Unternehmensgeschichte der Daimler AG
Stuttgart
29.08.2011
Die Unternehmensgeschichte nach dem Zweiten Weltkrieg
  • Neuer Glanz im „Wirtschaftswunder“
  • Integrierter Technologiekonzern und Welt-AG
  • Großaktionäre haben großen Einfluss

Die Ausgangssituation der Daimler-Benz AG nach Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Einführung der D-Mark bezeichnet der damalige Vorstand als „völligen Niederbruch und andererseits die Anfänge ihres Wiedererstehens“. Denn nach der Besetzung der Werke durch die Siegermächte hatte die Gesellschaft „praktisch aufgehört zu existieren. Nach dem Zusammenbruch war infolge der Verhältnisse eine Verbindung von Werk zu Werk und auch zu unseren Niederlassungen zunächst unmöglich.“
Am 23. März 1945 wird als erstes Werk des Unternehmens das Werk Mannheim von amerikanischen Truppen besetzt. Im April besetzen französische Truppen die Werke Gaggenau und Untertürkheim. In der Nacht vom 24. auf den 25. April nehmen Truppen der Roten Armee das Werk Berlin-Marienfelde ein, konfiszieren dort die noch vorhandenen Maschinen und beginnen Anfang Mai mit der Demontage.
Die Alliierten im Westen lassen jedoch die Bänder bald wieder laufen, damit
Daimler-Benz beim wirtschaftlichen Wiederaufbau des Landes helfen kann: Am 20. Mai 1945 wird das Werk Untertürkheim provisorisch wiedereröffnet, 1240 Arbeiter und Angestellte beginnen mit dem Wiederaufbau der Gebäude und Anlagen. Im Juni 1945 wird die Produktion des Dreitonner-Lastwagens vom Typ L 701 im Werk Mannheim wieder aufgenommen – dort ist dieser Lizenz-Nachbau des Opel Blitz bereits vor dem Zusammenbruch vom Band gelaufen. Im Mai 1946 stellt das Werk Untertürkheim wieder den ersten Mercedes-Benz 170 V fertig, zunächst werden Nutzfahrzeugvarianten hergestellt. 1947 nimmt dann auch das Werk Sindelfingen wieder seine Produktion auf.
Im August fordert die amerikanische Militärregierung den Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Haspel auf, die Produktion von Limousinen vorzubereiten. Im November erhält Daimler-Benz von den Alliierten die Erlaubnis zur Produktion des Typ 170 V als Pritschen-, Kasten- und Krankenwagen. Im Werk Gaggenau läuft im August die Fertigung des 4,5-Tonnen-Lastwagens vom Typ L 4500 wieder an. Bis zum Jahresende entstehen insgesamt 290 Stück. Zum Jahresende 1945 steigt die Zahl der Beschäftigten in allen fünf Werken der West-Zonen auf 12.850, Ende 1946 sind es schon 17.850 Mitarbeiter.
Vor allem der Bedarf an Nutzfahrzeugen, die für den Wiederaufbau Deutschlands benötigt werden, ist enorm – wenn auch für den Hersteller alles andere als rentabel: Die Fahrzeuge werden dem Abnehmer zugeteilt, die Preise sind festgelegt: „Da wir zum Beispiel für den 170 V nur einen von der Preisbehörde festgesetzten Höchstpreis von 6200 Reichsmark berechnen durften, brachte dieser Fertigungsanlauf naturgemäß erhebliche Verluste. Es wurde zu jener Zeit ein neuer 170 V, den wir zu dem vorgenannten Preis verkaufen mussten, in zweiter Hand mit circa 100 000 bis 120 000 Reichsmark weiterverkauft“, heißt es im zusammengefassten Geschäftsbericht der Jahre 1945 bis zur Währungsreform am 20. Juni 1948.
Aber Not macht auch erfinderisch: Im Sommer 1945 schließen sich unter der Leitung von Albert Friedrich Ingenieure aus der ehemaligen Daimler-Benz Flugmotorenentwicklung und ein Diplom-Landwirt zu einer Arbeitsgruppe zusammen, um ein motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft zu entwickeln. Heraus kommt der „Unimog“, kurz für Universal-Motor-Gerät – er schreibt bis heute eine Erfolgsgeschichte.
Wachstum durch Zukäufe und neue Werke
Mit neuen Personen- und Lastwagenmodellen knüpft das Unternehmen mit seiner Marke Mercedes-Benz letztendlich wieder an den Vorkriegserfolg an – es konsolidiert sich und bewältigt die Jahre des Wiederaufbaus. Während des folgenden, sogenannten Wirtschaftswunders erstrahlt die Marke Mercedes-Benz erneut zu Glanz – ein Fahrzeug mit Stern zu fahren gilt wie vor dem Krieg als statusträchtig. Das Unternehmen kommt zu neuer Blüte und damit auch zu Expansionsplänen.
