Rund 3 000 Lkw und Omnibusse von Daimler Trucks und Daimler Buses sind täglich auf den Straßen der Welt mit alternativem Antrieb unterwegs. Ob mit Hybrid­antrieb die Stadtlinienbusse von Orion und Lkw von Freightliner in Nord­amerika, ob der Leicht-Lkw Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid und der Stadt­linien­bus Aero Star Eco Hybrid in Japan oder Omnibusse mit Brennstoffzellen­antrieb in Europa, Austra­lien und Asien – sie alle haben ihre technische Reife­prüfung erfolg­reich bestanden. Kein Hersteller der Welt hat mehr Nutzfahr­zeuge mit Alternativ­antrieb produziert.

Und doch ist dies erst der Anfang: Ihre Weltpremiere feiern jetzt der Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid und der Citaro G BlueTec Hybrid. Der Canter Eco Hybrid startet in der Kunden­­­erprobung in Großbritannien, Freightliner legt eine Serie von 1 500 Hybrid-Lkw auf. Sie alle stehen für die herausragende Kompetenz von Daimler Trucks und Daimler Buses bei alternativen Antrieben und sind wesentliche Schritte auf dem Weg zum ambitionierten Ziel namens Zero Emission Vehicle.

Orion ist mit 1 500 Stadtlinienbussen der weltweit führende Hersteller von Hybrid­bussen. Mehr als zwei Dutzend „Step-in-Vans“ von Freightliner fahren in Nord­amerika, bald werden es 100 sein. Fuso hat mit dem Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid bereits mehr als 200 Einheiten des saubersten Leicht-Lkw der Welt her­ge­stellt, Mercedes-Benz hat erfolgreich eine Flotte von 36 Brennstoffzellen-Omni­bussen auf drei Kontinenten erprobt und blickt auf fast 40 Jahre Hybrid­erfahrung mit Nutzfahr­zeugen zurück. Dies ist nur ein Ausschnitt der eindrucks­vollen Bilanz von Daimler Trucks und Daimler Buses bei der Entwicklung alternativer Antriebe.

Zu den wesentlichen Faktoren zählt dabei, dass es sich nicht jeweils um isolierte Versuchsfahrzeuge in klinischen Tests handelt, sondern dass diese und weitere Fahr­­zeuge alle im realen Einsatz von Kunden betrieben werden und damit ihre All­tags­tauglichkeit beweisen. Die weltweit unübertroffene Kompetenz der einzelnen Marken ist gebündelt: So hat etwa Mitsubishi Fuso innerhalb von Daimler Trucks weltweit die Rolle des Kompetenzzentrums für Hybridantrieb bei leichten Lkw inne.

Daraus und aus den praktischen Erfahrungen über Kontinente hinweg sind gemein­same Entwicklungen entstanden. So haben sich die Ingenieure von Daimler Trucks, ungeachtet verschiedener Aggregate für verschiedene Fahrzeuggrößen und Fahr­zeug­marken, für eine gemeinsame Architektur des Hybridantriebs entschieden. Mit Blick auf Kosten, Effizienz, Zuverlässigkeit und die technischen Rahmen­bedingung­en konzentriert sich Daimler Trucks in allen Fahrzeugen auf einen parallelen Hybrid­antrieb. Die Konfiguration ist so gestaltet, dass der zusätzliche Elektromotor hinter Motor und Kupplung, aber vor dem Getriebe angeordnet ist. Diese Zusammen­stellung ermöglicht rein elektrisches Fahren und hat sich als bester Kompromiss von Bauaufwand, Abmessungen, Gewicht und Leistungsfähigkeit herausgestellt. Darüber hinaus bleibt der Lkw fahrfähig auch wenn der Hybridantrieb ausfällt. Dies erhöht die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs.

Die gänzlich anderen Gegebenheiten speziell bei Stadtomnibussen führten bei Daimler Buses zu einer Grundsatzentscheidung für einen seriellen Hybridantrieb sowohl in den USA als auch in Europa und Japan. Kennzeichen des seriellen An­triebs ist u. a. der Verzicht auf eine mechanische Verbindung zu den Antriebs­achsen. Diese Technologie ermöglicht die sogenannte „Haltestellenfunktion“ welche das An- und Abfahren der Haltestelle ganz emissions­frei und geräuscharm von Statten gehen lässt. Die Antriebsaggregate können weitgehend unabhängig voneinander im Fahrzeug untergebracht werden, ein Vorteil speziell bei den be­engten Platz­ver­hält­nissen in einem Niederflur-Stadtomnibus.

