Von der Vorkammer zu BlueTEC HYBRID – Die Geschichte des Dieselmotors
Stuttgart
21.02.2011
Dieselmotoren in Mercedes-Benz Nutzfahrzeugen
1928 – Mercedes-Benz Dieselschlepper

Neben dem Sechszylinder-Aggregat OM 5 entwickelt Mercedes-Benz nach 1926 auch einen neuen Einzylindermotor, der 1928 im Dieselschlepper vom Typ OE eingesetzt wird. Der Motor hat einen Hubraum von 4,2 Liter und leistet 19 kW (26 PS) bei 800/min.
1932 – Erster serienmäßiger Leicht-Lkw mit Dieselmotor

Der Lo 2000 ist weltweit der erste Leicht-Lkw mit serienmäßigem Diesel-motor. Die Daimler-Benz AG stellt ihn 1932 auf dem Genfer Salon vor, angetrieben wird er vom neuen 3,8-Liter-Vorkammerdiesel OM 59. Mit diesem innovativen Fahrzeugkonzept reagiert Daimler-Benz auf die wirtschaftlich schwierige Lage nach Inflation und Weltwirtschaftskrise. Als sparsamer Leicht-Lastwagen überzeugt er die Kunden.
Der „Diesel“-Schriftzug auf dem Kühler neben dem Mercedes-Stern wird in den 1930er-Jahren zum Symbol vor allem des schweren Güterverkehrs. Während der Anteil an Dieselmotoren für starke Lkw denn 1931 in Deutschland auch schon bei 90 Prozent liegt und Lkw ab fünf Tonnen Nutzlast von 1934 an ausschließlich mit Dieselmotor gebaut werden, setzt sich der Selbstzünder bei leichten Lkw langsamer durch. Da ist der neue OM 59 des Jahres 1932 ein wichtiger Fürsprecher der Dieseltechnik: Das Aggregat fällt weniger als halb so groß aus wie der OM 5, ist aber schon fast genauso stark. Und er verleiht dem Lo 2000 eine Spitzengeschwindigkeit von 65 km/h; das genügt 1932 allemal für das Prädikat Schnell-Lastwagen.
1933 – Sattelschlepper von Daimler-Benz

Vom Erfolg des Lo 2000 profitieren auch die von Februar 1933 an in Gaggenau gebauten Sattelschlepper. Mit den Baureihen LZ 4000, LZ 6000 und LZ 8000 (vier, sechs und acht Tonnen Nutzlast) wächst die Modellpalette der Diesel-Lkw von Daimler-Benz weiter. Lastwagen mit Ottomotor baut Daimler-Benz Mitte der 1930er-Jahre fast nur noch für den Export.
Schnelllaufende leichte Dieselmotoren erweisen sich als Schlüssel zum Erfolg der Sattelschlepper: Relativ kleinvolumige Maschinen mit Nenndrehzahlen von 2 000/min und einem Hubraum von 3,8 Liter (40 kW/ 55 PS) bis 7,4 Liter (70 kW/95 PS) treiben die Zugmaschinen an. 1938 kommt dann eine Zugmaschine für zehn Tonnen Nutzlast dazu, ihr Sechszylinder-Diesel leistet 74 kW (100 PS). Den Vorteil der Entkoppelung von Zugmaschine und Anhänger nutzen die Käufer der Zugmaschinen nicht nur im Güterverkehr: Auflieger werden auch mit Omnibus-Ausstattung geliefert, als „Tatzelwurm“ geht diese Konfiguration in die Sprache der Zeit ein.
1935 – Das 10 000. Mercedes-Benz Nutzfahrzeug mit Dieselantrieb