Und das nicht nur in Europa: Bereits 1949 knüpft Daimler-Benz zum Beispiel erste Kontakte nach Brasilien. Dorther kommen auch die ersten Großaufträge nach dem Krieg, welche die Kapazität des Werks Mannheim beeinflussen: Es kann durch den Export von rund 3000 Lkw großzügiger ausgelegt werden. Allerdings sind die Frachtkosten so hoch, dass das Geschäft den Deutschen unrentabel scheint, und so gründet die Daimler-Benz AG 1950 die Distribuidores Unidos do Brasil und erwirbt eine Montagehalle in Rio de Janeiro. Nach den ersten größeren Importen von Lastwagen aus Deutschland erfolgt bald die lokale Fertigung. 1952 wird die
Mercedes-Benz do Brasil gegründet.
Auch in Argentinien ist Daimler-Benz bald nach dem Krieg wieder aktiv: 1950 gründet der deutsche Hersteller zusammen mit dem Generalvertreter Jorge Antonio die Mercedes-Benz Argentina. Jorge Antonio importiert in großer Stückzahl Personenwagen vom Typ Mercedes-Benz 180 D, die meist als Taxis verwendet werden und im Volksmund „Hormigas Negras“, schwarze Ameisen, genannt werden. Der Gewinn ermöglicht ihm den Bau eines Lkw-Montagewerks in der Nähe von Buenos Aires. Als 1955 der Diktator Juan Perón gestürzt wird, muss Antonio flüchten – und die Daimler-Benz AG kämpft kurz nach der Eröffnung des Lkw-Werks um ihr Eigentum. Denn gemäß einem Regierungsdekret wird die Gesellschaft dort unter „Intervention und Interdiktion“ gestellt, wobei die Auslegung, was das genau ist, weder von der Regierung noch von den Gerichten erfolgt. Erst als die Anteile 1958 zurückgegeben werden, kann 1959 die Lkw-Produktion wirklich beginnen.
Auch in Indien investiert Daimler-Benz vergleichsweise früh in eine eigene Produktionsstätte. Im Frühjahr 1954 schließt der Hersteller mit der Tata Engineering and Locomotive Company (Telco) in Bombay, dem heutigen Mumbai, einen Rahmenlizenzvertrag für die Produktion von Lkw ab. Das Werk stellt 1958 monatlich rund 600 Fahrzeuge her. Die Präsenz in Indien wird in den Folgejahren über diverse Aktivitäten ausgebaut.
Im Inland ist die erste bedeutende Akquisition nach dem Zweiten Weltkrieg 1958 die Mehrheitsbeteiligung von Daimler-Benz an der 1931 gegründeten Auto Union GmbH in Ingolstadt, auf die der Großaktionär Friedrich Flick drängt. Dort wird ab 1959 der DKW Junior gebaut. Doch 1964 verkauft Daimler-Benz die Auto Union an Volkswagen weiter und baut mit dem Erlös das Werk in Wörth. Zudem: Die Auto Union ist auf das untere Marktsegment konzentriert; wollte die Daimler-Benz AG in der unteren Mittelkasse erfolgreich sein, müsste sie zu viel Geld investieren.
Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union bleibt allerdings bei der
Daimler-Benz AG und führt die 1961 aufgenommene Fertigung des leichten Transporters weiter, des Mercedes-Benz L 319. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes-Benz Sprinter produziert.
Eine weitere Mehrheitsbeteiligung im Jahre 1960, an der Maybach-Motorenbau GmbH in Friedrichshafen, ist der Beginn der Aktivitäten am Bodensee. In der Folge wird 1963 die Mercedes-Benz Motorenbau GmbH gegründet, 1966 werden die beiden Friedrichshafener Werke zur Maybach Mercedes-Benz Motorenwerke GmbH zusammengefügt.
Mit Hanomag-Henschel und Krupp zum größten Lkw-Hersteller der Welt
Mauerbau, Kuba-Krise, Ende der Ära Adenauer: Anfang der 1960er-Jahre geht es politisch recht turbulent zu – wirtschaftlich nicht minder. Denn die Welt erfährt noch nie dagewesene Währungsturbulenzen. Die Deutsche Mark ist sehr stabil, während andere Währungen wie der US-Dollar inflationäre Tendenzen aufweisen. 1966/67 schlägt zudem die Konjunktur unvermittelt um: Werden in der ersten Hälfte der 1960er-Jahre verstärkt ausländische Arbeitskräfte, die sogenannten „Gastarbeiter“, und Frauen angeworben, um dem Mitarbeitermangel in den Jahren des Wirtschaftsaufschwungs wirksam zu begegnen, sinken die Wachstumsraten schon bald und signalisieren ein Ende der „fetten“ Jahre. Eine nachlassende Investitionsbereitschaft macht sich 1966 durch eine deutliche Konjunkturschwäche bemerkbar, die Lohnkürzungen zur Folge hat und in vielen Unternehmen – allerdings nicht bei Daimler-Benz – auch Entlassungen. 1967 gibt es in der Bundesrepublik sogar erstmals ein „negatives Wirtschaftswachstum“. Das Bruttosozialprodukt sinkt um 0,2 Prozent, während die Arbeitslosenquote von 0,7 auf 2,2 Prozent steigt.