Sowohl Daimler Trucks als auch Daimler Buses konzentrieren sich aufgrund der kritischeren Umweltbelastung sowie des typischen Einsatzprofils mit häufigen Stopps und Anfahren auf Alternativantriebe für den Nahverkehr. Mit Blick auf die Technik setzen Daimler Trucks und Daimler Buses beim Energiespeicher für Hybrid­fahrzeuge zunächst auf Lithium-Ionen-Batterien. Diese Batterietechnik zeichnet sich durch eine besonders hohe Energiedichte und ein hohes Entwicklungspotential aus. Auch haben Daimler Trucks und Daimler Buses das Ziel Zero Emission im Auge. Bei Hybridfahrzeugen wird dieses Ziel je nach Auslegung bereits auf kurzen Strecken erreicht.

Einen technologisch wegweisenden Hybridantrieb realisiert Daimler Buses beim Niederflur-Gelenkbus Citaro G BlueTec Hybrid, der seine Weltpremiere in Stuttgart erlebt. Er ermöglicht mit seinem seriellen dieselelektrischen Hybridantrieb abgas­freies Fahren im reinen Batteriebetrieb auf kurzen Strecken.

Der Vierzylinder-Dieselmotor arbeitet im Citaro mit seriellem Hybrid nicht mehr als ständiges Antriebsaggregat, sondern dient als Generatorantrieb zu bedarfsweisen Stromer­zeugung. Diesen Strom speichern wartungsfreie Lithium-Ionen-Batterien auf dem Dach des Citaro. Die Batterien werden nicht nur durch den Dieselgenerator, sondern durch die beim Bremsen zurückgewonnene Energie gespeist, die so genannte Rekuperation. Den eigentlichen Antrieb auf die Räder des Citaro G BlueTec Hybrid übernehmen vier elektrische Radnabenmotoren an Mittel- und Hinter­achse des Gelenk-Omnibusses. Ihre Gesamtleistung von 320 kW ist für einen Gelenkbus selbst unter schweren Einsatzbedingungen großzügig bemessen. Der Antrieb auf zwei Achsen gewährleistet eine überlegene Traktion. Eine intelligente Betriebs­strategie sichert die sinnvolle Energieverteilung zwischen den verschiedenen Aggregaten.

Die beim Bremsen während des Heranfahrens an Haltestellen oder Ampeln ge­wonnene Energie wird sowohl zur Versorgung des Fahrzeugs im Stand als auch zum Anfahren genutzt. So kann der Hybridbus an Haltestellen, im Stand und beim Be­schleu­nigen rein elektrisch und damit praktisch emissionsfrei agieren, ein­schließ­lich einer deutlichen Reduzierung des Geräuschs. Ziel ist es, dass der Citaro G BlueTec Hybrid auf einer anspruchsvollen Innenstadtlinie rund die Hälfte der Fahrt­strecke rein elektrisch ohne laufenden Dieselmotor zurücklegt.

Downsizing ist einer der großen Vorteile des seriellen Hybrids im Citaro: Anstelle des üblicherweise im Gelenkbus verwendeten großvolumigen Reihen­sechszylinder­motors mit zwölf Litern Hubraum kommt ein kompakter 4-Zylinder-Motor mit 4,8 Litern Hubraum und 160 kW (218 PS) zum Einsatz. Das Motorgewicht reduziert sich auf diesem Weg von etwa 1 000 kg auf nur noch rund 450 kg.

Da der Dieselmotor im Hybrid-Citaro nicht als Antriebsaggregat eingesetzt wird, muss er keine Spitzenleistung abgeben und kann deshalb sehr wirtschaftlich und umweltfreundlich nahe seines Bestpunkts in einem engen Drehzahlfeld operieren. Auf ein herkömmliches Automatikgetriebe kann der Bus verzichten, was den Wirkungsgrad verbessert und gleichzeitig das Gewicht verringert. Aufgrund des Down­sizings der Aggregate liegt das Mehrgewicht des Citaro G BlueTec Hybrid– Prototyp nur bei rund einer Tonne im Vergleich zu einem herkömmlichen diesel­getriebenen Gelenkbus, weitere Optimierungen erscheinen möglich.

Nebenaggregate wie Klimakompressor, Lenkhelfpumpe und Druckluftkompressor werden nicht mehr durch den Verbrennungsmotor sondern einzeln per Elektro­motor angetrieben. Damit einher geht eine weitere Verbesserung des Wirkungs­grads, da alle diese Aggregate nur bei Bedarf angetrieben werden. Dank ihres elektrischen Antriebs können die Nebenaggregate weitgehend frei positioniert werden, etwa auf dem Dach des Omnibusses. Mit dieser konsequenten Opti­mie­rung aller Einzelaggregate ist der Citaro G BlueTec Hybridbus weltweit einzigartig.

