Der erfolgreichste britische Rennfahrer seiner Zeit ist Richard Seaman, der 1938 mit seinem Mercedes-Benz W 154 Dreiliter-Formelrennwagen den Sieg beim Großen Preis von Deutschland erringt. Damit ist der nicht einmal 25 Jahre alte Seaman der erste Brite, der seit 1923 den Grand Prix gewinnt.

1913 als Sohn wohlhabender Eltern geboren, ist Richard Seaman schon in seiner Kindheit von Autos begeistert. 1934 bricht er seine Ausbildung in Cambridge ab, um Rennfahrer zu werden. Mit seinem neuerworbenen Wagen der Marke MG geht er nach Europa, um die ersten Rennen zu bestreiten – und gewinnt auf Anhieb das Voiturette-Rennen in Bremgarten. Mit einem ERA gewinnt er weitere kleine Rennen. Schließlich wird Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer auf ihn aufmerksam und lädt ihn zu Testfahrten auf den Nürburgring ein.

Seaman unterzeichnet 1937 einen Vertrag mit Mercedes – gegen den Willen seiner Mutter, die ihren Sohn nicht für ein Team in einem von den Nationalsozialisten regierten Land fahren sehen will. Die Saison 1937 wird für Seaman solide, aber nicht überragend. 1938 hingegen gewinnt er den Großen Preis von Deutschland und wird in der Schweiz Zweiter. Im Dezember 1938 heiratet er Erika Popp, die Tochter des BMW-Direktors. Seine Mutter bleibt der Trauung demonstrativ fern.

Die Saison 1939 beginnt jedoch schon unglücklich: In Pau darf Seaman nicht starten, beim Eifelrennen scheidet er aus. Der Große Preis von Belgien scheint endlich die Wende zu bringen. Im strömenden Regen führt er überlegen, als er von der Strecke abkommt und mit einem Baum kollidiert. Sein Wagen fängt Feuer, Seaman ist benommen. Als er befreit wird, ist es zu spät. Am Abend erliegt Seaman seinen schweren Verletzungen. Der Verlust schockt das ganze Team. Der wohl beste britische Fahrer der Zwischenkriegszeit bleibt glücklicherweise der einzige Todesfall während der Mercedes-Benz Silberpfeil-Ära 1934 bis 1939.

Der am 15. Juli 1906 geborene Rudolf Uhlenhaut ist ein englisch-deutscher Ingenieur, Konstrukteur und späterer Vorstand von Daimler-Benz. Er ist Vater vieler Fahrzeuge, beispielsweise der Silberpfeile, des 300 SL mit den berühmten Flügeltüren und des Mercedes-Benz 300 SLR, aber auch größere Serien gehen auf ihn zurück.

Uhlenhaut, Sohn einer Engländerin und eines Deutschen, kommt in London zur Welt, wo sein Vater die Filiale der Deutschen Bank leitet. Von dort aus zieht die Familie zuerst nach Brüssel, später nach Bremen. Als Student geht er aufgrund seiner Vorliebe fürs Skifahren nach München, um dort Maschinenbau zu studieren. 1931 kommt er als junger Ingenieur zu Daimler-Benz nach Stuttgart und beginnt seine Karriere unter Fritz Nallinger in der Versuchsabteilung. Dort experimentiert er an Vergasern und arbeitet unter anderem an der Entwicklung des Mercedes-Benz 170 V.

1936 übernimmt Uhlenhaut die Leitung der Rennwagenabteilung. Als neuer Technischer Leiter soll er die Boliden mit dem Stern wieder auf die Erfolgsspur bringen – und schafft dies auch. Tausende Kilometer sitzt der junge Ingenieur bei Versuchsfahrten selbst hinter dem Steuer, um ein Gefühl für die Mängel der Rennwagen zu bekommen. Er wirkt maßgeblich daran mit, dass der Silberpfeil W 25 wieder konkurrenzfähig wird. Nach ausgiebiger Überarbeitung wird der Silberpfeil W 125 das überlegene Auto der Grand-Prix-Saison 1937 und Fahrer Rudolf Caracciola Europameister. Der Wagen wird abgelöst vom W 154, der die Saisons 1938 und 1939 dominiert.

Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg dauert es bis Anfang der 1950er Jahre, bis Mercedes-Benz einen erneut konkurrenzfähigen Sportwagen bauen kann. Im April 1949 wird Uhlenhaut zum Leiter der Abteilung Pkw-Versuch ernannt. Am 15. Juni 1951 fasst der Daimler-Benz Vorstand den Entschluss, wieder auf die Rennstrecken der Welt zurückzukehren. Die Formel 1 erwartet jedoch eine Reglement-Änderung zur Saison 1954 – also will das Unternehmen erst dann wieder einsteigen.

In der Zwischenzeit soll ein Sportwagen entwickelt werden, der bei den prestigeträchtigen Langstreckenrennen an die Erfolge der 1930er Jahre anknüpft. Uhlenhaut nimmt den Serienmotor des Mercedes-Benz 300 und baut um ihn herum einen Rohrrahmen mit einer Aluminium-Karosserie. Der legendäre 300 SL „Flügeltürer“ ist geboren, zunächst als reiner Rennsportwagen (W 194). Denn trotz zahlreicher Triumphe bei Rennen denken die Untertürkheimer zunächst nicht an einen Einsatz im Straßenverkehr.

Doch aus den USA meldet sich der Geschäftsmann Maximilian Hoffman. Er will 1000 straßentaugliche Exemplare nach Übersee importieren und überzeugt den Vorstand von seiner Idee. Bei der International Motor Sports Show in New York erblickt schließlich die Straßenversion des 300 SL (W 198) sowie der kleinere offene 190 SL (W 121) das Licht der Autowelt. Gekrönte Häupter und Stars schmücken sich fortan gleichermaßen gerne mit dem neuen Sportwagen.

Er hat den ersten Viertaktmotor mit Benzin-Direkteinspritzung, der es auf 215 PS (158 kW) bringt. Eine weitere Innovation des Fahrzeugs ist ein Gitterrohrrahmen. Aus Stabilitätsgründen ist er beim Coupé an den Flanken hoch gezogen, was den Einsatz herkömmlicher Türen unmöglich macht. Also erschafft Uhlenhaut die Flügeltüren.

Parallel zu den Personenwagen entwickelt Uhlenhaut auch den neuen Formel-1-Boliden W 196, den Silberpfeil der Nachkriegszeit. Doch mehr als Tests sind für ihn selbst nicht drin: Die Teilnahme an einem Rennen bleibt ihm verwehrt, weil der Vorstand nicht das Risiko eingehen will, einen seiner fähigsten Köpfe zu verlieren. Unvergessen bleibt sein Dienstwagen, das mythenumwobene „Uhlenhaut-Coupé“ mit reinrassiger Renntechnik, das mit 290 km/h das damals schnellste straßenzugelassene Auto ist.

Uhlenhaut denkt stets an weitere Verbesserungen für die Rennwagen, lässt es sich bei staubigen Rallyes nicht nehmen, für seine Fahrer eigenhändig am Auto zu schrauben und schont sich ohnehin nicht besonders. Berühmt sind Begebenheiten, die sich mit Rennfahrern zutragen: So meint 1955 der Fahrer Juan Manuel Fangio nach Probefahrten am Nürburgring, dass das Auto noch nicht optimal vorbereitet sei. Uhlenhaut erhebt sich sodann nach einem opulenten Mittagessen in Anzug und Krawatte, setzt sich in das Fahrzeug und umrundet den Ring drei Sekunden schneller als der Weltmeister. Zurück bei Fangio sagt ihm Uhlenhaut, dass er doch noch ein wenig üben möge.

Als Daimler-Benz 1955 aus dem Grand-Prix-Rennsport ausstieg, kümmert sich Uhlenhaut als Pkw-Entwicklungschef ausschließlich um Serienautos. Er ist mitverantwortlich für alle damaligen Baureihen bis zur S-Klasse von 1972 (W 116). Er nimmt auch großen Einfluss auf einen weiteren Blickfang aus Sindelfingen, den 230 SL – wegen seines spektakulären Dachaufbaus taufen ihn Automobilfans Pagode.

Rudolf Uhlenhaut besitzt zeitlebens nie einen eigenen Pkw. Im Alter braucht er ein Hörgerät, was er auf das ständige Fahren seiner Boliden zurückführt. 1972 wird er pensioniert. Er verstirbt am 8. Mai 1989 im Alter von 82 Jahren in Stuttgart.