Die Daimler-Benz AG übersteht die Krise also vergleichsweise problemlos. Trotz der DM-Aufwertung steigt der Exportumsatz der Fahrzeuge von 1959 bis 1969 auf das Dreifache, von gut einer Milliarde auf 3,12 Milliarden DM. Auch die Umsätze im Inland steigen von 1,44 Milliarden auf 4,32 Milliarden DM. Während die deutsche Automobilindustrie 1967 einen Produktionseinbruch um 19 Prozent hinnehmen muss, bekommt Daimler-Benz den Nachfragerückgang nur bei den Nutzfahrzeugen zu spüren; die Pkw-Nachfrage steigt sogar noch um 5 Prozent.
Daimler-Benz beweist einmal mehr, dass es sich lohnt, heute schon an morgen zu denken, und nutzt die Gelegenheit für Zukäufe. So werden Ende der 1960er- und Anfang der 1970er-Jahre Hanomag-Henschel sowie Krupp und damit zwei namhafte Wettbewerber im Konzern integriert, die unter dem konjunkturellen Rückschlag gelitten hatten.
Krupp hat als Industriekonzern und Lastwagen-Hersteller zwar einen herausragenden Namen, allerdings ist die Lastwagensparte chronisch defizitär, und das Mutterunternehmen hat finanzielle Schwierigkeiten. Als Konsequenz stellt Krupp die Lastwagenfertigung ein. Daimler-Benz übernimmt somit 1968 zwar keine Fabrik, jedoch den Vertrieb mit den Niederlassungen der renommierten Marke. Die Stuttgarter haben insofern Glück, als die Konjunktur 1968 wieder anzieht und die Nachfrage nach Lkw beständig wächst.
Der zweite strategische Zukauf dieser Zeit ist die Übernahme der Unternehmen Hanomag und Henschel, die 1969 vom Rheinstahl-Konzern zusammengefasst werden. Daimler-Benz beteiligt sich zunächst mehrheitlich daran und übernimmt Hanomag-Henschel zum Jahreswechsel 1970/71 vollends. Damit gehört nun das ehemalige Borgward-Stammwerk in Bremen, das frühere Tempo-Werk in Hamburg-Harburg und das Henschel-Werk in Kassel zu Daimler-Benz.
Durch die Übernahme hat Daimler-Benz nun ganz neue Baureihen im Angebot: Leichte Transporter von Hanomag mit Frontantrieb von 2,4 bis 3,3 und später 3,5 Tonnen Gesamtgewicht starten leicht abgewandelt als Mercedes-Benz L 206 D/L 207 und
L 306 D/L 307. Henschel-Lastwagen wie die Kippervarianten verbreitern das Lastwagenangebot. Transporter wie Lastwagen erhalten Mercedes-Benz Aggregate; die ursprünglichen Markennamen verschwinden mit den Jahren.
Mit Hilfe des 1965 neu in Betrieb genommenen Lastwagen-Werks in Wörth und der Übernahme der Lkw-Aktivitäten von Krupp und Hanomag-Henschel macht
Daimler-Benz einen Satz nach vorne: Von 1965 bis 1973 verdreifacht sich der Umsatz des Konzerns nahezu von 4,9 auf 13,8 Milliarden Mark. Die Nutzfahrzeugfertigung klettert gar auf mehr als das Dreifache von 73.000 auf 216.000 Fahrzeuge:
Daimler-Benz ist zum größten Lastwagenhersteller der Welt aufgestiegen. 1965 produziert Wörth auf dem damals 1,5 Millionen Quadratmeter großen Gelände zusammen mit den nahe gelegenen Werken Gaggenau und Mannheim insgesamt 40.000 Lastwagen jährlich. Seine volle Auslastung von 48.000 Lkw im Jahr erreicht Wörth bereits 1969. Schrittweise erhöht Daimler-Benz durch den Ausbau der Produktionsstätte die Kapazität auf 105.000 Einheiten im Jahr 1975. Im Jahr 2010 umfasst das Werksgelände in Wörth 2,4 Millionen Quadratmeter.
Das Jahr 1970 ist das Gründungsdatum der MTU Motoren- und Turbinen-Union. Darin werden das MAN-Werk Allach und der Friedrichshafener Werkskomplex der
Daimler-Benz AG vereinigt; MAN und Daimler-Benz sind an der MTU zunächst mit je 50 Prozent beteiligt.
Zug der Zeit: Der integrierte Technologiekonzern
Mitte der 1980er-Jahre entscheiden sich Vorstand und Aufsichtsrat zu bedeutenden Unternehmensbeteiligungen im Inland, die zu neuer Größe, vor allem aber zu einer neuen Struktur führen sollen: Edzard Reuter, seit September 1987 neuer Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG, verfolgt die Strategie, aus dem reinen Automobilhersteller einen integrierten Technologiekonzern zu schaffen, wie er genannt wird. Dazu soll Know-how aus der Elektronik- und der Luftfahrtindustrie gewonnen werden, was selbstverständlich auf die Technik der Autos von Mercedes-Benz abfärben soll. Der Konzern erwirbt dazu Unternehmen aus verschiedenen Branchen.