Neun Jahre nach der Fusion von Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-Gesellschaft im Jahr 1926 spielt der Dieselantrieb bei der Daimler-Benz AG im Nutzfahrzeugsektor eine immer wichtigere Rolle: Am 6. April 1935 wird in Gaggenau bereits das 10 000ste Nutzfahrzeug der Marke mit Selbstzünder ausgeliefert.
Entsprechend differenziert zeigt sich das Motorenprogramm. Aggregate für leichte und schwere Lastwagen mit vier und sechs Zylindern sind ebenso im Programm wie Motoren für Stadtbusse.
1940 – Beginn der Entwicklung für die Motorbaureihe 300

Eine neue Epoche der Dieseltechnik für Nutzfahrzeuge beginnt bei Mercedes-Benz noch während des Zweiten Weltkriegs: 1940 nehmen die Ingenieure der Stuttgarter Marke die Arbeit an einer völlig neuen Generation von Dieselmotoren auf, der Baureihe 300. Als erster Prototyp entsteht der Reihensechszylinder OM 302, parallel arbeiten die Entwickler am Vierzylinder-Triebwerk OM 301.
Kennzeichen des neuen Motors sind seine kompakten Ausmaße sowie innovative Bauteile, beispielsweise eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle und Bleibronze-Lager mit Stahlstützschalen für Haupt- und Pleuellager. 1942 könnte die Produktion beginnen, doch erst nach Kriegsende wird die Arbeit an der Motor-Baureihe 300 wieder aufgenommen.
1949 – Motor OM 312

Auf der Basis des OM 302 nimmt die Mercedes-Benz Entwicklung nach Kriegsende die Arbeit an einem modernen Nutzfahrzeug-Dieselmotor wieder auf. Bedingung für das neue Aggregat: Es muss weitgehend mit den Maschinen zu produzieren sein, auf denen Daimler-Benz während der letzten Kriegsjahre und noch bis 1949 eine Lizenzversion des Opel Blitz gebaut hat. Dieses Mercedes-Benz L 701 genannte Fahrzeug mit hölzerner Kabine, der erste Lastwagen der Stuttgarter Marke nach dem Krieg, wird noch von einem Benzinmotor angetrieben. Unter der Haube des ersten schweren Lkw nach 1945, dem L 4500, arbeitet hingegen der bewährte Reihensechszylinder-Diesel OM 67/4, der 82 kW (112 PS) bei 2250/min leistet.
Im neuen Lastwagen L 3250, der im Mai 1949 auf der Hannover-Messe präsentiert wird, arbeitet nun der Dieselmotor OM 312, erster Vertreter einer überaus erfolgreichen Motorenfamilie. In zahlreichen Entwicklungsstufen wird die Baureihe 300 mehr als 50 Jahre lang das Rückgrat der mittelschweren Nutzfahrzeug-Dieselmotoren von Mercedes-Benz sein. In seiner ersten Version leistet der OM 312 im L 3250 bereits 66 kW (90 PS) bei 2800/min.
Das Prospekt von 1949 hebt die Vorzüge der neuen Konstruktion hervor und lässt keinen Zweifel an der Bedeutung, die der neue Lastwagen für das Nutzfahrzeug-Programm der Marke hat: „Die wassergekühlte elastische 6-Zylinder-Dieselmaschine mit einer Leistung von 90 PS, mit geregelter Zylinderwand- und Öl-Temperatur, ist bei einem Kraftstoff-Normalverbrauch von 14,4 Liter/100 km eine ganz besonders interessante technische Neuschöpfung. Hervorragende Leistungseigenschaften, größte Betriebssicherheit, enorme Wirtschaftlichkeit, einfache Bedienung und sparsamster Verbrauch, sowie ausgezeichnete Fahreigenschaften und eine sichere Straßenlage sind die wesentlichsten Merkmale des neuen Typ L 3250.“
In der schweren Baureihe löst 1950 ebenfalls ein 300er-Motor die aus den 1930er-Jahren stammende Dieseltechnik ab: Der Mercedes-Benz L 6600 wird von dem 8,3-Liter-Reihensechszylinder OM 315 angetrieben, der für 107 kW (145 PS) bei 2100/min gut ist.
1953 – Abgasturbolader für Feuerwehrfahrzeuge

