Lastwagen und Personenwagen unterscheiden sich grundlegend in vielen Details. Sie sind so unterschiedlich, dass es heute selbstverständlich ist, sie an jeweils eigenen Standorten zu produzieren und nicht in einem gemeinsamen Werk. Bei der Daimler AG gibt es diese strikte Trennung seit 1978: Im März 1979 wird in der unternehmensintern so genannten Langfristigen Produktionsordnung (LPO) festgelegt, dass Lastwagen ausschließlich in Wörth und Düsseldorf und Personenwagen in Sindelfingen und Bremen gefertigt werden. Seitdem hat sich zwar einiges geändert, beispielsweise ist der Produktionsstandort Rastatt hinzugekommen. Doch in den Grundzügen gilt diese Aufteilung noch heute.

Nötig wird die neue Kapazitätsplanung, weil der Konzern Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre einen großen Sprung nach vorn macht: Von 1965 bis 1973 verdreifacht sich der Umsatz des Konzerns nahezu von 4,9 auf 13,8 Milliarden DM. Allein die Nutzfahrzeugfertigung klettert damals auf mehr als das Dreifache – von
73 000 auf 216 000 Fahrzeuge – und macht Daimler-Benz zum größten Lastwagenhersteller der Welt. Und auch bei den Personenkraftwagen tut sich in den 1970er Jahren so einiges: Es wird der Mercedes-Benz 190 und damit ein Fahrzeug der Kompaktklasse konzipiert, das T-Modell ist der erste Kombi der Marke, und die erste Ölkrise zeigt dem Automobilhersteller 1973, dass Flexibilität die Beschäftigung auf Dauer sichern kann.

Die mittelfristige Planung des Automobilherstellers Daimler Benz Anfang der 1970er Jahre sieht vor, die 340 000 produzierten Pkw im Jahr 1972 bis zum Jahr 1976 auf
360 000 Stück zu steigern. Doch in Sindelfingen wird es dafür zu eng: Das Werk ist zwar so konzipiert, dass es weiter ausgebaut werden kann. Gleichwohl stellt sich der Vorstand die Frage, ob Sindelfingen auch auf Dauer weiteren Kapazitäts-Steigerungen gewachsen sein kann: Nicht mangels Platz, sondern weil das Werk eine gewisse Größenordnung nicht überschreiten soll, um für die Infrastruktur der Region nicht zur Belastung zu werden. Qualifizierte Facharbeiter sind im Stuttgarter Raum damals kaum zu bekommen.

Einig ist sich der Vorstand, dass die Weichenstellung für den Kapazitätsausbau frühzeitig getroffen werden muss. Vor allem offen ist die Frage, wo man solch ein neues „Satellitenwerk“ bauen soll. Als weitere Produktionsstandorte kommen demnach die Nutzfahrzeugwerke Bremen, Harburg und Kassel in Betracht, aber auch andere Kapazitäten, etwa die von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) in Ulm oder NSU in Neckarsulm, werden in die Überlegungen mit einbezogen.

Eine längerfristige Lösung wird auch deshalb notwendig, weil der Vorstand immer wieder laut über einen kompakteren Mercedes-Benz nachdenkt, um die Marke auf eine breitere Basis zu stellen.

Die Idee des kleinen Modellfamilienmitglieds wird schließlich nicht zuletzt deshalb vorangetrieben, weil der amerikanische Kongress als Folge der ersten Ölkrise im Jahr 1973/74 im Jahr 1975 strenge Flottenverbrauchgesetze verabschiedet hatte, um den Energieverbrauch zu senken. Die größeren Typen aus dem Hause Daimler-Benz können diese strengen Regeln, die den durchschnittlichen Gesamtverbrauch der importierten Typenpalette regelt, nach dem damaligen Stand nicht so schnell erfüllen.

Die erste Ölkrise in der modernen Welt beginnt im Herbst 1973, als die Organisation der Erdöl exportierenden Länder (OPEC) aus politischem Kalkül ankündigt, die Fördermengen um etwa fünf Prozent zu drosseln. Damit wollen die OPEC-Staaten den ölabhängigen Westen unter Druck setzen, sich im so genannten Jom-Kippur-Krieg, dem vierten arabisch-israelischen Krieg im Rahmen des Nahostkonflikts, von Israel zu distanzieren.

