Zunächst tritt der neue Mercedes-Benz mit sechs Limousinen an. Die Typen 200 und 220 werden von dem neuen Vierzylinder-Vergasermotor M 115 mit zwei Liter Hubraum (70 kW/95 PS) beziehungsweise 2,2 Liter Hubraum (77 kW/105 PS) angetrieben. In den Diesel-Varianten 200 D und 220 D arbeitet der ebenfalls neue Motor OM 615 in einer Zweiliter-Version mit 40 kW (55 PS) respektive einer 2,2-Liter-Variante mit 44 kW (60 PS) Leistung. Der 2,3-Liter-Reihensechszylinder M 180 des Typ 230 ist bereits aus dem Vorgängermodell bekannt, er leistet 88 kW (120 PS). Neu in die Motorenpalette kommt der 2,5-Liter-Reihensechszylinder M 114, der 96 kW (130 PS) mobilisiert. Bei den neuen Ottomotoren beider Baureihen setzt Mercedes-Benz auf bewährte Technik: Die Typen 200 und 220 (M 115) sowie 250 (M 114) erhalten Vergaser-Reihenmotoren mit zwei hängenden Ventilen je Zylinder und einer obenliegenden Nockenwelle. Die Vierzylinderaggregate (Otto- wie Dieselmotoren) erweisen sich als so zuverlässig, dass auch die 1976 folgende Baureihe 123 zunächst mit den Motoren M 115 und OM 615 ausgestattet wird.

Hinsichtlich Radstand und Gewicht ist die mittlere Baureihe seit dem Ponton (2,65 Meter und 1,22 Tonnen) über Heckflosse (2,70 Meter und 1,28 Tonnen) zum Strich-Acht (2,75 Meter und 1,36 Tonnen) konsequent gewachsen. Die Gesamtlänge des neuen Typs liegt jedoch mit 4,68 Meter unter der Baureihe W 110 – das neue Verhältnis von Gesamtlänge der Karosserie zum Radstand unterstreicht mit ausgewogenen Proportionen die klare Linienführung in der Silhouette. Das zusätzliche Gewicht ist vor allem Maßnahmen der passiven Sicherheit geschuldet, die Überlegungen des Mercedes-Benz Ingenieurs Béla Barényi umsetzen, einem Pionier auf diesem Gebiet.

Das hervorstechende konstruktive Detail der neuen Baureihe liegt unter dem Kofferraum: Die Strich-Acht-Typen sind mit der sogenannten „Diagonal-Pendelachse“ ausgestattet. Damit hat nun erstmals ein Mercedes-Benz Serien-Pkw eine Schräglenker-Hinterachse. Gegenüber den Vorgängermodellen bringt die neue Achse deutlich verbesserte Fahreigenschaften, ohne dass dabei Einbußen beim Fahrkomfort entstehen.

Die verbesserten Fahreigenschaften erkennen auch internationale Automobiljournalisten, die im Dezember 1967 zu einem ersten Fahrtest auf die alte Strecke der Targa Florio nach Sizilien eingeladen werden. Schnee, Glatteis und die schmalen Bergstraßen der Madonie verlangen dem Fahrwerk viel ab, doch der Strich-Acht bewährt sich hervorragend.

Die Diagonal-Pendelachse ist die Weiterentwicklung der 1954 im 220a vorgestellten Eingelenk-Pendelachse, die von 1955 an in allen Mercedes-Benz Personenwagen eingesetzt wird. In teureren Fahrzeugen wird die Eingelenk-Pendelachse durch weitere Bauteile wie eine zusätzliche waagrechte Ausgleichs-Schraubenfeder, Luftkammer-Federbälge, hydropneumatischen Niveau-Ausgleich und Drehstab-Stabilisator ergänzt. In der S-Klasse wird diese Achse bis 1972 verwendet, im Mercedes-Benz 600 (Baureihe W 100) sogar bis 1981. Vorreiter bei der Einführung der Diagonal-Pendelachse, die unter anderem Gummi-Zusatzfedern und einen serienmäßigen Drehstab-Stabilisator aufweist, sind die Strich-Acht-Modelle.

