Mit einer komplett neuen Motorengeneration baut der Mercedes-Benz Citaro seinen Wettbewerbsvorsprung aus. Als erster Linienbus wird er bereits mit Triebwerken nach Abgasstufe Euro VI ausgeliefert. Zusätzlich senkt eine Vielzahl innovativer Maßnahmen Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen. Gleichzeitig wird das Zusatz­gewicht von Euro VI kompensiert.

Die von Grund auf neu entwickelten Motorenbaureihen des Citaro setzen sich aus den Reihensechszylindern OM 936 mit einem Hubraum von 7,7 Litern sowie OM 470 mit 10,7 Liter Hubvolumen zusammen. Beide erfüllen die Abgasstufe Euro VI. Gemeinsam ist ihnen hohe Wirtschaftlichkeit durch Langlebigkeit, geringen Verbrauch an Kraftstoff, AdBlue und Motoröl sowie lange Wartungsintervalle für den Partikelfilter. Sie belaufen sich im Citaro auf 120 000 km oder zwei Jahre.

In der Praxis überzeugen die Motoren mit spontanem Antritt und beeindruckender Leistungsentfaltung bei hoher Laufkultur. Ein hohes Drehmoment bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen sichert eine souveräne und wirtschaftliche Kraftentfaltung bereits kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl.

Wegen der bulligen Leistungscharakteristik haben die Entwickler die Achs­über­setzungen in fast allen Fällen länger als bei den bisherigen Motoren auslegen können. Dies senkt das Drehzahl- und Geräuschniveau erheblich. Die Schaltpunkte liegen im niedrigen Drehzahlbereich. Dadurch ergibt sich ein komfortables, ver­brauchsarmes Fahren, was zugleich die Zahl der komfortmindernden Schaltungen verringert.

Basis für saubere Abgase und geringen Kraftstoffverbrauch ist ein hocheffizienter Verbrennungsprozess mit Common-Rail-Einspritzung. Hohe Zünd- sowie Einspritz­drücke setzen jeweils Maßstäbe. Überdies kommt eine gekühlte Abgasrückführung zum Einsatz. Bei der Abgasnachbehandlung setzen beide Motoren auf die BlueTec-6-Technologie von Mercedes-Benz: Ein geschlossener Partikelfilter kombiniert mit dem erfolgreichen SCR-System von Mercedes-Benz ergänzen sich optimal.

Zu den Finessen des OM 936 zählt VCP (Variable Camshaft Phaser). Hinter dem Begriff steckt die erste verstellbare Auslassnockenwelle in einem Dieselmotor. Sie unterstützt durch Änderung der Steuerzeiten auf der Auslassventilseite die Regeneration des Partikelfilters. Der Sechszylinder steht in zwei Leistungsstufen parat.

Der
Reihensechszylinder ist im Citaro in beiden Leistungsstufen auch in einer liegenden Variante (OM 936h) zu bekommen, sie ist maßgeschneidert für den Einsatz im Linienbus. Der Grundmotor bleibt identisch. Der konstruktive Aufwand ist trotzdem umfangreich, weil die gesamte Peripherie speziell für diesen Einsatz entwickelt wurde.

Der 220 kW starke Motor kann auch als stehende Variante geordert werden. Die 2. Leistungsstufe mit 260 kW steht beim stehenden Motor erst mit dem Citaro Low Entry zur Verfügung. Der normale Solo-Wagen bekommt diese Leistungsstufe derzeit noch nicht.

Der neue OM 470 baut auf die Heavy-Duty-Baureihe auf. Mit einem Gewicht von nur 990 kg (DIN 70020-A) eignet er sich vorzüglich für Gelenkzüge. Wesentliches Merkmal des stehend eingebauten OM 470 ist das einzigartige, flexible Common-Rail-System X-PULSE von Mercedes-Benz mit vollelektronischer Steuerung und hydraulischer Druckverstärkung.

Der neue OM 470 ist für Gelenkbusse mit einem Einsatz in schwieriger Topografie vorgesehen. Er steht in zwei Leistungs- und Drehmomentstufen parat:

Die Kraftübertragung erfolgt durch Wandler-Automatikgetriebe. Zur Wahl stehen die Fabrikate Voith und ZF, jeweils in der aktuellsten Ausführung für die Abgasstufe Euro VI. Sie sind mit ihrer Wandlercharakteristik auf die niedrigen Drehzahlen der neuen Motoren eingestellt.