Am 17. Oktober 1973 steigt der Ölpreis von rund drei US-Dollar pro Barrel (159 Liter) auf mehr als fünf US-Dollar – ein Plus von rund 70 Prozent. Im Verlauf des kommenden Jahres steigt der Weltölpreis auf mehr als zwölf US-Dollar. In der Bundesrepublik Deutschland verstärken die rund 17 Milliarden DM höheren Kosten für die Erdölimporte im Jahr 1974 die Wirtschaftskrise, die zu einem deutlichen Anstieg von Kurzarbeit, Arbeitslosigkeit, Sozialausgaben und Insolvenzen von Unternehmen führt.

Trotz Krise denkt die Konzernleitung langfristig und hält es für unerlässlich, einen begrenzten Kapazitätsausbau vorzunehmen. Allerdings entscheidet sich der Vorstand dafür, zunächst ein möglichst geringes Risiko einzugehen, und die Kapazität in Sindelfingen für das Jahr 1977 auf 30 000 Pkw im Monat aufzustocken.

In der Debatte um die Ausweitung der Modellpalette zu Beginn der 1970er Jahre wird noch eine weitere Idee entwickelt – die der Ergänzung mit einem qualitativ hochwertigen Kombimodell, was sich angesichts der scharfen Konkurrenz auf dem Sektor der billigeren Mittelklasse-Fahrzeuge anbietet. Die fünftürige Universallimousine mit umklappbaren Rücksitzen für „Touristik und Transport“ oder „Touring“ (daher der spätere Name T-Modell) kann vergleichsweise schnell entwickelt werden und spricht neue Zielgruppen an.

Doch es gibt auch Vorbehalte gegen eine Kombinationslimousine: Zu sehr erinnere die Karosserieform an den Einsatz für Handwerk und Gewerbe. Während der Konzeption der Baureihe W 123 ergibt die Marktforschung jedoch, dass es eine deutliche Nachfrage nach einer sportlichen, luxuriösen, freizeittauglichen Limousine gibt. Diesem Argument verschließt sich der Vorstand schließlich nicht und gibt 1975 grünes Licht für das Projekt: 1977 präsentiert Mercedes-Benz auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt/Main gleich drei neue Karosserievarianten der Baureihe 123: das Coupé, die Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte einen Kombi aus Werksfertigung.

Ein neues Werk für das T-Modell wäre zu teuer gewesen, da man von einer jährlichen Fertigung von höchstens 24 000 Stück ausgeht. Der Daimler-Benz-Vorstand erwärmt sich daher immer mehr für den Gedanken, das neue Mitglied der Modellfamilie in Bremen zu bauen. So kann man zudem testen, ob sich der Standort für die Pkw-Produktion eignet und hat zugleich die Möglichkeit, über einen Geländezukauf dort weiterhin Leichttransporter zu fertigen. Werner Niefer, seit 1976 Produktionschef der Daimler-Benz AG, erinnert daran, dass Mitte 1977 ohnehin der in Bremen gefertigte Hanomag-Leichttransporter durch eine Neuentwicklung von Daimler-Benz ersetzt werden soll und man die Produktion der Sechstonnen-Lastwagen wieder nach Wörth zurückgeben möge, da die Wörther unter dem abschwächenden Nahost-Boom leiden. Also hat Bremen freie Kapazitäten.

Sorgen macht dem Vorstand allerdings die Frage nach dem Unternehmensimage: Würde das T-Modell als „echter“ Mercedes-Benz durchgehen, wenn er nicht aus dem Ländle kommt, sondern aus Norddeutschland? Die Bedenken werden schließlich zerstreut: Das T-Modell glänzt allein durch seine Vorteile und überzeugt die Kundschaft. Die Bremer Belegschaft kommt nach Stuttgart, um dort sozusagen die schwäbische Gründlichkeit zu lernen. Nützlich ist, dass einige der Bremer Fachkräfte noch aus der alten Borgward-Zeit des Werks stammen, also durchaus das Handwerk des Pkw-Baus verstehen. Am 4. November 1976 meldet die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“, dass der Kombi in Bremen gefertigt werden soll; im April 1978 beginnt dort die Serienproduktion.