Im März 1985 kauft Daimler auch noch die von der MAN gehaltenen Anteile an der MTU Motoren- und Turbinenunion GmbH, inzwischen ein renommierter Hersteller von Turbinen, Flugtriebwerken und schnelllaufenden Dieselmotoren. Im Juni folgt die Mehrheitsbeteiligung am Kapital des traditionsreichen Luft- und Raumfahrtunternehmens Dornier GmbH in Friedrichshafen. Vorbehaltlich der Zustimmung durch das Bundeskartellamt beteiligt sich Daimler-Benz im Oktober 1985 zunächst mit einem Viertel an der AEG AG, deren Geschäftstätigkeit die Bereiche Energie-, Industrie- und Bahntechnik, Kommunikationssysteme sowie Hausgeräte umfasst.
Durch diese Akquisitionen, aber auch durch die laufenden Geschäfte, verzeichnet der Daimler-Benz Konzern im Jahr 1985 ein beträchtliches Wachstum gegenüber dem Vorjahr: Die Zahl der Mitarbeiter steigt auf 231.000, was ein Plus von 16 Prozent bedeutet. Der Umsatz steigt auf 52,4 Milliarden DM und der Jahresüberschuss auf rund 1,7 Milliarden DM – 52 Prozent mehr als im Jahr zuvor.
Nach der Genehmigung durch das Kartellamt erhöht Daimler-Benz im Februar 1986 seinen Anteil an der AEG auf 56 Prozent. Die Zahl der im Gesamtunternehmen tätigen Arbeitnehmer wächst durch die Einbeziehung der AEG um 33 Prozent, der Umsatz steigt um 20 Prozent.
Führung folgt Struktur
Im gleichen Jahr trägt eine neuen Führungsstruktur der Konzernerweiterung Rechnung: Der Vorstand der Daimler-Benz AG mit ihren fünf Geschäftsbereichen Personenwagen, Nutzfahrzeuge, AEG, MTU und Dornier ist für die Gesamtleitung des Konzerns zuständig. 1987 wird der Beschluss gefasst, in Ulm mehrere Forschungsschwerpunkte zu einem Daimler-Benz Forschungszentrum zusammenzulegen.
Mit dem Einverständnis der Hauptversammlung beginnt 1989 die Neustrukturierung des gesamten Konzerns. Das Fahrzeuggeschäft wird in die neu gegründete
Mercedes-Benz AG eingebracht. Allein ihre Produkte, also die Fahrzeuge, tragen fortan den Stern auf alle Straßen der Welt. Die Aktivitäten in der Luft- und Raumfahrt von Dornier und MTU sowie der Telefunken Systemtechnik werden unter dem Dach der Deutschen Aerospace AG, kurz DASA, gebündelt. Die Umbenennung in Daimler-Benz Aerospace erfolgt zum 1. Januar 1995.
Hinzu kommt die Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) mit mehr als 24.000 Mitarbeitern, an deren Kapital sich die Deutsche Aerospace nach Genehmigung durch den Bundeswirtschaftsminister Ende 1989 mehrheitlich beteiligt. Die Geschäfte der AEG Aktiengesellschaft werden in ihrer bisherigen Unternehmensform weitergeführt.
1989 wird zudem der Aufbau eines vierten Unternehmensbereichs beschlossen, der Daimler-Benz InterServices (debis) AG. Sie bietet innerhalb des Konzerns, aber auch externen Kunden anspruchsvolle Dienstleistungen an, von Softwareprodukten und Computer Communication Services über Finanzdienstleistungen und Versicherungen bis hin zu Mobilfunkdiensten und Marketing Services. Die Daimler-Benz AG fungiert als geschäftsführende Holding der Unternehmensbereiche, in der die Konzernführungsfunktionen und die Konzernforschung zusammengefasst werden.
1991 wird der strategische Ausbau der AEG fortgesetzt, unter anderem mit dem Erwerb des Schienenfahrzeugbaus der Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Hennigsdorf GmbH und der Entscheidung, sich aus der Büro- und Kommunikationstechnik bei AEG Olympia zurückzuziehen. Zusammen mit der französischen Aérospatiale gründet die DASA die Eurocopter S.A., in die beide Unternehmen paritätisch ihre Hubschrauber-Aktivitäten einbringen. Debis erwirbt 1991 zudem einen Anteil von 34 Prozent an der Sogeti S.A., der Muttergesellschaft von Cap Gemini Sogeti, dem größten europäischen Software- und Systemhaus.
