadratmetern relativ kleine Stirnfläche. An einem Modell im Maßstab 1 : 5 wird damals der Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,25 ermittelt, ohne realistische Motorraum-Durchströmung, doch dieses Ergebnis erweist sich im Nachhinein als zu optimistisch: Eine Windkanalmessung im Januar 2012 von Mercedes-Benz Classic mit historischen Fahrzeugen ergibt für den W 194 einen Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,38.
Die Türen sind ein Kapitel für sich: Um einem Gitterrohrrahmen hohe Stabilität zu geben, muss er im Bereich der Fahrgastzelle möglichst breit gestaltet sein. Diese Notwendigkeit führt zu den spektakulären und später so berühmten Flügeltüren. Der Türausschnitt beginnt bei den ersten Fahrzeugen an der Gürtellinie. Die Türen, tief ins Dach eingeschnitten, öffnen nach oben und erinnern dabei an ausgebreitete Flügel, weshalb der Wagen von den Amerikanern „Gull Wing“ (Möwenflügel) und von den Franzosen „Papillon“ (Schmetterling) getauft wird. Fahrer und Beifahrer steigen von oben ein.
In der Summe seiner konstruktiven Eigenschaften ist der Mercedes-Benz 300 SL (W 194) eines der ausgefeiltesten Technikprodukte seiner Zeit. Und zugleich entsteht ein Rennsportwagen, der die Saison 1952 dominiert.
Die Entwicklung des Seriensportwagens 300 SL (W 198)
Aus dem Rennsportcoupé Mercedes-Benz 300 SL (W 194) entsteht der Seriensportwagen ebenfalls mit der Typenbezeichnung 300 SL, jedoch der Baureihennummer W 198. Dessen Frühgeschichte ist turbulent: Denn mit der am 5. September 1953 an Maximilian Hoffman gegebenen Zusage, ihm für die am 6. Februar 1954 beginnende International Motor Sports Show in New York einen kleinen und einen großen Sportwagen zur Verfügung zu stellen, trifft der Vorstand der Daimler-Benz AG eine mutige Entscheidung. Mutig deshalb, weil es zu diesem Zeitpunkt keins der beiden Fahrzeuge gibt. Erschwerend für die Planer kommt hinzu, dass sie mit Hoffman einen ausgesprochen fahraktiven Importeur haben: Er greift gern selbst zum Lenkrad, beteiligt sich an Rennen, die in den USA praktisch an jedem Wochenende irgendwo stattfinden. So hat Hoffman beispielsweise Porsche dort bekannt gemacht und zu ungeahnten Erfolgen verholfen. Es ist für die Vorstandsmitglieder von Daimler-Benz kein leichtes Unterfangen, dem anspruchsvollen „Carguy“ Hoffman das Richtige anzubieten. Vor allem will Hoffman offene Fahrzeuge haben. Bei dem Wunsch nach einem großen Sportwagen muss man aus Zeitgründen passen. Dafür setzt man auf die Karte des exklusiven GT-Fahrzeugs, wie es der 300 SL in der Serienausführung letztendlich ist. Hier sehen die Mannen um den Chefingenieur Fritz Nallinger und dessen Vorstandskollegen für den Export Arnold Wychodil eine Chance.
Zwei Fakten begleiten diese Haltung zusätzlich: Die Entwicklung des ursprünglich für den Typ 300 SL (W 194) und die Rennsaison 1953 geplanten Motors mit Benzin-Direkteinspritzung ist weit fortgeschritten. Zudem hat sich das Auto, dessen Fahrwerk und der Gitterrohrrahmen, in zahlreichen Wettbewerben des Jahres 1952 ausgezeichnet bewährt. Somit ist er eine hervorragende Basis für das Serienprodukt.
Doch in der Summe ist immer noch ein gerütteltes Pensum an Entwicklungsarbeit zu leisten. Notwendig sind beispielsweise eine alltagstauglichere Karosserie, ein besserer Fahrkomfort und eine bessere Fahrsicherheit. Neben einer Heizung fehlt im Rennsportwagen aus Gewichtsgründen jede Art von Schalldämmung. Denn die Arbeitsgeräusche von Getriebe und Hinterachse mögen ja Rennfahrern mit Ohrenstöpseln noch zuzumuten sein – aber keinem Herrenfahrer, der für einen Spitzensportwagen einen namhaften Betrag ausgibt. Auch soll ein Seriensportwagen ein vernünftiges Maß an Gepäckraum bieten. Dass dieser immense Spagat zwischen den Ansprüchen von Daimler-Benz und denen von Maximilian Hoffman gelingt, grenzt aus heutiger Sicht immer noch an ein kleines Wunder.