Die neue Motorgeneration ist auch Basis technischer Neuerungen in den nächsten Jahren. Einen wichtigen Schritt zur Leistungssteigerung macht Mercedes-Benz mit der Einführung des Abgasturboladers für Nutzfahrzeug-Diesel. In einem Tanklöschfahrzeug vom Typ TLF 15/36 TA stellen die Stuttgarter erstmals einen durch die Strömungsenergie der Abgase aufgeladenen Dieselmotor vor. Die Maschine vom Typ OM 312 A (das A steht für Abgasturbolader) leistet 85 kW (115 PS), das sind 18 kW (25 PS) mehr als der Basis-Saugmotor.
Erste aufgeladene Nutzfahrzeug-Diesel von Mercedes-Benz gibt es allerdings schon 1948: Das Esslinger Unternehmen Eberspächer bietet die entsprechenden Turbolader für den OM 312 zur Nachrüstung an. Auf wirklich breiter Basis setzen sich aufgeladene Nutzfahrzeug-Diesel aber erst rund 30 Jahre später durch.
1957 – Der 20 000. Unimog-Diesel

Erfolgreich sind die neuen Dieselmotoren von Mercedes-Benz nicht nur in Lastwagen und Personenwagen. Auch Spezialfahrzeuge wie der Unimog („Universal-Motorgerät“) werden mit Dieselantrieb ausgerüstet. 20 000 Dieselmotoren werden für den kräftigen Allradler allein vom Beginn der Serienfertigung bis November 1957 gebaut.
Zunächst sind die Dieselmaschinen des Unimog baugleich mit denen der Diesel-Pkw von Mercedes-Benz. Im Mai 1963 kommt dann der Unimog U 406 auf den Markt, der einen 48 kW (65 PS) starken OM 312 unter der Haube trägt. Damit antwortet
Mercedes-Benz auf die zunehmende Nachfrage nach einer leistungsstarken Variante des Spezialgeräts mit dem breiten Einsatzspektrum. Der Unimog wird längst nicht mehr nur in der Landwirtschaft eingesetzt, sondern bewährt sich unter anderem in kommunalen Diensten, als Feuerwehrfahrzeug und beim Militär.
1963 – Neue Typenbezeichnung nach Gewicht und Leistung

Die bestehende Kennzeichnung der verschiedenen Lkw-Typen im Programm von Mercedes-Benz gibt in den 1950er-Jahren keine Auskunft über die Leistung der jeweils eingesetzten Motoren. Auch die Buchstabenkürzel sagen nur etwas aus über Karosserie (Haubenwagen oder Frontlenker) und Aufbau. 1963 entschließt sich das Unternehmen daher, die alte Nomenklatur abzuschaffen. In den folgenden Monaten wird die bis heute bestehende Buchstaben- und Ziffernkombination eingeführt. Die beiden letzten Ziffern entsprechen gerundet einem Zehntel der Motorleistung in PS. Davor ist das gerundete Gesamtgewicht in Tonnen angegeben. Der schwere Allrad-Lkw LA 2620 von 1964 hat also ein zulässiges Gesamtgewicht von 26 Tonnen und eine Leistung von rund 147 kW (200 PS). Tatsächlich bringt der Motor OM 346 aus sechs Zylindern mit zusammen 10,8 Liter Hubraum 154 kW (210 PS) bei 2200/min auf.
1964 – Direkteinspritzung für Nutzfahrzeug-Diesel