Jürgen E. Schrempp, Chef der Daimler-Tochter DASA, fädelt zudem 1993 den Kauf des niederländischen Flugzeugherstellers Fokker ein. Mit der Übernahme einer Kapitalmehrheit von 51,4 Prozent an Fokker wird die Daimler-Benz Aerospace 1993 zum Weltmarktführer bei Regionalflugzeugen. Am 22. Januar 1996 beschließt der Aufsichtsrat der Daimler-Benz AG allerdings die Trennung vom defizitären Hersteller Fokker, vor allem weil mit der niederländischen Regierung keine Einigung über die Unternehmenssanierung erzielt werden kann.
Doch die internationale Konjunktur bekommt Anfang 1990 einen Dämpfer, auch die Sonderkonjunktur nach der deutschen Wiedervereinigung ist langsam vorbei. So werden von 1992 an umfangreiche Restrukturierungs- und Kostensenkungsmaßnahmen in allen Konzernbereichen durchgeführt. In der DASA werden die Aktivitäten von MBB und der Telefunken Systemtechnik mit der Kerngesellschaft zusammengefasst, das Arbeitsgebiet Mikroelektronik wird in das mit der AEG gegründete Gemeinschaftsunternehmen TEMIC (Telefunken microelectronic GmbH) eingebracht. Die Neuorientierung der AEG führt zur Entscheidung, sich von den Bereichen Hausgeräte, Lichttechnik und Zähler zu trennen und ab April 1994 den Firmennamen mit „Daimler-Benz Industrie“ zu ergänzen.
Durch Rationalisierungsmaßnahmen und Desinvestments werden im gesamten Daimler-Benz Konzern von 1992 bis Jahresende 1994 rund 70.000 Stellen abgebaut. Im Mai 1995 übergibt Reuter die Konzerngeschicke an seinen Nachfolger Jürgen E. Schrempp, der den Kurs des Konzerns ändert: Er verschiebt die Prioritäten vom integrierten Technologiekonzern zurück auf das Kerngeschäft mit Fahrzeugen. 1996 beschließt die Hauptversammlung der Daimler-Benz AG unter Vorsitz von Jürgen E. Schrempp die Auflösung der AEG, die aus dem Handelsregister gestrichen wird. Durch Lizenznehmer finden der Name und die einzelnen Marken weiter Verwendung.
Die Welt-AG: Jürgen E. Schrempp
Nachdem Jürgen E. Schrempp 1995 den Vorstandsvorsitz übernimmt, stellt er wieder das Fahrzeuggeschäft in den Mittelpunkt. Und er richtet das Unternehmen internationaler aus. So setzt er beispielsweise Ende der 1990er-Jahre auf Beteiligungen des Konzerns an den asiatischen Autoherstellern Mitsubishi Motors mit 37 Prozent und Hyundai Motor Company mit 10 Prozent.
Das Jahr 1997 steht dann im Zeichen einer abermaligen Reorganisation. Die internationalen Wechselkursrelationen sind sehr unruhig, vor allem der Kurs des US-Dollar zur Deutschen Mark schwankt. Deshalb setzt Schrempp auf eine Globalisierung der Konzernaktivitäten. 1997 wird die Führungs- und Organisationsstruktur der
Daimler-Benz AG neu aufgestellt: Der Vorstandsvorsitzende bekommt die direkte Kontrolle über alle Geschäftsfelder und Unternehmensaktivitäten, um Entscheidungen schneller umsetzen zu können. Neben den Geschäftsfeldern Personenwagen und Nutzfahrzeuge gibt es somit die debis, die DASA AG und die Bahn- und Mikroelektronik (Adtranz, TEMIC, EHG und die MTU Friedrichshafen). Alle sind, ebenso wie die Ressorts Personal, Finanzen, Forschung und Technik, Vorstandsressorts der
Daimler-Benz AG.
1998 entsteht die DaimlerChrysler AG. Sie gründet Mitte Oktober 1999 gemeinsam mit der französischen Lagardère-Gruppe das bedeutendste Luft- und Raumfahrtunternehmen Europas, die European Aeronautic Defence and Space Company (EADS, Europäische Gesellschaft für Luftverteidigung und Raumfahrt). Dabei wird die DaimlerChrysler Aerospace (DASA) mit der Aérospatiale Matra zusammengelegt und es entsteht der weltweit drittgrößte Luft- und Raumfahrtkonzern. 2007 verkauft DaimlerChrysler 7,5 Prozent seiner Aktien am Airbus-Mutterkonzern EADS an ein Investorenkonsortium. Für 1,5 Milliarden Euro erwerben mehrere Bundesländer sowie private und öffentliche Banken ein Drittel des insgesamt 22,5 Prozent umfassenden Anteils des Autoherstellers am europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern. DaimlerChrysler – und später die Daimler AG – behält aber weiter die Stimmrechte in Höhe von 22,5 Prozent – auch, um das deutsch-französische Kräfteverhältnis zwischen den EADS-Aktionären stabil zu halten.