Im November 1968 wird das Typenprogramm des neuen
Mercedes-Benz durch die Coupés 250 C und 250 CE nach oben abgerundet. Im gleichen Winter wird auch eine Limousine mit langem Radstand vorgestellt. Doch vor allem die Präsentation des sportlichen Zweitürers ist eine Premiere, die besondere Aufmerksamkeit auf sich zieht. Schließlich ist zum ersten Mal nun auch in der oberen Mittelklasse der Stuttgarter Marke eine Coupé-Version als exklusive Variante verfügbar.

Doppelt exklusiv fällt unter den beiden Coupés der 250 CE aus. Denn seine Motorisierung mit dem 2,5-Liter-Einspritzmotor (110 kW/150 PS) bleibt allein dieser Karosserieform vorbehalten. Im 250 CE wird erstmals in einem Mercedes-Benz Serien-Pkw die Bosch D-Jetronic eingesetzt, eine elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzanlage, mit der auf die seither übliche mechanisch geregelte Mehrstempel-Einspritzpumpe verzichtet werden kann.

Im Vergleich zu späteren Coupés auf Basis der E-Klasse sind jene der Baureihe W 114 formal sehr stark an die Limousine angelehnt: Weder Radstand noch Gesamtlänge ändern sich, der veränderte Dachaufsatz macht sich neben dem Wegfall der B-Säule vor allem durch eine fast fünf Zentimeter niedrigere Dachlinie sowie die stärkere Neigung von Windschutz- und Heckscheibe bemerkbar.

Noch exklusiver – zumindest was Preise und Stückzahl angeht – fällt eine dritte Karosserievariante aus, die Mercedes-Benz im Dezember 1968 vorstellt: Die Limousine mit einem um 65 Zentimeter verlängertem Radstand bietet auf drei Sitzreihen dem Fahrer und sieben Passagieren Platz. Eine Achtsitzer-Limousine gab es bereits schon bei der kleinen Heckflosse. Zunächst ist diese teuerste und in geringster Stückzahl – es sind dennoch fast 10 0000 Stück – produzierte Variante des Strich-Acht als Typ 220 D und 230 lieferbar. Im Herbst 1973 kommt der 240 D dazu.

Die Langlimousine kommt hauptsächlich als Taxi, Mietwagen und bei Reiseunternehmen, Fluggesellschaften, Konsulate und Behörden zum Einsatz. Weil dabei sportliche Fahrleistungen weniger gefragt sind als wirtschaftlicher Verbrauch, fällt der Diesel-Anteil bei den Achtsitzern über die gesamte Baureihe sehr hoch aus: Knapp 78 Prozent aller Limousinen werden mit Selbstzündermotor geordert – das ist ein deutlich höherer Anteil als bei den Limousinen mit normalem Radstand.

Beide Karosserievarianten der Limousine sind traditionsgemäß als Fahrgestelle mit Teilkarosserie zu haben. Diese werden von Aufbauherstellern im In- und Ausland mit Sonderaufbauten versehen. Insbesondere Krankenwagen, Feuerwehrautos, Bestattungsfahrzeuge und andere branchenspezifische Spezialversionen entstehen so. Einen hohen Bekanntheitsgrad erlangten vor allem die Krankenwagen-Aufbauten der Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen gehören die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen. Aber auch Kombiwagen gehören zu den Sonderausführungen, die unabhängige Karosseriebauer zunächst von den Typen 220 D, 220 und 230 (kurz) sowie 220 D und 230 (lang) liefern. Nach der Modellpflege im Herbst 1973 sind 240 D, 230.4 und der Sechszylindertyp 230.6 als Fahrgestelle lieferbar.

Im April 1972 ergänzen die Typen 280 und 280 E die Modellpalette. Beide sind als Limousine und als Coupé zu haben und werden vom neu konstruierten 2,8-Liter-Motor M 110 angetrieben. Der Sechszylinder hat V-förmig hängende Ventile und zwei obenliegende Nockenwellen. In der Vergaserversion leistet er 118 kW (160 PS) und mit Saugrohreinspritzung 136 kW (185 PS).