Dem damaligen Oberingenieur Karl-Heinz Göschel obliegt es, die damals noch in den Kinderschuhen steckende Benzin-Direkteinspritzung für ein Alltagsfahrzeug praxistauglich zu machen. Befragt, wie so eine gigantische Leistung gelingen konnte, meint er trocken: „Wir haben Tag und Nacht geschuftet und für Sitzungen keine Zeit gehabt.“
Der, fast möchte man sagen, tosende Beifall, den die Neuerscheinung 300 SL (W 198) in New York im Februar 1954 auslöst, ist einhellig und unüberhörbar. Egal ob die Technik-Afficionados sich an der direkten Bezineinspritzung erfreuen, erstmals präsentiert in einem Viertaktmotor eines käuflichen Automobils, oder die Genießer schöner Formen den betörenden Linien des Flügeltürers verfallen – ein solches Fahrzeug hat man von Daimler-Benz nicht erwartet. Einen Renn- oder Rennsportwagen ja, aber einen großen Gran Turismo, der es mit jedem italienischen oder britischen Fahrzeug dieser Klasse aufnimmt – das ist Mitte der 1950er-Jahre eine Sensation.
In einem Punkt aber hat der ausgebuffte Marktprofi Maximilian Hofmann ausnahmsweise aber einmal nicht ganz Recht: Er will ja von Anfang an den 300 SL als offenes Fahrzeug; drei Jahre nach dem Debüt des Coupés kommt dann der Roadster. Jedoch das glanzvollere Automobil, das bis heute Maßstäbe setzt, ist bis heute der Mercedes-Benz 300 SL als Coupé mit seinen Flügeltüren.
Die Entwicklung des 190 SL (W 121 B II)
Neben dem Mercedes-Benz 300 SL (W 198) präsentiert die Marke auf der International Motor Sports Show in New York den Typ 190 SL (W 121). Er steht immer etwas im Schatten des Flügeltürers, dabei sind seine programmatische und somit weitreichende Bedeutung und auch sein Einfluss auf die erfolgreiche Entwicklung der SL-Baureihen bis heute zu spüren.
Die Entstehungsgeschichte des 190 SL deckt sich im zeitlichen Ablauf mit der des 300 SL (W 198). Maximilian Hoffman will als USA-Importeur neue sportliche Autos für den nordamerikanischen Markt. Das, was Daimler-Benz ihm aus der damaligen Produktpalette anbieten kann, ist ihm zu bieder. Er wird angehört, sogar eigens nach Stuttgart eingeladen. In der denkwürdigen Sitzung in Untertürkheim am 2. September 1953 zeigt ihm der Vorstand der Daimler-Benz AG die geplanten Cabriolet-Versionen des Typ 180. Doch mit diesen ist Hoffman nicht zufrieden. Seine kurze Reaktion darauf führt zum legendären Satz: „Das wird nichts.“ Hoffman schildert die Marktsituation aus seiner Sicht und moniert beispielsweise die triste Farbgestaltung der Fahrzeuge und das Fehlen offener Sportwagen im Angebot von Mercedes-Benz. Darauf hatte bereits auch Exportvorstand Arnold Wychodil im Mai 1953 hingewiesen. Jetzt bekommt der Sachverhalt durch Hoffmans persönliche Intervention eine besondere Dringlichkeit. Hoffman hatte zwar einen repräsentativen Showroom für Mercedes-Benz Fahrzeuge eröffnet, ihm fehlen aber Fahrzeuge als Zugpferde, um Kunden in das Geschäft zu locken. Er betont, dass Mercedes-Benz in den USA einen besonders guten Namen habe, doch dass man dort unter allen Umständen einen Sportwagen erwarte, der alleine die Existenzgrundlage für die Händlerorganisation geben könne.
Daimler-Benz befindet sich damals in einer Zwickmühle. Einerseits soll der dynamische, neu gewonnene USA-Importeur Maximilian Hoffman nicht vor den Kopf gestoßen werden. Auf der anderen Seite hat das Unternehmen nicht das von Hoffman gewünschte Produkt: einen pfiffigen und eleganten Sportwagen. Erschwerend kommt hinzu, dass das Unternehmen Hoffman für die International Motor Sports Show in New York im Februar 1954 das Gewünschte bereitstellen muss. Denn es ist im Wort. Die ganze Dramatik des Herbsts 1953 wird aus der überaus engen Zeitleiste sichtbar, die unmittelbares Handeln als Normalität voraussetzt.
Am 2. September 1953 erklärt Generaldirektor Fritz Könecke abschließend: „Dass wir Herrn Hoffman jede mögliche Unterstützung geben wollen, um das vielversprechend angelaufene Geschäft in den USA weiter zu betreiben.“
Am 14. September 1953 formuliert Könecke in einer Vorstandssitzung: „Ein Sportwagen des Typs 180 wird fristgerecht herausgebracht, die beiden Vorführwagen Typ 300 SL werden Herrn Hoffman im Februar oder März 1954 übergeben.“ Dass von einem Typ 180 ausgegangen wird, darf nicht verwundern, denn das ist damals die gedankliche Ausgangsbasis.