Trotz Euro VI und der damit verbundenen umfangreichen Abgasnachbehandlung liegt der Kraftstoffverbrauch des neuen Citaro sogar nochmals unterhalb des verbrauchsgünstigen Vorgängermodells nach Euro V. Praxismessungen ergaben im Durchschnitt einen Minderverbrauch von bis zu 5 Prozent.

Für die herausragende Wirtschaftlichkeit des neuen Citaro haben seine Entwickler alle Register gezogen. So spart der Linienbus über ein Rekuperationsmodul Kraft­stoff: In der Schubphase ohne Kraftstoffeinsatz erzeugter Strom wird gespeichert und in der Zugphase des Busses zur Energieversorgung von Neben­verbrauchern, wie zum Beispiel Gebläse, Beleuchtung etc., genutzt. Der geregelte zweistufige Luftpresser arbeitet ebenfalls im Schubbetrieb rekuperativ. Das heißt, die Druck­lufttanks werden über das Normalniveau von 10 bar bis auf 12 bar befüllt. Dieser Überschuss an Druckluft wird in der Zugphase dann von den Nebenver­brauchern genutzt, vermindert dadurch die Einschaltdauer des Luftpressers und wirkt somit verbrauchsmindernd.

Batterie- und Generatormanagement sind per CAN-Bus vernetzt und kommunizieren zur gleichmäßigeren Auslastung miteinander. Ergebnis ist die Verlängerung der Lebensdauer dieser Aggregate. Neu als Sonderausstattung ist eine Reifendruck­kontrolle. Sie zeigt nicht nur den aktuellen Druck in den einzelnen Reifen an, sondern warnt auch bei Abweichungen.

Die Absenkung der Einstiege an den Türen zwei und drei bzw. vier beim Gelenkbus um 20 auf 320 Millimeter erhöht den Komfort, reduziert die Kneelingzeit und verringert gleichzeitig den Luftverbrauch – gleichbedeutend mit einem spürbar niedrigeren Kraftstoffverbrauch.

Trotz der neuen Motorengeneration nach Abgasstufe Euro VI mit ihrer umfang­reichen Abgasnachbehandlung bleibt das Gewicht des neuen Citaro weitgehend unverändert und damit die Zahl der Fahrgastplätze erhalten. Der Solobus bietet deshalb je nach Konfiguration bis zu 100 Fahrgastplätze.

Im Exterieur fällt der neue Citaro nach Abgasstufe Euro VI durch sein leicht erhöhtes Heck und die Turmbauweise der Motoranordnung auf. Augenfällig ist die seitlich mit einem Designelement verblendete Heckkuppel. Sie verleiht dem Citaro eine leicht abgerundete und dynamische Silhouette. Markant ist die verglaste, dunkel getönte Serviceklappe links neben der Heckscheibe.

Neu gestaltet wurde auch die leichtere Motorklappe in Sandwichbauweise aus zwei miteinander verbundenen Pressteilen. Die Rückleuchten enthalten fast nur stromsparende und langlebige LED-Lampen.

Der Motorturm im Heck fällt je nach Bauweise mit liegendem (OM 936h) oder stehendem Triebwerk (OM 936/OM 470) unterschiedlich groß aus. Der Kühler über dem Triebwerk liegt ebenso wie die Luftansaugung des Motors weit außerhalb des Bereichs von aufgewirbeltem Schmutz und Spritzwasser.

Der Motorturm verfügt über ein neues Isolationskonzept. Es besteht aus einer Sandwichbauweise mit einer zweischaligen Verblechung und innen liegender Isolierung. Zum Fahrgastraum hin trägt dieser Isolationsmantel eine Dekor-Kunststoffbeschichtung.

Augenfällig ist vor allem das „Gesicht“ des Citaro. Er heißt seinen Fahrgast mit einem freundlichen Lächeln willkommen. Große mandelförmige Scheinwerfer und der rund gestaltete Vorbau nehmen dem Bus die für Linienbusse typische Strenge. Die tiefe seitliche Fensterlinie verleiht dem Linienbus ein transparentes Erscheinungsbild. Dreidimensional geformte Radläufe aus GFK geben der Karosserie Dynamik.