Von den weniger leistungsstarken Varianten sind die Limousinen der neuen Spitzenmodelle der Baureihe auch ohne Typenschild zu unterscheiden: Zusätzlich zur vom Typ 250 bekannten vorderen Doppelstoßstange haben sie eine bis zu den Radausschnitten reichende hintere Stoßstange sowie zwei Auspuff-Endrohre. Beim Coupé löst der 280 C den 250 CE ab, der aus der Produktion genommen wird. Der 280 CE mit dem 136 kW (185 PS) starken Einspritzmotor erweitert das Leistungsspektrum der Baureihe und wird zum neuen Spitzenmodell.

Seit dem Erscheinen des 280 und 280 E wird der Typ 250 nicht mehr mit dem seitherigen Motor ausgeliefert, sondern mit dem 2,8 Liter-Aggregat M 130, das aus den Baureihen W 108 und W 109 bekannt ist. Im Strich-Acht kommt der Motor in einer leicht gedrosselten Variante mit 96 kW (130 PS) zum Einsatz. Die Exportausführung des Typ 250 für USA und Kanada ist bereits seit Juli 1970 mit diesem Motor ausgerüstet.

Die Fahrzeugsicherheit steht im Vordergrund, als im September 1973 alle Varianten der Baureihen 114 und 115 einer umfangreichen Modellpflegemaßnahme unterzogen werden. Viele der neuen Details werden dabei von den SL- und SLC-Typen der Baureihe 107 sowie der aktuellen S-Klasse (W 116) übernommen. Dazu gehören zum Beispiel beweglich gelagerte, von innen verstellbare Außenspiegel sowie schmutzabweisende Zierblenden an den A-Säulen, die die Seitenscheiben auch bei widrigen Witterungsverhältnissen sauber halten, und eine Regenrinne an der Heckscheibe.

Besonders auffallend in der Heckansicht sind die profilierten, verschmutzungsarmen Rückleuchten. Dieses sicherheitsrelevante Design-Element prägt die Wahrnehmung von Personenwagen von Mercedes-Benz in den nächsten Fahrzeuggenerationen. Das ebenfalls von den Baureihen R 107/C 107 und W 116 bekannte Vierspeichen-Sicherheitslenkrad ist bereits ein halbes Jahr vor der Modellpflege in die Serienproduktion der Strich-Acht-Typen eingeflossen. Von März 1973 an gehören dann auch Kopfstützen und Automatik-Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen zur Serienausstattung der Baureihe 114/115.

Die verbesserten Typen werden auch optisch aktualisiert und dabei besonders dem Erscheinungsbild der S-Klasse angepasst: Der Kühlergrill wird niedriger und breiter, die Ausstellfenster in den Seitenscheiben fallen weg, die Kennzeichenblende wird auf der vorderen Stoßstange befestigt statt darunter, und der Griff des Kofferraumdeckels bekommt eine andere Form. Weil auch die Bugschürze dem Design der S-Klasse angeglichen wird, verlieren die Typen 250 bis 280 E nun – zusammen mit den Coupés – ihre Doppelstoßstangen vorn. Optisch heben sich als einzige Limousinen der Baureihe die Typen 280 und 280 E weiterhin von den anderen Varianten ab, denn ihre lange hintere Stoßstange haben die Designer belassen.

Fünfzylinder-Dieselmotor im Pkw als Weltpremiere

Auch neue Vierzylindermotoren bringt die Modellpflege mit sich. Seit Herbst 1973 markiert der OM 616 (48 kW/65 PS) im Typ 240 D die vorläufige Spitze der Diesel-Modellpalette. Die 2,3-Liter-Version des M 115 mit 81 kW (110 PS) Leistung ist der Antrieb des neuen Typ 230.4, der den 220 ersetzt. Der Zusatz „.4“ in der Typenbezeichnung des neuen 230ers ist notwendig, weil die Sechszylindervariante mit gleichem Hubraum weiter produziert wird. Dieser ursprüngliche 230er wird zur exakten Unterscheidung jetzt als Typ 230.6 angeboten.

Im Juli 1974 schließlich setzt Mercedes-Benz wieder einmal Maßstäbe in der Entwicklung der Diesel-Technologie: Der Typ 240 D 3.0 der Baureihe W 115 ist der erste Fünfzylinder-Diesel-Pkw in Serienproduktion. Sein Motor OM 617 ist als Vorkammer-Diesel mit drei Liter Hubraum konstruiert, leistet 59 kW (80 PS) bei 4000/min und hat ein Drehmoment von 17,5 mkg bei 2400/min.

Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 19,9 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h ist der 240 D 3.0 der spurtstärkste und schnellste Diesel-Pkw der Welt. Fünfzylinder-Dieselmotoren werden 1974 zwar schon in Lastwagen und als Stationäraggregate eingesetzt. Doch im Pkw ist ein solches Aggregat eine Neuheit – damit verschiebt Mercedes-Benz die Leistungsgrenze, an die bisherige Vierzylinder-Dieselmotoren im Personenwagen gelangt sind, deutlich nach oben.

Weil statt der mechanischen Abstellvorrichtung des 2,4-Liter-Motors eine pneumatische Einrichtung zum Einsatz kommt, kann das Aggregat nun mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet werden. Das Anlassen der Maschine erfolgt beim 240 D 3.0 ebenfalls durch das Umdrehen des Zündschlüssels und nicht, wie bisher, durch Ziehen eines Hebels – eine Weiterentwicklung, die damals einen deutlichen Komfortsprung darstellt.

Im Vergleich zu anderen Dieselfahrzeugen punktet der 240 D 3.0 mit kultivierter Laufruhe und Wirtschaftlichkeit, der Verbrauch beträgt 10,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Damit wird das Auto zu einem Wegbereiter des späteren Diesel-Erfolgs im Personenwagen. Mercedes-Benz setzt den Fünfzylinder-Diesel auch in anderen Fahrzeugen ein: So zum Beispiel von 1978 an in der S-Klasse 300 SD (Baureihe W 116) für den Amerika-Export und im Experimentalwagen C 111-IID.

Im Januar 1976 stellt Mercedes-Benz die Baureihe 123 vor, den Nachfolger des Strich-Acht. Die Produktion der Baureihe 115/114 wird aber nicht etwa gleich eingestellt, sondern läuft noch ein ganzes Jahr bis Dezember 1976 weiter. Grund für diese parallele Produktion sind die langen Lieferzeiten für den neuen W 123 und die weiterhin große Nachfrage nach dem bewährten Strich-Acht. Insbesondere Taxi-Unternehmen ordern noch einmal Limousinen der Baureihe für den Einsatz als Motordroschke.

Dem Taxi-Gewerbe ist die Baureihe besonders eng verbunden. Immerhin hat der Strich-Acht als weit verbreitete Motordroschke den 1970 für Neuwagen vorgeschriebenen Wechsel der deutschen Taxi-Landschaft vom schwarzen Lack auf die Farbe Hellelfenbein (Code RAL 1015) mitgemacht. Aber nicht nur deutsche Taxifahrer bleiben dem Strich-Acht über viele Jahre hinweg gewogen. Der Mercedes-Benz mit der höchsten bekannten Kilometerleistung ist ein griechisches Taxi vom Typ 240 D, Baujahr 1976. Sein Besitzer, der Taxifahrer Gregorios Sachinidis aus Thessaloniki, hat darin 4,6 Millionen Kilometer zurückgelegt. Seit 2004 gehört der Wagen zur Sammlung des Stuttgarter Mercedes-Benz Museums.

Fahrzeuge wie das Weltrekord-Taxi unterstreichen den Ruf des Strich-Acht als unverwüstlicher und zuverlässiger Dauerläufer einmal mehr. In der Begeisterung der Young- und Oldtimergemeinde für die Baureihen W 115 und 114 schwingt diese bereits von den Zeitgenossen des Strich-Acht ausgesprochene Anerkennung bis heute mit. Nachwirkungen zeigt die erste eigenständige Modellfamilie der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz aber nicht nur als gepflegter Klassiker: Auch Fahrzeuge der ESF-Reihe der Daimler-Benz Forschung (Experimental-Sicherheits-Fahrzeug), mit denen Techniken wie Anti-Blockier-System und Airbag getestet werden, basieren auf dem Strich-Acht – so zum Beispiel das ESF 05 (1971) und das ESF 13 (1972). Auf diese Weise trug die Stuttgarter obere Mittelklasse der 1970er Jahre dazu bei, Elemente der aktiven Sicherheit in heutigen Autos zu entwickeln.