Sorgfältig abgestimmte Komponenten für einen hocheffizienten Antriebstrang - eine der herausragenden Stärken aller Lkw, Transporter und Omnibusse im Daimler-Konzern. Ergebnis ist höchste Wirtschaftlichkeit durch niedrigen Kraftstoff­ver­brauch, Langlebigkeit und außergewöhnlich lange Wartungsintervalle. Ebenso heraus­ragend ist die Umweltfreundlichkeit: Mercedes-Benz übernimmt als weltweit erster Hersteller mit einem kompletten Motorenprogramm nach Abgasstufe Euro VI im Bereich Heavy Duty und Medium Duty die Vorreiterrolle.

Die Überschrift heißt BlueEfficiency Power: Als erster Hersteller bietet Mercedes-Benz in allen gängigen Leistungsbereichen Turbodiesel-Motoren der künftigen Abgasstufe Euro VI an. Die Triebwerke sind komplett neu entwickelt worden. Sie bestechen durch höchste Wirtschaftlichkeit, Umweltfreundlichkeit, kraftvollen Antritt, Laufruhe und eine innovative Technik. Die neue Generation BlueEfficiency Power setzt Maßstäbe und unterstreicht die Dieselmotorenkompetenz von Mercedes-Benz.

Mit zwei komplett neu entwickelten Motorenbaureihen deckt Mercedes-Benz das Segment von Medium-Duty- und Heavy-Duty-Motoren für Lkw und Omnibusse ab. Die Reihenmotoren mit vier und sechs Zylindern umfassen eine Spanne von 5,1 Liter bis 12,8 Liter Hubraum und von 115 kW (156 PS) bis 375 kW (510 PS). Gemeinsam sind ihnen hochmoderne Technik mit vier Ventilen pro Zylinder, Querstrom-Zylinderkopf, zwei oben liegenden Nockenwellen, Common-Rail-Einspritzung, hohen Zünd- und Einspritzdrücken, Abgasrückführung, SCR-Technik mit AdBlue-Einspritzung und Partikelfilter. Hinzu kommen zahlreiche technische Finessen.

Gemeinsam ist auch das Resultat: Niedriger Verbrauch, höchste Dauerhaltbarkeit und Zuverlässigkeit, lange Wartungsintervalle, Service-Freundlichkeit sowie hohe Laufkultur, eine beeindruckende Antrittstärke und beste Fahrbarkeit. Beachtlich ist auch die Langlebigkeit: 90 Prozent der Motoren erreichen ohne Überholung eine Laufleistung von 1,2 Millionen Kilometern (Baureihe OM 47x) bzw. 750 000 Kilo­metern (OM 93x).

Die neue Motorengeneration BlueEfficiency Power von Mercedes-Benz kombiniert damit Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit und Performance auf höchstem Niveau.

Den Anfang machte vor einem Jahr der Mercedes-Benz Motor OM 471. Mit 12,8 Liter Hubraum und Leistungsstufen von 310 kW (421 PS) bis 375 kW (510 PS) erfüllt er die Anforderungen an schwere Lkw im Fern- und Verteilerverkehr sowie für dreiachsige Fernreisebusse. Robustheit und Langlebigkeit zählen zu seinen herausragenden Eigenschaften. Basis sind ein steifes Kurbelgehäuse und einteilige Kolben aus Stahl. Der hochstabile Zylinderkopf besteht aus Grauguss mit Vermicular­graphit (GGV).

Zu den zentralen Themen des OM 471 gehört das neue Einspritzsystem X-PULSE mit Druckverstärkung in den einzelnen Injektoren. Die einzigartige Technik ermöglicht eine frei formbare Einspritzung des Kraftstoffs. Ergebnis sind leiser und weicher Lauf des Motors mit hoher Laufkultur, besonders niedriger Kraftstoffverbrauch und minimierte Schadstoffemissionen.

Ein asymmetrischer Abgasturbolader mit fester Geometrie führt zu spontanem Ansprechverhalten auf Gaspedalbewegungen. Umgekehrt verblüfft die aufgeladene dreistufige Dekompressions-Motorbremse mit ihrer Leistungsstärke.

Die vier Leistungs- und Drehmomentstufen des OM 471:

Zu den Heavy-Duty-Motoren zählt auch der neue Mercedes-Benz OM 470 mit 10,7 Liter Hubraum. Im Frühjahr vorgestellt, kommt der Motor jetzt im neuen Mercedes-Benz Antos, im Actros sowie in Omnibussen von Mercedes-Benz und Setra zum Einsatz. Der Motor baut auf dem OM 471 auf, setzt jedoch eigene Akzente. So eignet sich der OM 470 mit einem Gewicht von nur 990 kg nach DIN 70020-A vorzüglich für gewichtsempfindliche Lkw und Omnibusse.