Herausragendes Sicherheitsmerkmal im Vorbau ist ein Kollisionsschutz für den Fahrer im Vorbau. Zusammen mit verstärkten A-Null-Säulen sowie der Rahmen­konstruktion lehnt sich der Citaro bereits an künftige europäische Pendelschlag-Vorschriften an. Geprüft wurde dieser Kollisionsschutz nach der ECE R 29. Ebenso entspricht der Rohbau des Citaro schon der erst 2017 in Kraft tretenden Vorschrift für die Überrollfestigkeit ECE R 66.01.

Der Fahrgastraum des neuen Citaro ist besonders einladend. Der angenehme Eindruck beginnt bereits an der Haltestelle mit der hellen Ausleuchtung der Ein- und Ausstiegsbereiche. Der Fahrgastraum selbst besticht mit Helligkeit und Freundlich­keit.

Lieferbar sind in der neuen Generation Lichtelemente auf dem Randprofil der Decke. Die LED-Leuchten erzeugen im Bereich der Sitzplätze gezielt Ruhezonen und Leseecken. Die gute Ausleuchtung verringert die Gefahr von Vandalismus und erhöht die Sicherheit für die Passagiere.

Der Fahrer-Arbeitsplatz des neuen Citaro setzt Maßstäbe in Bedienungs­freundlich­keit, Ergonomie, Instrumentierung und Komfort. Die Tür zur Fahrerkabine ist hinten angeschlagen und öffnet vorne. Die Entwickler haben die Ablagen in der Tür optimiert. Die Trennscheibe zum Fahrer-Arbeitsplatz ist größer als beim Vorgänger und weiter nach vorne gewölbt. Der Fahrer profitiert von einer höheren Sitzposition. Damit befindet sich der Fahrer auf Augenhöhe mit einsteigenden Passagieren.

Die Instrumententafel entspricht den Empfehlungen für den neuen europäischen Fahrer-Arbeitsplatz. Die neue elegante Form führt zu mehr Knieraum, und die weiche Oberfläche unterstreicht den hochwertigen Eindruck des Citaro. Das Cockpit enthält große, klar gegliederte Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Motordrehzahl. Zwischen den Instrumenten ist ein Farbdisplay für eine Vielzahl ergänzender Anzeigen angeordnet. Die Bedienung erfolgt durch Lenkradtasten. Die Positionierung von Tasten und Schaltern im Cockpit entspricht neuesten ergonomischen Erkenntnissen.

Das Fahrwerk besticht durch herausragenden Komfort und Fahrsicherheit dank der Vorderachse mit Einzelradaufhängung. Für den neuen Citaro ist erstmals für einen Niederflur-Stadtlinienbus das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP lieferbar. Damit schlägt der Mercedes-Benz Citaro ein neues Kapitel in der Sicherheitstechnik für Stadtlinienbusse auf.

Der dreitürige Solobus mit stehendem Motor versammelt von der Abgasstufe Euro VI bis zum Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP eine Vielzahl von einzig­artigen Merkmalen. Im Heck leistet der neue Reihensechszylinder OM 936 mit 7,7 Liter Hubraum, 220 kW (299 PS) mit einem maximalen Drehmoment von 1200 Nm. Die Kraftübertragung übernimmt das Sechsgang-Automatikgetriebe ZF Ecolife.

Vorbildlich ist das Sicherheitsniveau mit dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP. Das Fahrwerk verfügt über Stabilisatoren, eine elektronisch geregelte Niveau­regulierung und eine Wank-Nick-Regelung. Einzigartig ist die lichttechnische Aus­rüstung mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Nebelscheinwerfern mit integriertem Abbiege­licht und LED-Tagfahrleuchten. Kameras überwachen den Bereich der Kasse und des Einstiegs an Tür eins sowie den Fahrgastraum. Die Überwachung erfolgt über einen Monitor im Format 6,5 Zoll (16,5 cm) am Fahrerplatz. Fahrgäste profitieren im Dunkeln von der LED-Einstiegsbeleuchtung (sog. Umfeldbeleuchtung) unter dem Saumprofil an allen drei Türen.

Die geteilte Seitenbeplankung mit leicht auswechselbaren Elementen vereinfacht Reparaturen. Elektrisch betätigte Schwenkschiebetüren arbeiten schnell und schließen sicher. Die elektrisch bedienbare Kassettenrampe unter dem Fahrzeugboden an Tür zwei entlastet den Fahrer. Einzigartig ist die elektrische Schwenkschiebtür an Tür 1. Sie ermöglicht schnelles Öffnen und einen großzügigen Eingangsbereich für die Fahrgäste.