Der 1964 auf dem Automobil-Salon in Genf von Mercedes-Benz vorgestellte Motor OM 352 ist das erste Dieselaggregat mit Direkteinspritzung für Nutzfahrzeuge. Die Direkteinspritzung führt zu niedrigerem Verbrauch und mehr Leistung. Allerdings sind die Motoren nicht so laufruhig wie ihre Vorkammer-Vettern. Besonders bei der Einloch-Einspritzdüse und der zentralen Verbrennung in einem kugelförmigen Brennraum entstehen extrem laute Geräusche und ein hoher Spitzendruck. Mehrloch-Einspritzdüsen und flache Brennräume im Kolben sind noch günstiger im Verbrauch, führen aber ebenfalls zu lauten Verbrennungsgeräuschen und hohem Spitzendruck. Die Mercedes-Benz Konstrukteure entschließen sich letztlich zum Einsatz einer Vierloch-Einspritz-düse, die fast mittig im Zylinder untergebracht wird, den Treibstoff allerdings um rund 30 Grad geneigt in den zylindrischen Brennraum spritzt. Der Treibstoffstrahl ist auf die Wand des Brennraums gerichtet, ein Drallkanal im Zylinderkopf sorgt für die nötige Verwirbelung des Diesel-Nebels im Zylinder. Der Zünddruck steigt bei dem Direkteinspritz-Diesel auf rund 80 bar gegenüber 60 bar beim Vorkammer-Motor.
Das Arbeitsgeräusch der Einspritz-Diesel ist bis zur Serienreife 1964 deutlich gesunken. Für den Pkw-Sektor bleibt bei Mercedes-Benz dennoch zunächst der klassische Vorkammer-Diesel mit seiner kultivierteren Charakteristik der Antrieb der Wahl. Im Nutzfahrzeugbereich wird der Einspritz-Diesel dagegen sehr positiv aufgenommen. Nicht nur die Leistungssteigerung zählt dabei für die Käufer von Lastwagen und Omnibussen. Durch den besseren Wirkungsgrad im Vergleich zu den Vorkammer-Triebwerken sinkt die thermische Belastung der Motoren, die Aggregate erweisen sich als besonders zuverlässig. Ein angenehmer Nebeneffekt der geringen Belastung des Motoröls: Die Wartungsintervalle für Ölwechsel werden auf 18 000 Kilometer hochgesetzt.
Ebenfalls 1964 entsteht ein Vierzylinder-Einspritzmotor, der OM 314. Die ersten Aggregate des neuen Typs haben einen Hubraum von 3,8 Litern und leisten 59 kW (80 PS) bei 2800/min. Eingesetzt werden die Vierzylindermaschinen in leichten Frontlenker-Lastwagen, Transportern und Spezialfahrzeugen wie dem Unimog.
1966 – Turboaufladung für Einspritz-Diesel

Immer stärker verlangen manche Kunden nach einem Mercedes-Benz Dieselmotor mit Einspritzung und Abgasturboaufladung. Der Lader soll vor allem bei Fahrten im Gebirge für die nötige Leistung sorgen. Denn wo die Umgebungsluft dünn ist, bewirkt die Steigerung der Luftmenge im Brennraum eine besonders deutlich erhöhte Leistung.
Eingesetzt werden soll der OM 352 A zunächst in Schneefräsen. Nach erfolgreichen Fahrversuchen wird das Turbo-Aggregat aber auch in Lastwagen eingebaut. Premiere hat der neue Motor im L 1413, hier leistet der aufgeladene Einspritzmotor 115 kW (156 PS). Der Einsatz verbesserter Turbolader von Eberspächer, Garrett® (Honeywell) sowie KKK (Kühne, Kopp & Kausch) macht die leistungsstarken Selbstzünder noch zuverlässiger.
1969 – Der 100 000. Nutzfahrzeug-Diesel

Im Mercerdes-Benz Werk Mannheim wird im Januar 1969 ein stolzes Jubiläum gefeiert: Das 100 000ste dort gebaute Dieselaggregat für Nutzfahrzeuge rollt am Neckar vom Band.
1969 – Hybrid-Forschung am Omnibus mit Dieselmotor