Daimler-Benz hatte das Bremer Werk 1969/70 durch die Übernahme des Lkw-Herstellers Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (HHF) von der Rheinischen Stahlwerke AG, dem Rheinstahl-Konzern, übernommen. Die Produktion schwererer Transporter wird dort 1973 eingestellt, es verbleibt nur die Fertigung der Leichttransporter, die das Werk jedoch nicht auslastet. Die Situation wird schlimmer, als in Folge der Ölkrise 1974 die Nachfrage nach Leichttransporten drastisch zurückgeht: Werden 1973 in Bremen noch insgesamt 34 662 Fahrzeuge produziert, sind es 1974 lediglich 22 685. Hinzu kommt, dass die Konkurrenz wie beispielsweise Volkswagen Transporter dieser Klasse mit Personenwagenmotoren aus ihrer Großserie bestücken kann, die damit wesentlich kostengünstiger sind.

Da Daimler-Benz sich weder mit Volkswagen auf eine Kooperation bei der Produktion und dem Absatz von Leichttransportern einigen noch das Werk verkaufen kann, liegt es nahe, über eine Pkw-Fertigung in der Hansestadt nachzudenken. Der erste Eindruck ist allerdings nicht besonders schmeichelhaft für die Nordlichter, denn zunächst erscheint dem Vorstand das Werk Ulm geeigneter Als Düsseldorf oder Bremen.

Diese Meinung ändert sich im Laufe des folgenden Jahres: Durch das Presswerk in Bremen sei ein engerer Produktionsverbund zum Stammwerk Sindelfingen gegeben als bei der ursprünglich ins Auge gefassten Planung eines „Satellitenwerks“, wie es bezeichnet wird, in Ulm. So kommt der Vorstand überein, die Möglichkeiten und wirtschaftlichen Voraussetzungen für die stufenweise Einrichtung einer Pkw-Montage im Werk Bremen prüfen zu lassen.

Acht Wochen später liegt das Ergebnis vor: Wenn die Transporterfertigung in Bremen auslaufen würde, wäre es möglich, dort rund 200 Pkw am Tag zu produzieren – ohne neue Gebäude zu errichten oder Gelände zukaufen zu müssen. Voraussetzung ist, dass alle Teile komplett angeliefert würden. Würde man bereits gepachtetes Land nutzen und noch etwas dazukaufen, könnte der Hersteller 500 Wagen am Tag produzieren und über ein zusätzliches Montagewerk und eine Lackiererei nachdenken.

Ende der 1970er Jahre will der Automobilhersteller, der inzwischen zum weltgrößten Lkw-Produzenten geworden ist und ernsthaft über die Abrundung der Personenwagen-Modellpalette nach unten nachdenkt, die offenen Fragen rund um das Thema Kapazitäten endgültig und weitsichtig klären.

Am 13. Dezember 1977 entscheidet sich der Vorstand, zu Beginn des neuen Jahres in einer Sitzung grundsätzliche Überlegungen hinsichtlich der künftigen Produktions- und Programmstruktur anzustellen, um eine „Langfristige Produktionsordnung“ (LPO) aufzustellen. Der Begriff, in einigen Dokumenten auch „Längerfristige Produktionsordnung“ genannt, wird fortan verwendet, beispielsweise in Unterlagen, in denen verschiedene Modelle mit den Parametern Stückzahl, Typen, Produktion der Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen nach Standorten durchgespielt werden. Mit der LPO sollen die Produktionsaufgaben der deutschen Werke weitgehend neu geordnet werden, und zwar so, dass die Aufgaben so verlagert werden, dass überall eine gleichmäßige Beschäftigung gesichert werden kann.

Zu Beginn des Jahres 1978 diskutiert der Vorstand, wie die LPO verschiedenen Kriterien gleichermaßen dienen kann. Im Blick sind beispielsweise eine ausgewogene Auslastung der Kapazitäten, eine Verbesserung der Flexibilität gegenüber Markt- und damit Programmveränderungen und eine Kostenoptimierung. Aber sie muss auch technischen Kriterien der Fahrzeugentwicklung und -produktion genügen sowie insbesondere mit Hinblick auf zeitliche Abläufe, personalpolitische und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigen.