Der neue OM 470 ist – auch mit Blick auf typische Einsätze und Getriebe mit großen Spreizungen – noch konsequenter auf Fahrbarkeit getrimmt: Schon bei rund 800/min erreicht das Triebwerk 95 Prozent des vollen Motordrehmoments. In seiner Robustheit steht der neue OM 470 seinem größeren Bruder in nichts nach. Der leise und effektive Rädertrieb zum Antrieb der beiden Nockenwellen sowie von Nebenaggregaten wurde jedoch komplett neu und gewichtsoptimiert entwickelt.

Auch der OM 470 setzt auf das innovative Einspritzsystem X-PULSE mit Druck­verstärkung. Die Düse der Injektoren ist den Gegebenheiten dieses Triebwerks angepasst. Sowohl die Wirkungsweise des asymmetrischen Turboladers als auch der kraftvollen Motorbremse entsprechen dem größeren Motor. Identisch sind Wartungsintervalle von bis zu 150 000 km im Fernverkehr für den Motor und 450 000 km für den Partikelfilter.

Der OM 470 steht in vier Ausführungen zur Verfügung:

Die neuen Vier- und Sechszylinder der Medium-Duty-Baureihe setzen ebenfalls Maßstäbe. Mit 5,1 und 7,7 Liter Hubraum sowie neun fein gestuften Leistungen von 115 kW (156 PS) bis 260 kW (354 PS) decken sie ein breites Spektrum für Verteiler- und Fernverkehr-Lkw sowie Linienomnibusse ab. Speziell für Omnibusse werden liegende Ausführungen gefertigt (OM 936h).

Ein geringer Verbrauch von Kraftstoff, Motoröl und AdBlue gehört zu den heraus­ragenden Eigenschaften der neuen Medium-Duty-Baureihe. Zur hohen Wirt­schaftlich­keit addieren sich große Laufleistungen und lange Service-Intervalle. Die spezifische Leistung bis zu knapp 34 kW (46 PS) pro Liter Hubraum befördert die Triebwerke in Leistungsklassen, die bisher mit hubraumgrößeren Motoren erreicht wurden. Dieses Downsizing ist eine der Voraussetzungen für die günstigen Werte bei Abgas, Verbrauch und Leistungsgewicht.

Neben den nominellen Daten überzeugt die Fahrbarkeit der neuen Motoren. Bereits ab einer Drehzahl von 1600/min stehen rund 90 Prozent der maximalen Motor­leistung bereit. Gleichzeitig verfügen die Motoren über einen dynamischen Antritt bereits bei niedrigen Drehzahlen: Schon unter 1000/min zeigen sie hohe Leistungs­kraft. Diese Leistungsentfaltung erinnert wie viele andere Eigenschaften auch an Motoren mit deutlich größerem Hubraum.

Leistungsstärke beweist mit maximal 170 kW (Vierzylinder) bzw. 300 kW (Sechs­zylinder) auch die mehrstufige Dekompressions-Motorbremse.

Bohrung, Hub und Zylinderabstand der Vier- und Sechszylinder sind durchweg gleich. Zylinderkopf und Kurbelgehäuse bestehen aus Grauguss mit Lamellen­graphit. Zu den technischen Finessen zählt VCP (Variabel Camshaft Phaser). Hinter dem Begriff steckt eine verstellbare Auslassnockenwelle, die erste derartige Nocken­welle in einem Dieselmotor überhaupt. Die leichten Aluminiumkolben sind robust, ebenso der Rädertrieb. Der maximale Einspritzdruck beläuft sich auf beeindruckende 2400 bar.

Die Aufladung erfolgt maßgeschneidert je nach Leistungsstufe und Bauart. Zum Einsatz kommt ein- und zweistufige Aufladung sowie ein asymmetrischer Abgas­turbolader. Mit 495 kg (Vierzylinder) bzw. 650 kg (Sechszylinder, jeweils DIN 70020-A) liegt das Leistungsgewicht trotz der hohen Belastbarkeit günstig.

Der Vierzylinder Mercedes-Benz OM 934 steht in folgenden Ausführungen zur Verfügung:

Der Mercedes-Benz OM 936 steht in fünf Leistungs- und Drehmomentstufen zur Auswahl:

 

Die Rolle des Vorreiters für umweltfreundliche Nutzfahrzeuge hat bei Mercedes-Benz Tradition – auf der IAA Nutzfahrzeuge 2004 feierte die BlueTec-Technologie mit SCR-Technik und AdBlue-Einspritzung sowie Oxidationskatalysator bei der Marke mit dem Stern Premiere. Inzwischen findet die Technik auf breiter Basis Eingang bei den Herstellern von Nutzfahrzeugmotoren in Europa, Nordamerika und Asien.

Mit der Abgasstufe Euro VI wird zusätzlich ein Partikelfilter unumgänglich, wie er bisher bereits vielfach bei Stadtbussen wie dem Mercedes-Benz Citaro oder Transportern wie Sprinter und Vito Verwendung findet. Mercedes-Benz setzt bei den neuen Heavy-Duty- und Medium-Duty-Motoren auf ein kompaktes One-Box-System für die komplette Abgasanlage. Je nach Motor ist sie ein- oder zweiflutig ausgelegt. Eine strömungsoptimierte Abgasführung minimiert den verbrauchserhöhenden Gegendruck.