Mercedes-Benz stellt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1969 in Frankfurt/Main den ersten Prototyp des Elektro-Hybrid-Busses OE 302 vor. Ziel der Optimierung des Antriebs für Linienomnibusse ist bei diesem Projekt vor allem die Reduzierung von Abgasen in der Innenstadt: Batteriestrom treibt die Busse in sensiblen Zonen an, auf der Landstraße und in weniger dicht besiedelten Stadtvierteln schaltet der serielle Hybridantrieb auf die Dieselmaschine um. Der Selbstzünder wirkt allerdings in dem seriellen Hybridverbund nicht direkt auf die Räder, sondern versorgt den elektrischen Fahrmotor über einen Dynamo mit Energie.
Der Nachfolger des OE 302 wird 1978 auf der Fachmesse „transport 78“ in München präsentiert: Der Elektro-Hybrid-Bus OE 305 besitzt wieder einen elektrischen Fahrmotor, den ein Dieselmotor über den Generator betrieb. Die Leistungsfähigkeit des Antriebs ist trotz der schweren Batterien so dimensioniert, dass der Bus die Fahrleistungen eines vergleichbaren dieselgetriebenen Stadtbusses vom Typ O 305 erreicht. Trotz der hohen Belastung der Batterien halten die Akkumulatoren im Durchschnitt 800 Aufladungen durch. Im Laufe des Jahres 1979 nehmen insgesamt 20 Elektro-Hybrid-Busse vom Typ OE 305 den Betrieb im öffentlichen Personennahverkehr in Stuttgart und Wesel auf. Die Fahrzeuge legen bis zum Jahr 1983 mehr als 1,3 Millionen Kilometer zurück.
Ebenfalls 1979 stellt Daimler-Benz einen zweiten Hybridbus vor: Der Duo-Bus wird neben dem serienmäßigen Diesel mit einem über Oberleitung versorgten Elektromotor ausgerüstet. Während der Elektromotor in der Stadt zum Einsatz kommt, fährt der Bus auf dem Land mit Dieselantrieb. Drei der Fahrzeuge beginnen noch 1979 in Esslingen den Versuchsbetrieb im Linieneinsatz. In den nächsten Jahren werden mehr als 50 dieser Fahrzeuge international im Linienverkehr eingesetzt.
Diese Versuchs- und Erprobungsfahrzeuge sind bereits in den 1970er-Jahren Vorboten der Rolle, die dem Dieselantrieb nach dem Jahr 2000 in hochmodernen Hybridkonzepten für Personenwagen zukommt. Weitere Bus-Konzepte mit innovativen Antrieben sind 1986 der dieselelektrische Duobus O 405 GTD und 1994 der dieselelektrische Bus O 405 GNTD. Dieser Niederflur-Gelenkbus hat einen Dieselmotor, der einen Generator antreibt und so die elektrische Energie für die Radnabenmotoren liefert.
1970 – Neue Motorenbaureihe OM 400

Eine neue Motorenbaureihe für schwere Lastwagen kommt 1970 auf den Markt. Die 400er-Familie der Mercedes-Benz Dieselmaschinen debütiert im neuen LP 1632 als V10-Motor mit 16 Liter Hubraum und 235 kW (320 PS) bei 2500/min. Die neuen Aggregate sind die Antwort der Konstrukteure auf ein Gesetzesvorhaben zur Beschleunigung des Güterverkehrs auf der Straße: 1968 stellt Bundesverkehrsminister Georg Leber seine Initiative vor, wonach vom Jahr 1972 an bei Neufahrzeugen je Tonne Lastzuggewicht eine Motorleistung von 6 kW (8 PS) vorliegen muss.
Diese Regelung betrifft weniger die mittelschweren und leichten Lkw, die eher im Verteilverkehr eingesetzt werden und seltener als ihre schweren Brüder mit Anhängern unterwegs sind. Für die Fernverkehrszüge und andere schwere Nutzfahrzeuge jedoch reicht die Leistung der 300er-Motoren unter den Bedingungen der neuen Gesetze nicht mehr aus. So wird von 1969 an bei Mercedes-Benz die neue Motorengeneration entwickelt.
Der OM 403 mit Diesel-Direkteinspritzung hat 1970 Premiere. Zusammen mit dem Motor zeigt der Lastwagen LP 1632 auch eine weitere Neuerung – eine kippbare Kabine. Damit wird die Wartung des Motors unter dem Frontlenker-Fahrerhaus deutlich einfacher, und ein wichtiges Argument für die Haubenwagen entfällt. Der V8-Diesel OM 402 ergänzt 1972 mit 12,8 Liter Hubraum und 188 kW (256 PS) bei 2500/min die größere Maschine, für mittelschwere Lastwagen folgt 1975 der OM 401 als V6-Diesel mit 9,6 Liter Hubraum und 141 kW (192 PS) bei 2500/min.
1970 – Montage von Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Iran