Panatlantisch: Die DaimlerChrysler AG
Um sich neue Absatzmärkte zu erschließen und im größeren Verbund Geld zu sparen, kommt Ende der 1990er-Jahre die Idee der „Welt-AG“, wie die Medien sie später nennen werden, auf. Den Zugang zum US-amerikanischen Kapitalmarkt als eine wichtige Voraussetzung für eine Fusion schafft Daimler-Benz schon 1993, indem der Konzern Aktienzertifikate, sogenannte American Depositary Receipts (ADR), an der New Yorker Börse platziert. Im gleichen Jahr erstellt Daimler-Benz auch erstmals eine Bilanz nach Rechnungslegungsgrundsätzen der Vereinigten Staaten („US-GAAP“). Damit wird die finanzielle Berichterstattung des deutschen Unternehmens
Daimler-Benz international besser verständlich und leichter vergleichbar mit anderen Unternehmen, die ebenfalls US-GAAP anwenden.
Am 12. Januar 1998 finden in Detroit erste Gespräche zwischen dem Vorstandsvorsitzenden der Daimler-Benz AG, Jürgen E. Schrempp, und dem CEO der Chrysler Corporation, Robert Eaton, über eine mögliche Fusion der beiden Automobilhersteller statt. Am 7. Mai geben die beiden Unternehmensführer den Zusammenschluss in London bekannt. Die Finanzmärkte nehmen die Nachricht sehr positiv auf: Die Daimler-Benz Aktie notiert nach Bekanntgabe des Zusammenschlusses zeitweise 12 Prozent höher als am Vortag und schließt bei 205,10 DM. Die Anteilscheine von Chrysler, die bereits am Vortag 18 Prozent zugelegt hatten, steigen nach der offiziellen Bekanntgabe der Fusion um weitere knapp 10 Prozent.
Nachdem die EU-Kommission und die amerikanischen Wettbewerbsbehörden die Fusion genehmigen, stimmen am 18. September auch die Aktionäre auf den Hauptversammlungen beider Unternehmen der Fusion zu. Die Fusion erfolgt durch einen Aktientausch in Aktien des neuen Unternehmens, der DaimlerChrysler AG. Das hat unter anderem den Vorteil, dass beim Zusammengehen der zwei Unternehmen kein Bargeld fließen muss. Daimler-Benz Aktionäre erhalten pro Aktie 1,005 DaimlerChrysler Aktien, eine Chrysler-Aktie wird in 0,6235 DaimlerChrysler Aktien getauscht. Am 17. November 1998 nimmt die DaimlerChrysler AG das operative Geschäft auf, und die Aktien werden erstmals an den Börsen gehandelt. Im ersten vollen Geschäftsjahr trägt Chrysler mit mehr als 5 Milliarden US-Dollar rund die Hälfte zum Konzerngewinn bei.
In der Führung des neuen Unternehmens sind zunächst Daimler-Benz und Chrysler zu gleichen Teilen vertreten. Der Vorstand ist paritätisch besetzt und hat mit Jürgen E. Schrempp und Robert Eaton zwei Vorstandsvorsitzende. Die Sitzungen des Vorstands werden wechselnd in Stuttgart und bei Chrysler in Auburn Hills abgehalten. Juristischer Sitz ist von Anfang an Stuttgart, die DaimlerChrysler AG wird als Aktiengesellschaft nach deutschem Recht gegründet. Ende 1998 beschäftigt DaimlerChrysler rund 441.000 Mitarbeiter. Mit einem Transaktionsvolumen von 92 Milliarden US-Dollar ist das geplante Vorhaben die bis 1998 größte Industriefusion der Wirtschaftsgeschichte.
Nach zwei Jahren erklärt Robert Eaton seinen Rücktritt, sodass Jürgen E. Schrempp alleiniger Vorstandsvorsitzender wird.
Die wirtschaftliche Lage des amerikanischen Autoherstellers, der bereits 1979 kurz vor dem Konkurs gestanden hatte und mit staatlicher Hilfe gerettet werden musste, verschlimmert sich jedoch. Wird die Verbindung Ende der 1990er-Jahre nicht zuletzt auch an der Börse noch als „Zusammenschluss der Stärke“ gefeiert, weil Chrysler in den Jahren 1998 und 1999 sehr ertragsstark ist, rächt sich nun, dass die Amerikaner zu wenig für die Zukunft vorgesorgt haben. Der Absatz und somit das Ergebnis brechen ein, unter anderem auch, weil die Produkte in Hinblick auf die Technik und die Verbrauchswerte nicht attraktiv genug für die amerikanischen Kunden sind.
Im November 2000 schickt Jürgen E. Schrempp Dieter Zetsche als neuen Chef zu Chrysler. Der erste Rettungsplan kostet rund 4 Milliarden Euro, 26.000 Beschäftigte bei Chrysler verlieren ihren Arbeitsplatz. Darüber hinaus werden sechs Werke geschlossen.