Je nach Einsatz rechnen die Entwickler beim Citaro G BlueTec Hybrid mit einem Minder­verbrauch von rund 20 bis 30 % gegenüber dem klassischen Dieselantrieb
(in l/100 km). Trotz eines Mehrpreises für den Hybridantrieb in einer Größen­ord­nung von rund einem Drittel soll sich der Citaro G BlueTec Hybrid innerhalb von etwa sechs Jahren amortisieren. Neben Umweltgesichtspunkten spielen deshalb bei der Entwicklung auch wirtschaft­liche Überlegungen eine große Rolle. Den Beweis dafür wird der Bus im kommenden Jahr antreten, dann geht er im Kundenversuch in den realen Linien­betrieb. Eine Serienfertigung ist für das Jahr 2009 geplant.

Der Citaro mit Hybridantrieb ist ein logischer Schritt auf dem Weg zum Stadtbus mit Brennstoffzellenantrieb. So verfügt er bereits heute über den adäquaten Elektro­an­trieb und Batterien als Energiespeicher, so dass nur der Dieselmotor durch Brenn­stoffzellen ersetzt werden müsste. Mit diesen vergleichsweise geringen Änderungen im Bauaufwand wäre ein praktisch emissionsfreier Antrieb in der Stadt erreicht – das Zero Emission Vehicle ohne Ausstoß an Partikeln, Stickoxiden, CO2 sowie einem sehr geräuscharmen Antrieb. Der nächste Schritt auf diesem Weg ist damit be­­reits vorgezeichnet: der Citaro mit Brennstoffzellen-Hybridantrieb, - die Vision wird zur Realität.

Der neue Citaro G BlueTec Hybrid setzt eine große Tradition fort und nutzt das ge­wonnene Wissen aus fast 40 Jahren Erfahrung im Einsatz von alternativen Antrieben bei Omni­bussen: Bereits 1969 präsentierte Mercedes-Benz mit dem OE 302 den ersten Hybridbus der Welt. Auf ihn folgten der OE 305, und Duobusse wie der OE 305 GTD und dessen Nachfolger OE 405 GTD. Von diesen Modellen lieferte Mercedes-Benz allein mehr als 200 Exemplare in die ekuadorianische Hauptstadt Quito. In Europa fuhren rund 50 Einheiten des O 405 GTD, zum Teil sind sie in Ess­lingen bei Stutt­gart noch heute im Einsatz. Weitere Schritte auf dem Weg zum neuen Citaro BlueTec Hybrid waren der 0 405 NÜH, ein Nieder­flur-Über­landbus mit Rad­nabenantrieb, Diesel­motor und Traktionsbatterien sowie der diesel­elek­trisch angetriebene Mercedes-Benz Cito, der von 1999 bis 2003 in Serie gefertigt wurde.

Über das Erprobungsstadium längst hinaus sind die Hybridbusse der ameri­ka­nisch­en Marke Orion. Mit dem Solo-Stadtlinienwagen Orion VII HybriDrive in Low-Entry-Bauweise gewann Orion seit dem Jahr 2003 Ausschreibungen in zahlreichen ameri­kanischen und kanadischen Städten von New York bis San Francisco. Inzwischen sind mehr als 1 000 Fahrzeuge im täglichen Einsatz, zusammen mit den vorlie­gen­den Aufträgen sind es bald 1 500 Hybridbusse. Damit ist Orion Weltmarktführer in diesem Segment. Die gesamte im Einsatz befindliche Flotte der Hybridbusse von Orion legt im Jahr rund 50 Millionen Kilometer zurück.

Beim Orion VII HybriDrive handelt es sich um einen seriellen Hybrid­antrieb. Bei Orion ist der Dieselmotor ständig im Einsatz. Er überträgt seine Kraft auf einen Gene­rator, der seinerseits den Elektro-Fahrmotor speist, der unmittelbar nach der Hinterachse angeordnet ist. Der Antrieb erfolgt auf eine konventionelle Antriebs­achse mit Differenzial. Der quer im Heck eingebaute kompakte Dieselmotor leistet 191 kW (260 PS) aus 5,9 Litern Hubraum und verfügt über einen Partikelfilter. Die Leistung des Fahrmotors beläuft sich auf 184 kW (250 PS), kurzfristig sogar auf 235 kW (320 PS).