Der komplexe Aufbau erinnert mit Oxidationskatalysator, Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator an ein rollendes Techniklabor. Aufgrund der regelmäßigen auto­matischen Regeneration über den separaten HC-Doser im Abgassystem ist die Wartung des Partikelfilters auf ein Minimum beschränkt. Das Intervall reicht von 120 000 km oder alle zwei Jahre im Stadtbus bis zu 450 000 km im Fernverkehr.

Zusammen mit der neuen Motorengeneration halten grundlegend überarbeitete bzw. neue Getriebe Einzug. Auch hier ist Mercedes-Benz Vorreiter. Ob Verteiler- oder Fernverkehr, ob neuer Actros oder neuer Antos, egal welche Motorisierung: Die Kraftübertragung übernehmen ausschließlich vollautomatisierte Mercedes-Benz PowerShift-Getriebe.

Mit acht oder zwölf Schaltstufen, für Spezialanwendungen sogar mit 16 Gängen, sind die Getriebe feinstufig ausgelegt. Eine direkte Übersetzung im höchsten Gang senkt den Kraftstoffverbrauch. Neu zur IAA Nutzfahrzeuge ist das Direktgang­getriebe Mercedes G 140-8 für den schweren Verteilerverkehr im neuen Mercedes-Benz Antos.

Sämtliche Mercedes-Benz PowerShift-Getriebe reagieren dank einer sensiblen Schalt­sensorik schnell und präzise. Je nach Fahrzeug und Getriebe unterstützen EcoRoll-Modus, Freischaukel-Modus und Power-Modus den Fahrer. Die Getriebe der neuen Generation sind durchweg mit einer Kriechfunktion ausgestattet. Das heißt bei eingelegtem Gang bewegen sich die Trucks ohne Gas im Schritttempo fort – eine hilfreiche Unterstützung beim Rangieren oder im Stau.

Neu im Mercedes-Benz Sprinter ist als Option das Wandler-Automatikgetriebe 7G-Tronic. Das weltweit erste Getriebe dieser Art in einem Transporter verfügt über eine vollelektronische Steuerung und wurde an die spezifischen Anforderungen im Transporter angepasst.

Vorteil des neuen Getriebes: Eine hohr Übersetzung im ersten Gang sichert einen dynamischen Antritt. Bei hohen Geschwindigkeiten fährt der Mercedes-Benz Sprinter dagegen kraftstoffsparend, emissionsarm und leise mit niedrigen Dreh­zahlen. Gleichzeitig steht für jede Fahrsituation der passende Gang zur Verfügung und die Sprünge zwischen den Schaltstufen fallen gering aus.

Der neue Mercedes-Benz Actros hat sich bereits in kurzer Zeit einen heraus­ragen­den Ruf für seine Fahrdynamik erworben. Basis dafür ist sein Fahrwerk und hier die Hypoid-Hinterachse vom Typ Mercedes-Benz HL6. Kenner bemerken die Geometrie der Achsführung: Der Schnittpunkt der Wirklinien liegt hinter der Achse, Basis hoher Fahrstabilität. Durchweg kommt eine sensibel ansprechende Vierbalg-Luft­federung mit breiter Federspur zum Einsatz, Voraussetzung für geringe Seiten­neigung. Ein lückenloses Programm von Übersetzungen sichert höchste Effizienz bei sämtlichen Fahrzeugvarianten und Einsatzbedingungen.

Die gekröpften Vorderachsen stehen für den neuen Actros und den Antos stahl- und luftgefedert in unterschiedlichen Tonnagen zur Verfügung. Ein Vorderfederbock aus Aluminium senkt das Gewicht. Gewichtsoptimierte Lkw erhalten ein Fahrwerk mit Einblatt-Parabelfeder an der Vorderachse.

Zu den effizienzsteigernden Maßnahmen im Mercedes-Benz Sprinter gehört eine neue, längere Hinterachs-Übersetzung. Sie steht optional in verschiedenen Fahr­zeugvarianten zur Wahl. Die Übersetzung von i=3,692 senkt die Drehzahl um etwa sechs Prozent ab. Daraus resultieren ein herausragend niedriger Kraft­stoff­verbrauch von kombiniert ab 7,0 Liter/100 km und entsprechend geringere CO2-Emissionen.

HO6 heißt das Kürzel für die Hypoid-Hinterachse in den Reisebussen von Mercedes-Benz und Setra. Die speziell für Omnibusse gefertigte Achse läuft leise, sparsam und zuverlässig. Mit unterschiedlichen Achsübersetzungen passt sich die Achse an unterschiedliche Fahrzeuge und Einsatzbedingungen an.

Alternativ zur serienmäßigen Allround-Übersetzung von i=3,909 steht zum Beispiel für den Travego Edition 1 jetzt eine längere Übersetzung von i=3,583 zur Verfügung. Damit sinkt das Drehzahlniveau bei Autobahntempo 100 km/h auf kaum mehr als 1200/min – dieser Schritt senkt Verbrauch und Emissionen nochmals.