Am 16. September 1953 erhält das Werk Sindelfingen von der Konstruktion I, der Vorentwicklung unter Josef Müller, die ersten Vorpausen des Fahrgestells W 121 in der Ausführung Amerika.
Am 21. September 1953 legt Chefingenieur Dr. Fritz Nallinger den Sindelfinger Konstrukteuren Hermann Ahrens, Walter Häcker und Karl Wilfert notwendige Änderungen vor.
Am 31. Oktober 1953 erhält Max Hoffman vom Vorstand Luftpost. In dem umfangreichen Postpaket befinden sich die Ansichtszeichnungen für den 300 SL und für „das Modell 180 in Sportausführung, für welch letzteres wir uns noch die Namensgebung offenhalten“.
Am 16. Januar 1954 findet im Werk Sindelfingen die Vorstandsbesichtigung der beiden für New York vorgesehenen Fahrzeuge 300 SL und 190 SL statt.
Am 18. Januar 1954 findet eine für die gesamte weitere SL-Entwicklung denkwürdige Vorstandssitzung statt, welche die SL-Entwicklung bis heute prägt. Könecke wiederholt die bereits zwei Tage zuvor gefassten Beschlüsse, bei der Ausstellung in New York im Februar 1954 sowohl den 300 SL wie auch den 190 SL vorzustellen, wobei feststeht, dass „letzterer noch nicht die endgültige Form gefunden hat“. Viel größere Tragweite hat jedoch Nallingers Vorschlag, das bisherige Cabriolet A durch den kommenden 190 SL zu ersetzen. Er wird vom Vorstand gebilligt und ist bis heute gültig, hier das Protokollzitat: „Herr Dr. Nallinger schlägt weiter vor, dass die SL-Fahrzeuge, wie jetzt vor allem der 190 SL, für die Zukunft die A-Ausführung in Cabriolet, Roadster und Coupé ersetzen sollte, so dass also von entsprechenden Grundtypen jeweils der Innenlenker und der 4-sitzige Cabriolet-Roadster zu bauen sind, dass aber dann die Ausführung A- Cabriolet, Roadster und Coupé nicht mehr in konventioneller Linien- und Kühlergesichtsausführung gebracht werden sollte, sondern in der SL-Ausführung.“
Das Debüt des 190 SL am 6. Februar 1954 in New York ruft damals nicht weniger freudiges Erstaunen hervor als das des 300 SL. Beide Typen sind für die damalige Zeit Automobile, die völlig atypisch für die Marke Mercedes-Benz sind, die aber mit enthusiastischem Beifall begrüßt werden.
Der 190 SL durchläuft in seiner Reifephase zwischen der New Yorker Ausstellung im Februar 1954 und der Produktionsaufnahme ein Jahr später noch einmal eine Mutation, die ihn stilistisch als kleinen Bruder des 300 SL erscheinen lässt. Überarbeitet von einem Team unter der Leitung von Walter Häcker erhält die endgültige Ausführung den ungeteilten Beifall des Publikums. Unabhängig von der stilistischen Nähe zum 300 SL wird der 190 SL als hübsches Automobil empfunden. Aufgrund seiner Zuverlässigkeit wird er auch zu einem begehrten Fahrzeug. Für die Erschließung des US-Marktes für Daimler-Benz in den 1950er-Jahren spielt er eine entscheidende Schlüsselrolle. Das zeigen die Exportzahlen:
Gesamt-Export Mercedes-Benz Pkw USA
1952  1953  1954  1955     1956     1957
253     423    639     2.054   3.109    6.048
Davon Typ 190 SL
1952 1953 1954 1955   1956   1957
 -         -         -         830    1.849   1.806
Die „Automobil Revue“ aus Bern veröffentlicht in Heft 49 im November 1956 einen Bericht über den Typ 190 SL und bringt den Wandel des Autos während seiner Entwicklung auf den Punkt: „Die ursprüngliche Idee eines leichten, nur rund 1000 Kilogramm wiegenden Sportwagens wurde im Laufe der Zeit abgewandelt. Die elegante Linie, die ihm bei seinem Erscheinen sofort die Gunst des grossen Publikums brachte, wurde von den Änderungen, die ihn vom Sportfahrzeug weg zum elastischeren, zweisitzigen Gebrauchs- und Reisefahrzeug mit sportlichem Charakter führte, nicht berührt. Bis gegen 4000/min arbeitet die Vierzylindermaschine weich und ruhig; darüber tritt ein starkes, durchdringendes Brummen auf, das von Vibrationen begleitet wird, die ein Zittern des Rückspiegels hervorrufen. Trotz seiner Leistungen ist der 190 SL kein eigentlicher Sportwagen, sondern ein unkomplizierter, seriöser Reisewagen, der gleichsam mit allen vier Rädern fest auf dem Boden steht. Dank seiner beispielhaften Fahreigenschaften gehört er zu den ganz wenigen Fahrzeugtypen, mit denen man ohne Hast höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten in aller Sicherheit erreicht.“
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