Im Vergleich zu dieselangetriebenen Stadtbussen erreicht der Orion VII HybriDrive je nach Einsatzprofil einen Minderverbrauch von rund 20 % bis 25 %. Die Partikel­emissionen sinken gegenüber einem Dieselmotor ohne Partikelfilter um 90 %, die Emissionen an Stickoxiden um 40 % und an Kohlenmonoxiden um etwa 30 %. Auf seine gesamte Einsatzdauer von zwölf Jahren betrachtet, spart jeder Bus 75 000 Liter Dieselkraftstoff und vermeidet die Emission von vier Tonnen Stickoxiden und 195 000 Kilogramm CO2.

Bemerkenswert: Die Hybridbusse stellten sich in New York zuverlässiger heraus als konventionelle Dieselbusse. Dank des elektrischen Antriebs beschleunigen sie schneller und weicher, Schaltrucke entfallen. Die Lebensdauer der Bremsen liegt doppelt so hoch, sowohl Diesel- als auch Elektromotor versprechen eine extrem lange Haltbarkeit.

Auch die japanische Marke Mitsubishi Fuso des Konzerns setzt bei ihrem Stadtbus auf den Hybridantrieb. Bereits seit dem Jahr 2004 sind fünf Fahrzeuge des Typs Aero HEV erfolgreich in drei japanischen Städten im Einsatz. Sie haben jeweils rund 150 000 km ohne Probleme zurückgelegt.

Der technische Aufbau des seriellen Antriebs ähnelt in seiner Architektur dem nord­amerikanischen Orion: Ein quer im Heck eingebauter Dieselmotor arbeitet in einem optimierten Kennfeld und treibt einen Generator an. Dieser versorgt zwei elek­trische Fahrmotoren. Sie sind unmittelbar nach der Hinterachse angeordnet und leiten ihr Drehmoment über ein Summiergetriebe auf eine Portalachse mit einer Super­single-Bereifung weiter. Bei den Batterien auf dem Dach handelt es sich um Lithium-Ionen-Akkus.

Die Entwicklung des Hybridbusses schreitet schnell voran: Ende September 2007 hat Mitsubishi Fuso unter der Bezeichnung Aero Star Eco Hybrid die zweite Gene­ration vorgestellt. Die komplett überarbeitete Antriebstechnik basiert jetzt auf einem kompakten Vierzylinder-Dieselmotor mit nur 4,9 Liter Hubraum. Er leistet 132 kW (180 PS) und dient allein zur Stromerzeugung. Dieses Downsizing verringert Platzbedarf und Gewicht deutlich und reduziert darüber hinaus nochmals den Verbrauch. Der vom Diesel angetriebene, schnelllaufende Generator beliefert seinerseits zwei Elektromotoren mit jeweils 79 kW mit Strom.

Bei Ampelstopps und an Haltestellen schaltet sich der Dieselmotor des Low-Entry-Busses automatisch ab, Türen sowie Nebenaggregate wie die Pumpe der Servo­lenkung, Luftpresser und Klimaanlage werden deshalb jetzt durchweg rein elek­trisch betrieben. Auch das Anfahren erfolgt elektrisch, der Dieselmotor schaltet sich erst ab mittleren Geschwindigkeiten zur Stromerzeugung zu. Beim Bremsen wird die kinetische in elektrische Energie umgewandelt und den Batterien zugeführt (Rekuperation).

Den Aero Star Eco Hybrid gibt es in einer Variante mit 4 800 mm Radstand als Stadt­bus sowie mit 5 300 mm Radstand für den Verkehr in Vororten. Die Kapazität beläuft sich jeweils auf 65 Plätze.

Bereits im Jahr 1973 hat Mitsubishi Fuso einen ersten batteriebetriebenen Stadtbus vorgestellt. 1994 führte das Unternehmen ein System zur Rückgewinnung von Brems­energie ein. Zu den umweltschonenden Fahrzeugen zählt auch der im Jahr 2000 eingeführte Citybus mit Erdgasantrieb.

Der Hybridantrieb in Omnibussen ist ein logischer Zwischenschritt auf dem Weg vom Verbrennungsmotor zum Brennstoffzellenantrieb mit Wasser­stoff, auf dem Weg zum Zero Emission Vehicle. Vor genau zehn Jahren hat Mer­cedes-Benz den „Nebus“ (New Electric Bus) vorgestellt, den ersten Omnibus der Welt mit Brenn­stoffzellenantrieb.