Da die Transporter zum damaligen Zeitpunkt auch in Düsseldorf gefertigt werden, entscheidet sich der Vorstand, die Transporter-Fertigung dort zu konzentrieren und Bremen zu einem reinen Pkw-Werk umzugestalten. Der Personalausbau in Sindelfingen soll möglichst begrenzt werden und die Lkw-Montage an nur noch zwei Standorten zusammengefasst werden.

Auch das Thema eines kleineren Mercedes-Benz, das vom Vorstand schließlich im Herbst 1978 nach langem Abwägen zwischen Kosten, Nutzen und zu erwartender Marktakzeptanz grünes Licht bekommt, passt nun gut in die langfristige Produktionsplanung: Wenn Bremen keine Lastwagen mehr baut, ist dort noch genug Kapazität, zumindest einen Teil der neuen Baureihe W 201, die später als
Mercedes-Benz 190 auf den Markt kommen wird, zu produzieren. Außerdem ist Bremen mit seiner Seenähe ein idealer deutscher Standort für den Amerika-Export des kleineren Mercedes per Schiff. Der damalige Produktionschef und spätere Vorstandsvorsitzende Werner Niefer sagt rückblickend 1983 in einem Interview mit dem „Manager Magazin“, dass er die Fertigung des T-Modells in Bremen von vorneherein als eine Art Vorbereitung für die geplante Produktion des kleinen Mercedes-Benz gesehen habe: „Wenn wir die als Test gut bestehen, können wir dort einen zweiten Pkw-Standort machen.“

Dass sich die Idee des kompakteren Mercedes-Benz vergleichsweise mühsam im Vorstand durchsetzen kann, mag man im Rückblick kaum glauben. Mit dem am 8. Dezember 1982 auf den Markt gebrachten Typ 190 bringt die Marke ein sehr erfolgreiches Fahrzeug der Kompaktklasse. Insgesamt werden vom Vorgänger der heutigen C-Klasse, der als Grundstein für die Modelloffensive des Automobilherstellers in den 1990er Jahren gilt, bis zum Produktionsende der Baureihe im Jahr 1993 rund 1,9 Millionen Stück produziert.

Im März 1979 wird die LPO schließlich beschlossen – in dem Jahr ist Daimler-Benz bei der Produktion von 421 000 Pkw und 240 000 Nutzfahrzeugen angekommen. Damit verfügt Daimler-Benz über vier Montagewerke in Deutschland: Sindelfingen und Bremen für Pkw, Wörth und Düsseldorf für Lkw. Bei Bedarfsschwankungen ist der Hersteller flexibler bei der Anpassung, die Kapazitäten werden insgesamt besser ausgelastet, Kosten gespart und eine möglichst gleichmäßige Beschäftigung an den deutschen Standorten gesichert. Hinzu kommt, dass die Verbindung zwischen Sindelfingen und Bremen so eng ist, dass eine ausgeglichene Beschäftigung gewährleistet ist, falls sich bei den verschiedenen Pkw-Typen die Nachfrage verschiebt.

Neben den vier „LPO-Montagewerken“ Sindelfingen und Bremen für Pkw, Wörth und Düsseldorf für Lkw werden heute zudem in Rastatt die Mercedes-Benz A- und B-Klasse, in Dortmund die Mercedes-Benz Minibusse sowie in Ludwigsfelde der Vario und der Sprinter und in Mannheim im Rahmen des EvoBus-Produktionsverbunds Omnibusse produziert. Die weiteren Inlandswerke wie Berlin, Hamburg, Gaggenau, Rastatt, Untertürkheim, Kassel, Mannheim und Ulm sind wichtige Zulieferer. Seit Produktionsstart des ersten T-Modells im Frühjahr 1978 sind mittlerweile mehr als fünf Millionen Mercedes-Benz Pkw in Bremen hergestellt worden. Heute werden in Norddeutschland die Mercedes-Benz C-Klasse (Limousine und T-Modell), CLK (Coupé und Cabrio), SLK, SL und GLK gefertigt.