Die Iranian-Diesel-Manufacturing-Company (IDEM) in Täbris/Iran beginnt 1970 mit der Montage von Nutzfahrzeug-Dieselaggregaten. Daimler-Benz ist seit 1969 an der Gesellschaft beteiligt. Gebaut werden hier Aggregate der 300er-Familie: Von OM 314, OM 352 und OM 352 A entstehen in den ersten 30 Jahren dieser Kooperation rund 180 000 Stück.
Die Nutzfahrzeug-Diesel von Mercedes-Benz erobern in diesem Jahrzehnt die Welt: 1979 vergibt Mercedes-Benz Lizenzen für die Baureihen 300 und 400 an die Industrial Development Company of South Africa (IDC). Gebaut und an verschiedene Fahrzeuge sowie Geräte angepasst werden die Diesel-Maschinen Stuttgarter Provenienz im Motorenwerk der Atlantis-Diesel-Engine (ADE) nördlich von Kapstadt.
1975 – Der 1 000 000. Nutzfahrzeug-Dieselmotor aus dem Werk Mannheim

Auch in Deutschland läuft der Bau von Nutzfahrzeug-Dieseln auf Hochtouren. Ein V6-Diesel der Baureihe OM 401 ist 1975 der einmillionste Nutzfahrzeug-Dieselmotor, der im Mercedes-Benz Werk Mannheim gebaut wird. 141 kW (192 PS) stark, wird der Motor der Stadt Mannheim gestiftet und von der Kommune in ein Mercedes-Benz Feuerwehrfahrzeug eingebaut.
1980 – OM 422 LA mit Aufladung und Ladeluftkühlung

Bereits Mitte der 1970er-Jahre beginnt Mercedes-Benz mit der Entwicklung von Nutzfahrzeugmotoren, die neben der Abgasturboaufladung auch mit einer Ladeluftkühlung ausgerüstet sind. Die Kühlung senkt die Temperatur der vom Turbolader komprimierten Luft und erhöht so den Sauerstoffanteil. Bei gleichen Motordaten werden so höhere Leistungen erreicht: Leistet der V8-Diesel OM 422 A noch 243 kW (330 PS) aus 14,6 Liter Hubraum, bringt sein 1980 vorgestellter Bruder mit Ladeluftkühlung bereits 276 kW (375 PS).
Dieser Motor vom Typ OM 422 LA ist das erste Nutzfahrzeug-Aggregat von Mercedes-Benz mit Ladeluftkühlung. In der Baureihe 300 folgt mit gleicher Technik 1982 der OM 362 LA mit einer Leistung von 141 kW (192 PS) bei 2600/min. Solche Motoren der 300er-Baureihe erreichen vor allem im Export hohe Stückzahlen.
1987 – Der 500 000. Motor der Baureihe OM 400

In 17 Jahren sind 500 000 Motoren der Baureihe OM 400 gebaut worden. Das Jubiläumsaggregat entsteht im Januar im Werk Mannheim. Aus dem ursprünglichen V10-Motor OM 403 sind mittlerweile verschiedene V6- und V8-Antriebe entstanden, deren Leistungsspektrum im Serien-Lkw von 140 bis 320 kW (190 bis 435 PS) reicht. Eine spezielle Schwerlastzug-Variante des V10-Motors kommt gar auf 368 kW (500 PS).
1996 – Debüt der neuen Motorenfamilien 500 und 900