Auf dem UITP-Kongress 2003 in Madrid stellte Mercedes-Benz den ersten Brenn­stoff­zellen-Citaro vor. Inzwischen liegen Erkenntnisse vor, die seine Praxis­taug­lichkeit eindeutig beweisen. Im weltweit größten Praxistest mit Brennstoffzellen liefen 30 Fahrzeuge auf Basis des Citaro jeweils zwei Jahre unter verschiedensten Bedingungen bei Verkehrsbetrieben in ganz Europa. Drei weitere Busse waren eben­falls zwei Jahre in Australien im Einsatz. Und ebenfalls drei Omnibusse mit Brennstoffzellenantrieb fahren in der chinesischen Hauptstadt Peking. Der euro­päische Versuch wurde in manchen Städten sogar um zwei Jahre verlängert, in Hamburg fahren deshalb zurzeit gleich neun der Busse, in Amsterdam weitere drei.

Alle Fahrzeuge zusammen haben inzwischen eine Gesamtstrecke von mehr als zwei Millionen Kilometer zurückgelegt und eine Zahl von 125 000 Betriebsstunden erreicht. Mit einer Verfügbarkeit von 90 bis 95 % haben die Omnibusse ihre Eignung eindrucksvoll bewiesen. In einem nächsten Schritt auf dem eingeschlagenen Weg wird der neu vorgestellte Citaro G BlueTec Hybrid zu einem Citaro Brennstoff­zellen­hybrid weiterentwickelt. Die Infrastruktur des elektrischen Antriebs kann erhalten bleiben, Dieselmotor und Generator werden durch Brennstoffzellenstacks ersetzt. Anstelle von Tanks für Diesel und Ad-Blue treten Wasserstofftanks auf dem Dach des Fahrzeugs.

Die Fakten sprechen für den Brennstoffzellenantrieb als Antrieb der Zukunft: Mit ihm wird das Zero Emission Vehicle Wirklichkeit, der Bus fährt frei von schädlichen Abgasen und extrem leise, der Antrieb hat einen extrem hohen Wirkungsgrad. Wasser­stoff kann auf unterschiedlichste Art erzeugt werden. Der Antrieb hat seine Effizienz und Zuverlässigkeit im Alltag bewiesen.

Ebenso führend wie Daimler Buses im Segment der Omnibusse mit Hybridantrieb ist Daimler Trucks im Bereich Lkw. Kein Hersteller hat ein größeres Angebot, bei keinem Hersteller sind bisher mehr Fahrzeuge in Kundenhand im täglichen Ein­satz unterwegs. Und es werden fortlaufend mehr: So feiert jetzt in Stuttgart der Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid seine Weltpremiere. Er wird in Kürze in der Kunden­­erprobung seine Praxistauglichkeit beweisen.

Der Atego BlueTec Hybrid profitiert von der weltweiten Vernetzung von Daimler Trucks und einer hervorragenden Zusammenarbeit der Ingenieure in Stuttgart und Kawasaki (JP), wo bereits rund 200 leichte Lkw in Serie produziert worden sind.

Generell setzt Daimler Trucks auf eine Architektur mit einem parallelen Hybrid. Er passt am besten zum technischen Aufbau des Antriebstrangs in einem Lkw und bietet zudem deutliche Kostenvorteile bei der Anschaffung. Diese fallen bei einem Stadtbus auf­grund des generell höheren Preises und der langen Haltedauer in Erst­besitz weniger ins Gewicht. Ziel: Der Hybridantrieb muss sich auf jeden Fall für den Erst­besitzer eines Fahrzeugs armortisieren.

Unter dem Blickwinkel eines optimalen Gewichtes heißt Downsizing die Überschrift für den Mercedes-Benz Atego, ist er doch speziell mit 7,5 t zulässigem Gesamt­gewicht in einer nutzlastempfindlichen Kategorie angesiedelt. Deshalb gilt es, beim Hybridantrieb z.B., durch kleinere Dieselmotoren das Mehrgewicht durch den zweiten Antrieb in Grenzen zu halten und gleichzeitig die gewohnten Fahrleistungen zu erhalten. Der kompakte und leichte Vierzylinder-Dieselmotor mit 3,0 l Hubraum leistet 92 kW (125 PS) und erreicht ein maximales Drehmoment von 294 Nm. Hinzu kommt der wasser­ge­kühlte Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 35 kW und 200 Nm Dreh­moment. Er ist zwischen der Kupplung und dem automatisierten Getriebe an­ge­siedelt. Vor allem bei niedrigen und mittleren Drehzahlen unterstützt der Elektro­motor den Diesel. Rollt der Lkw nach dem Beschleunigungsvorgang dahin, fährt er sparsam allein mit dem Dieselmotor. Anfahren erfolgt rein elektrisch.