Die Jahre 2000, 2001 und 2003 schließt Chrysler mit Verlust ab, die Jahre 2002, 2004 und 2005 mit Gewinn. 2006 brechen die Verkäufe von Chrysler trotz hoher Rabatte abermalig ein. Chrysler weist einen Betriebsverlust von 1,1 Milliarden Euro aus. Am 14. Februar 2007 schließlich kündigt Dieter Zetsche, der seit 1. Januar 2006 Vorstandsvorsitzender von DaimlerChrysler ist, an, für Chrysler „alle Optionen prüfen“ zu wollen. Der Betriebsrat wie auch die Aktionärsvertreter fürchten, dass Chrysler den gesamten Konzern in den Abgrund ziehen könnte.
So kommt es zum harten Schnitt: 2007 verkauft DaimlerChrysler 80,1 Prozent der ausgegliederten Chrysler Holding LLC an die Cerberus Capital Management LP, New York, und behält zunächst einen Anteil von 19,9 Prozent. Außerdem unterstützen die Stuttgarter die Übernahmefinanzierung und setzen „ein klares Zeichen seiner Entschlossenheit, Chrysler unter der Mehrheit von Cerberus einen guten Start als erfolgreiches, selbständiges Automobilunternehmen zu ermöglichen“, wie es in einer Pressemitteilung im August 2007 heißt.
2009 gibt die Daimler AG ihre verbliebene Beteiligung von 19,9 Prozent an Chrysler auf und verzichtet auf die Rückzahlung der an den amerikanischen Hersteller ausgegebenen Darlehen, die im Jahresabschluss 2008 bereits vollständig abgeschrieben werden.
Nachdem am 29. April 2009 Verhandlungen zwischen dem US-Finanzministerium und den aus mehr als 40 Hedge-Fonds („Vermögensabsicherungsreserven“; spezielle, hoch spekulative Investmentfonds) bestehenden Gläubigern Chryslers abgebrochen werden, beantragt Chrysler Insolvenz nach Chapter 11 des US-Insolvenzrechts. Der italienische Autohersteller Fiat steigt bei Chrysler mit 20 Prozent ein. Die Mehrheit an Chrysler darf Fiat erst übernehmen, wenn alle staatlichen Kredite zurückgezahlt sind. 2010 beschließt Fiat, in Europa die Marke mit Lancia zusammenzulegen: Alles, was bislang Chrysler war, läuft nun unter der Fiat-Marke Lancia. Somit verschwindet der Name Chrysler in Europa ganz.
Die Daimler AG: Weltumspannendes Netzwerk
Im Oktober 2007 billigt eine außerordentliche Hauptversammlung die Umbenennung der DaimlerChrysler AG in Daimler AG. Rund 99 Prozent der 5000 versammelten Anteilseigner stimmen der Umfirmierung zu. Im Zuge der Umbenennung des Unternehmens werden auch die Produktionsstandorte und Vertriebsgesellschaften im In- und Ausland umbenannt. Leitlinie der Namensänderung ist die klare Unterscheidung zwischen der Unternehmensmarke Daimler sowie den verschiedenen Produktmarken des Konzerns.
Die Daimler AG ist heute eines der erfolgreichsten Automobilunternehmen der Welt. Mit den Geschäftsfeldern Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks, Mercedes-Benz Vans, Daimler Buses und Daimler Financial Services gehört der Fahrzeughersteller zu den größten Anbietern von Premium-Pkw und ist der größte weltweit aufgestellte Nutzfahrzeughersteller. Die Daimler Financial Services bieten darüber hinaus ein umfassendes Finanzdienstleistungsangebot mit Finanzierung, Leasing, Versicherungen und Flottenmanagement.
Dieter Zetsche ist Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und zugleich Leiter des Geschäftsfelds Mercedes-Benz Cars. Er konsolidiert den Konzern zu einer Art Netzwerk, in dem Edzard Reuters wie auch Jürgen Schrempps Visionen ihre Aufhebung finden: Das traditionelle Geschäftsmodell, als Wegbereiter für innovative Technologien sichere und hochwertige Fahrzeuge zu bauen, die ihre Kunden faszinieren und begeistern, führt die Daimler AG konsequent fort.
Unter Zetsche ist es unter anderem gelungen, sich im mobilitätshungrigen, aber aus wirtschaftlicher und politischer Sicht nicht immer einfachen Markt China zu etablieren: Im März 2010 gibt die Daimler AG beispielsweise eine umfassende technologische Partnerschaft mit der BYD Company Limited für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen bekannt; Im Juli 2010 geht der Konzern zudem ein Joint Venture mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Foton Motor ein. Der Konzern baut damit in allen Segmenten der Automobilindustrie seine Marktpräsenz in China weiter aus.
Die Daimler AG vereinbart im April 2010 zudem eine weitreichende strategische Kooperation mit der Renault-Nissan Allianz. Die Unternehmen wollen schnell Vorteile aus einer Reihe von konkreten Projekten erschließen, wie etwa einer gemeinsamen Kleinwagen-Architektur, der Erweiterung des Motoren-Portfolios sowie der Weiterentwicklung des Van-Segments. Darüber hinaus haben die beiden Unternehmensgruppen auch eine gegenseitige Kapitalbeteiligung vereinbart: die Renault-Nissan Allianz erhält einen Anteil von 3,1 Prozent an Daimler und Daimler einen Anteil von 3,1 Prozent an Renault und 3,1 Prozent an Nissan.