Zusammen mit dem neuen schweren Lkw Actros stellt Mercedes-Benz 1996 eine innovative neue Motorenfamilie vor. Die Dieseltriebwerke der Generation 500 debütieren mit dem V6-Motor OM 501 LA (230 kW/ 313 PS bis 315 kW/428 PS) und dem V8-Aggregat OM 502 LA (350 kW/ 476 PS bis 420 kW/571 PS). Die Motoren mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung sind mit Einzelsteckpumpen ausgerüstet und erreichen bei 1080/min ihr maximales Drehmoment. Während der V6 einen Turbolader für den kompletten Motor besitzt, zeichnet sich der V8 durch einen Lader für jede der beiden Zylinderreihen aus.
Gemeinsam mit der 500er-Generation stellt Mercedes-Benz die neue Baureihe 900 vor, die Reihen-Dieselmotoren für die neue Lkw-Familie Atego, die hauptsächlich leichte und mittelschwere Fahrzeuge umfasst. Der Vierzylinder OM 904 LA leistet zwischen 90 kW und 125 kW (122 PS und 170 PS), der Sechszylinder OM 906 LA bringt 170 kW oder 205 kW (231 PS oder 279 PS) auf die Straße.
Mit den beiden neuen Motorfamilien sowie der 2001 aus Südamerika für die neue Axor-Familie übernommenen Baureihe 457 deckt Mercedes-Benz bald den kompletten Nutzfahrzeug-Bereich mit verschiedenen hochmodernen Dieseltriebwerken ab. Dazu sind die Motoren perfekt auf die weiteren Komponenten des Antriebs abgestimmt. Aus unterschiedlichen Bausteinen lässt sich so jeweils ein individueller Antriebsstrang zusammenstellen. Das führt zu einer außerordentlichen Vielfalt an Modellen und Spezifikationsmöglichkeiten.
1998 – Dieselelektrischer Antrieb im Midibus Cito

Mercedes-Benz stellt 1998 den Midi-Stadtbus Cito vor. Das innovative Niederflur-Fahrzeug wird dieselelektrisch angetrieben. Dabei dient ein Dieselmotor OM 904 LA mit einer Leistung von 130 kW (177 PS) als Antrieb eines Generators. Die so erzeugte elektrische Energie wird in den elektrischen Fahrmotor eingespeist. Der Cito zeichnet sich dank dieser Antriebstechnik durch eine ruckfreie, kontinuierliche Beschleunigung aus. Mit einem rein mechanischen Antriebstrang ist dieses Fahrverhalten nicht zu erzielen. Die Einheit aus Dieselmaschine, Generator und Elektromotor ist im Heck des Wagens untergebracht und wird als Power-Pack bezeichnet. Mercedes-Benz hat das System gemeinsam mit Siemens entwickelt. Von 1999 bis 2003 wird der Cito gebaut, im Jahr 2000 wird er als „Bus of the Year 2001“ ausgezeichnet.
2003 – Mehr Drehmoment für die Baureihe OM 500

Alle Varianten des OM 500 werden 2003 überarbeitet. Dabei erhalten die V6- und V8-Motoren des Actros eine leicht höhere Nennleistung. Vor allem aber steigt das Drehmoment der meisten Dieselmaschinen deutlich. Verbessert wird auch die Servicefreundlichkeit der Antriebe aufgrund besonders verschleißfreier Werkstoffe und verlängerter Wartungsintervalle bis maximal 150 000 Kilometer im Fernverkehr.
2004 – 450 kW (612 PS) im Actros Black Edition

Die auf 250 Exemplare limitierte Sonderausführung des Actros ist mit einem OM 502 LA ausgerüstet, der aus 16 Liter Hubraum 450 kW (612 PS) bei 1800/min leistet und somit als erster Serien-Lkw von Mercedes die 600-PS-Hürde überspringt.
2006 – Der 500 000. Nutzfahrzeug-Tauschmotor