Der Elektromotor erhält seine Energie aus Lithium-Ionen-Batterien. Sie sind in einem Behälter auf der linken Seite des Rahmens befestigt. Der Batteriesatz wiegt 87,5 kg und verfügt über eine Kapazität von 1,9 kWh. Auf der gegenüberliegenden Seite ist der Wasserkühler des Hybridantriebs montiert. Die Batterien werden durch rückgewonnene Bremsenergie gespeist. Die Entwickler erwarten in der Kunden­erprobung im Verteilerverkehr eine Kraftstoffeinsparung von bis 20 %.

Für höhere Transportmengen steht der Atego-Zwölftonner. Er verfügt bei seiner Premiere zwar über eine identische Architektur des parallelen Hybrid­antriebs, jedoch über andere, dem höheren Fahrzeuggewicht angepasste Kompo­nenten. Hier nutzt Daimler Trucks die Zusammenarbeit mit Eaton: Der Antriebstrang setzt sich aus dem Mercedes-Benz Vierzylindermotor OM 924 mit 160 kW (218 PS) und 810 Nm Drehmoment sowie dem elektrischen Teil des Komponentenherstellers Eaton zusammen.

Der Elektromotor erreicht eine Spitzenleistung von 44 kW und maximal 420 Nm Dreh­moment. Die Kraftübertragung übernimmt ein automatisiertes Mercedes-Benz Getriebe G 85. Beide Motoren zusammen ermöglichen im Atego BlueTec Hybrid eine Per­for­mance, wie sie sonst nur ein Lkw mit leistungsstarkem Sechszylinder-Dieselmotor darstellen kann. Dank der Verwendung eines leichten Vierzylinders wiegt der Atego BlueTec Hybrid trotz der zusätz­lichen Aggregate des Hybridantriebs einschließlich der Lithium-Ionen-Batterien nur rund 60 kg mehr.

Auch der Atego BlueTec Hybrid mit 12 t Gesamtgewicht steht unmittelbar vor dem Härte-Test in der Alltagspraxis: Im kommenden Jahr werden sich sechs Fahrzeuge über einen Zeitraum von jeweils einem Jahr in der Kundenerprobung beweisen.

Den bisher größten Erfolg eines Lkw mit Hybridantrieb hat der Mitsubishi Canter Eco Hybrid erzielt. Im Sommer vergangenen Jahres vorgestellt, sind bisher rund 200 Einheiten des leichten Lkw vom Band gelaufen. Der Canter Eco Hybrid erfüllte als erster Leicht-Lkw die seit Sommer gültigen strengen Abgasbestimmungen in Japan und überzeugt außerdem durch einen sehr niedrigen Kraftstoffverbrauch. Er liegt rund 20 % unter einem vergleichbaren Dieselantrieb.

Basis des Antriebs ist ein Vierzylinder-Dieselmotor mit 3,0 l Hubraum, einer Leistung von 92 kW (125 PS) und einem Drehmoment von 294 Nm – in Relation zum Gesamtgewicht ein sehr kompaktes und leichtes Triebwerk. Es verfügt über Abgasrückführung und einen Partikelfilter. Damit verbunden ist ein Elektromotor, der beim Bremsen als Generator dient (Leistung 35 kW) sowie ein Satz Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 1,9 kWh. Sie werden durch Rückgewinnung der Bremsenergie gespeist. Zur Verstärkung dieses Effekts kuppelt die Technik beim Bremsen aus. Die Kraftübertragung erfolgt über ein automati­sier­tes Schalt­getriebe. Eine Start-Stopp-Funktion schaltet bei stehendem Fahrzeug im Leerlauf den Motor ab.

Der Canter Eco Hybrid wechselt seinen Betriebsmodus abhängig von der Fahr­situ­ation. Zum Anfahren wird der Elektroantrieb genutzt. Bei starker Beschleu­ni­gung schaltet sich der Dieselmotor zu. Er übernimmt den Antrieb, wenn der Lkw mit gleich­mäßigem Tempo rollt. Mit einem Fahrzeuggewicht von 2,9 t und einem zu­lässigen Gesamtgewicht zwischen 4,5, 6,5 und 7,5 t verfügt der Canter trotz Hybrid­antrieb über eine hohe Nutzlast.