Der Konzern komplettiert sein Netzwerk mit einer Reihe strategischer Beteiligungen und Kooperationen. So gehört der Daimler AG 100 Prozent am Hersteller von Formel-1-Motoren, der Mercedes-Benz HighPerformanceEngines Ltd., ehemals Mercedes-Ilmor, sowie 45 Prozent und eine Aktie an der Mercedes-Benz Grand Prix Ltd.
Über die Daimler Financial Services AG ist der Konzern zu 45 Prozent an der Toll Collect GmbH beteiligt, die die Lkw-Maut in Deutschland abrechnet.
28,4 Prozent halten die Stuttgarter am Dieselmotorenhersteller Tognum sowie 3,56 Prozent am indischen Fahrzeugbauer Eicher Goodearth. Zudem besteht eine Kooperation mit Sutlej Motors, einem indischen Hersteller von Omnibussen.
Daimler ist zudem an der European Aeronautic Defence and Space Company N.V. (EADS) beteiligt, dem Mutterunternehmen unter anderem von Airbus und Eurocopter. Die Stuttgarter halten einen eigenen wirtschaftlichen Anteil von 15 Prozent an dem Luft- und Raumfahrtkonzern und nehmen für ein Investorenkonsortium die Stimmrechte für weitere 7,5 Prozent wahr.
Mit 5,46 Prozent engagiert sich der Konzern an Tesla Motors, einem kalifornischen Hersteller von Elektrofahrzeugen. 50,1 Prozent halten die Stuttgarter am Brennstoffzellen-Unternehmen Automotive Fuel Cell Corporation (AFCC), an der auch der amerikanische Autohersteller Ford Motor Company und Ballard Power Systems Inc. beteiligt sind.
Zusammen mit der Evonik Industries AG aus Essen möchte die Daimler AG den „Energiespeicher der Zukunft“ entwickeln. Daher hält das Unternehmen 49,9 Prozent an der Li-Tec Vermögensverwaltung GmbH und Evonik Industries die restlichen 50,1 Prozent. Die beiden Unternehmen haben zusammen das Joint Venture Deutsche Accumotive GmbH gegründet, das Batteriesysteme für automobile Anwendungen entwickelt und produziert. An diesem Joint Venture hält die Daimler AG 90 Prozent und Evonik Industries 10 Prozent. Derzeit bauen die Partner im sächsischen Kamenz Europas größte Fabrik für die Produktion von Batteriezellen auf Basis der Lithium-Ionen-Technologie. Die Produktion soll Anfang 2011 beginnen, ab 2012 werden dann die ersten Lithium-Ionen-Batteriesysteme in Fahrzeugen von Mercedes-Benz Cars angeboten. Damit ist Daimler abermals wegweisend, was die Serienproduktion von Elektroautos und somit alternativen Antrieben angeht.
Daimler investiert in die Entwicklung alternativer Antriebe, um langfristig das emissionsfreie Fahren zu ermöglichen. Dabei setzt der Erfinder der modernen Mobilität allerdings nicht nur auf eine Möglichkeit: Als einziger Automobilhersteller der Welt investiert Daimler sowohl in den Hybrid- als auch in den Elektromotor sowie in die Brennstoffzelle. „Plakativ könnte man sagen: Wir machen faszinierende Autos grüner und grüne faszinierender“, sagt Vorstandschef Dieter Zetsche im Geschäftsbericht 2009. „Das geht nur mit wegweisenden Technologien – und die haben wir. Bei Mercedes-Benz Cars konnten wir 2009 den CO2-Wert unserer Flotte um volle 13 Gramm auf 160 Gramm pro Kilometer senken.“
Dazu gehört auch, weiterhin in neue Werke zu investieren. 2009 eröffnet zum Beispiel Daimler Trucks North America LLC (DTNA) in Saltillo im nordmexikanischen Bundesstaat Coahuila ein Produktionswerk, das nach den neuesten Umweltstandards konzipiert und geführt wird. Und Mercedes-Benz baut die nächste Generation der A- und B-Klasse nicht mehr ausschließlich in Deutschland, sondern auch in Ungarn: Rund 800 Millionen Euro investiert der Konzern in das neue Werk in Kecskemét in der ungarischen Puszta, das 2010 Richtfest feiert.
Im Jahr 2009 setzt der Konzern mit mehr als 256.000 Mitarbeitern 1,6 Millionen Fahrzeuge ab. Der Umsatz liegt in diesem Zeitraum bei 78,9 Milliarden Euro. Zum Stichtag 30. September 2010 beschäftigt der Konzern knapp 260.000 Mitarbeiter, hat von Januar bis September bereits knapp 1,4 Millionen Fahrzeuge verkauft, und der Umsatz allein im dritten Quartal 2010 steigt im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 30 Prozent auf mehr als 25 Milliarden Euro.
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