Anlässlich der Tokyo Motor Show 2007 ist die erste Hybrid-Konzeptstudie eines Lkw Kippers auf Basis des Mitsubishi Fuso Canter vorgestellt worden. Das heraus­ragende Merkmal des Mitsubishi Fuso Canter Eco-D ist die elektrisch angetriebene Kippfunktion des Aufbaus. Dadurch wird eine deutliche Geräusch- und Abgas­mini­mierung erreicht, da die benötigte Energie aus den Batterien bezogen wird und der Dieselmotor während der Kippvorgänge abgeschaltet bleibt. Denkbar ist auch der Antrieb anderer Zusatzkomponenten wie zum Beispiel Kranaufbauten und Hub­steiger. Beim Fahrzeugantrieb kommen unverändert die Vorteile des Canter Eco Hybrid zum Tragen.

Der Canter Eco Hybrid aus dem weltweiten Kompetenz-Center Hybrid von Daimler Trucks ist so überzeugend gelungen, dass er nun auch den Weg nach Europa antritt. Noch Ende dieses Jahres nehmen die ersten von 10 Fahrzeugen den Probebetrieb im Kundeneinsatz in Großbritannien auf. Es handelt sich dabei um eine echte Pre­miere: Es ist der erste Kundeneinsatz von Lkw mit Hybridantrieb in Europa. Er ist auf drei Jahre angesetzt. Der Antriebstrang entspricht in seinem technischen Zu­schnitt dem japanischen Canter Eco Hybrid. Die Fahrzeuge sind auf die euro­päisch gesetzlichen Anforderungen abgestimmt, sowie die Motoren auf die euro­päischen Abgasbestimmungen ausgelegt sind.

In Nordamerika entwickelt der größte Lkw-Hersteller Freightliner innerhalb von Daimler Trucks ebenfalls Hybridfahrzeuge. Das Muster eines Parallelhybrids ent­spricht den anderen Marken des Konzerns. Das Fahrzeug, ein mittelschwerer Hauben-­Lkw der Baureihe M2 mit 15 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, ist jedoch zielgerichtet auf nordamerikanische Gegebenheiten zugeschnitten.

Dort spielen aufgrund der überirdisch verlegten Stromleitungen Hubsteiger als Servicefahrzeuge eine wichtige Rolle. Entsprechend nutzt Freightliner den elek­trischen Teil des Antriebs nicht nur als Alternative und zur Unterstützung des Fahr­zeug­diesels, sondern zum abgasfreien und leisen Antrieb des Nebenaggregats für den Betrieb eines Hubsteigers. Eine Hochvolt-Batterie treibt dessen Hydraulik an. Dieser Vorteil lässt sich auf zahlreiche anderen Anwendungen übertragen, etwa zum Antrieb der Ladebordwandpumpen für Tank- oder Feuerwehrfahrzeuge und zahlreiche andere Nebenaggregate. Verhindert wird mit diesem Schritt auch un­nötiges Laufen des Dieselmotors im Leerlauf.

Der Antrieb des M2 kombiniert einen kompakten Mercedes-Benz Sechszylinder-Reihenmotor der Baureihe OM 906 (US-Bezeichnung: MBE 906) mit 6,4 Liter Hub­raum und einer Lei­stung von 186 kW/252 PS mit einem Elektromotor. Er bringt es auf eine Spitzen­leistung von 44 kW und ein maximales Drehmoment von 420 Nm. Die Kraftüber­tragung erfolgt durch ein automatisiertes Sechsganggetriebe. Die Strom­­­versorgung erfolgt über Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtkapazität von 5,5 Ah. Sie werden durch Rück­gewinnung der Bremsenergie gespeist. Die Kraft­stoffersparnis liegt im Bereich von 25 bis 30 %.

Im Versuchsbetrieb hat sich der Freightliner M2 bewährt, seine Publikumspremiere erlebte er im Sommer vergangenen Jahres. Das Konzept des Lkw ist so über­zeu­gend, dass Freightliner nun eine Serie von 1 500 Fahrzeugen des M2 mit Hybrid­antrieb auflegen wird.

Kurierfahrzeuge beliefern häufig Geschäfte und Privathaushalte in besonders emissions­­­empfindlichen Bereichen wie Wohngebieten und Fußgängerzonen. Ebenso sind sie vielfach auch zu Nachtzeiten unterwegs. Bei Paketdiensten sind diese Fahr­­zeuge in großer Stückzahl in Nordamerika unterwegs. Freightliner stellt über das Toch­ter­unternehmen Freightliner Custom Chassis Corporation (FCCC) jährlich viele tausend Fahrgestelle für Verteilerfahrzeuge her. Sie sind in Aufbau und Ein­richtung („Walk in Van“) maßgerecht auf den typischen ameri­kanischen Verteiler­verkehr zu­geschnitten. Die Eckdaten des Verteiler­fahrzeugs mit einem funktionellen Kasten­aufbau: 7,3 Tonnen zulässiges Gesamt­gewicht und 17,9 Kubikmeter Ladevolumen.

Seit mehr als drei Jahren sind 25 dieser Vans mit Hybridantrieb erfolgreich im Feld­test bei einem Großkunden im Einsatz. Sie haben in dieser Zeit ausgezeichnete Resul­tate erzielt: große Kraftstoffersparnis und eine hohe Zuverlässigkeit, die sich in einer Verfügbarkeit von 99 % ausdrückt. Aufgrund dieses Erfolgs werden nun 75 weitere Fahrzeuge ausgeliefert. Der Antrieb des Transporters ist in der bekannten Architektur als Parallelhybrid ausgebildet. Basis ist ein Vierzylinder-Dieselmotor aus der Baureihe 900 (US-Bezeichnung MBE 900) mit 4,25 Liter Hubraum und 125 kW (170 PS) Leistung. Der Elektromotor leistet 44 kW, die Versorgung erfolgt über Lithium-Ionen-Batterien.

Der häufige Wechsel von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen sowie die be­son­ders emissionsempfindliche Umgebung prädestiniert den Hybridantrieb in erster Linie für den Nahverkehr. Je nach Topographie kann er jedoch auch beim Einsatz im Fernverkehr spürbare Verbrauchsvorteile erzielen. Sie liegen nach Berechnungen von Daimler Trucks bei durchschnittlich 4 %.

Aufgrund der hohen Kilometerleistung mit einem entsprechend hohen Jahres­ver­brauch an Treibstoff sind allerdings die absolut erzielbaren Vorteile sogar größer als bei Verteiler­fahrzeugen im Nahverkehr. Demgegenüber stehen ein Verlust an Nutz­last sowie der begrenzte Bauraum bei Sattelzugmaschinen oder Reisebussen. Daimler Trucks und Daimler Buses planen für die Zukunft auch Praxiserprobungen mit Lkw im Fern­verkehr sowie Reisebussen mit Hybridantrieb.

Fachleute sagen dem Hybridantrieb durchweg eine große Zukunft voraus. Die hohe Zuverlässigkeit der Komponenten, unveränderter Wartungsaufwand trotz zusätz­licher Aggregate sowie die Umweltfreundlichkeit durch erheblich niedrigeren Kraft­stoffverbrauch, der leise Betrieb im Elektromodus sowie emissionsfreies Fahren auf kurzen Strecken gehören zu den eindeutigen Vorteilen. Der günstige Kraftstoff­ver­brauch führt automatisch zu niedrigen Emissionen von CO2. Ebenso wird die Belas­tung durch Feinstaub deutlich vermindert.

Gelöst scheint das Problem der Stromspeicherung, bisher ein großes Handicap von Hybridfahrzeugen: Moderne Lithium-Ionen-Batterien verbinden hohe Leistungs­dichte mit einer großen Speicherkapazität. Gleichzeitig verkraften sie häufige und schnelle Lade- und Entladezyklen. Auch ist davon auszugehen, dass sie die Lebens­dauer eines Fahrzeugs erreich­en. Endgültige Aufschlüsse darüber werden jedoch erst umfangreiche Langzeittests ergeben.

Demgegenüber stehen jedoch noch ungelöste Herausforderungen. So sind zum Bei­spiel die Einstufung nach Emissionsstandards und der Messzyklus zur Ermittlung der Emissionen ungeklärt. Im Sinne der Sicherheit der Betreiber von Hybrid­fahr­zeugen sind hier rasche Fortschritte unabdingbar. In Japan etwa kristallisiert sich ein nor­mierter Messzyklus für Hybridfahrzeuge heraus.

Der hohe technische Mehraufwand eines Hybridfahrzeugs schlägt sich zwangsläufig in deutlich höheren Anschaffungskosten nieder. Um Hybridfahrzeuge für den Erst­besitzer lukrativ zu machen und um die Population der Fahrzeuge im Sinne der Um­weltschonung rasch zu vergrößern, stellt sich die Frage nach einer Förderung durch die öffentliche Hand.

Beispiele dafür gibt es in Japan sowie in den USA. Hier gibt es auf Bundes- wie Staatsebene eine Bezuschussung der Mehrkosten bei Anschaffungen von Omni­bussen mit Hybridantrieb. In Japan amortisiert sich die Anschaffung eines Canter Eco Hybrid bereits nach fünf bis sieben Jahren dank Bezuschussung eines Teils der Mehr­kosten für den Hybridantrieb und den im Betrieb eingesparten Kraftstoff.