Ein V8-Diesel der 500er-Familie ist 2006 der 500 000ste Diesel-Tauschmotor für Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge, der im Werk Mannheim vom Band läuft. Originale Tauschmotoren oder werksinstandgesetzte Aggregate von Mercedes-Benz sind die ideale Lösung, um Nutzfahrzeuge mit einem quasi neuen Antrieb auszustatten. Typisch ist der Einsatz von Tauschmotoren für Lastwagen und Busse mit hohen Laufleistungen in kurzer Zeit, den sogenannten Kilometermillionären. Auch bei Fahrzeugen mit teurem Spezialaufbau und entsprechend hohem Restwert bietet sich der Austausch des Motors an, wenn das Originalaggregat Schwächen zeigt.
Bei einem Tauschmotor werden nicht nur alle defekten und verschlissenen Teile ersetzt, sondern auch alle mittlerweile aktuellen konstruktiven Veränderungen, Neuerungen und Verbesserungen integriert. Das Tauschaggregat erhält damit eine völlig neue Identität, erkennbar am Tausch-Typenschild. Und Mercedes-Benz gewährt dieselbe Garantie wie auf das Neuaggregat.
Tauschmotoren gibt es für die Baureihen 500, 900, 457, 300 und 400. Die V-Motoren der schweren Baureihe 500 sind das Herz des Actros und laufen zudem als Topmotorisierung in hochwertigen Reisebussen wie dem Travego. Die Baureihe 900 treibt Atego, Vario, Cito, Citaro und Unimog an, die 457er-Familie läuft in Axor und Citaro. Aber auch für die älteren Baureihen 300 und 400, die in der Serienfertigung bereits ausgelaufen sind, ist Ersatz vorhanden. Diese Motoren werden zum größten Teil noch auf den originalen Fertigungseinrichtungen aufgearbeitet. Sie stehen dann beispielsweise auch Oldtimer-Liebhabern des Unimog zur Verfügung.
Die Motorenaufbereitung im Werk Mannheim hat Tradition: Seit 1949 werden hier in großem Maßstab Nutzfahrzeugaggregate zerlegt, komplett überholt und wie neu an die Kunden zurückgeliefert. Die rund 200 Mitarbeiter der Motoreninstandsetzung arbeiten jährlich rund 5 000 Aggregate auf. Dabei ist Detailwissen gefragt. Denn auf der Liste stehen mehr als 2.700 verschiedene Motorvarianten.
2007 – Omnibus Citaro mit Diesel-Innovationen

2007 wird Mercedes-Benz der breiten Öffentlichkeit den ersten Prototyp des Citaro mit dieselelektrischem Hybridantrieb präsentieren. Die Entwickler haben sich dabei ehrgeizige Ziele vorgenommen: Es handelt sich um einen technologisch besonders anspruchsvollen, dieselelektri-schen seriellen Hybridantrieb. Er ermöglicht Fahrtstrecken abgasfrei im reinen Batteriebetrieb. Auf einem hohen Niveau ist auch die Konfiguration des Antriebs angesiedelt: Er wird in einen Gelenkbus Citaro G eingebaut und treibt mit vier Radnabenmotoren Mittel- und Hinterachse an. Mit dieser Kombination steht der Citaro Hybrid zurzeit einzigartig da.
Der Dieselmotor arbeitet im seriellen Citaro Hybrid nicht mehr als ständiges Antriebsaggregat, sondern er dient als Generatorantrieb zur bedarfsweisen Stromerzeugung. Der Dieselmotor verzichtet deshalb, Kennzeichen des seriellen Hybridantriebs, auf eine mechanische Verbindung zu den Antriebsachsen. Damit entstehen neue Freiheitsgrade in der Innenraumgestaltung. Den erzeugten Strom speichern wartungsfreie Lithium-Ionen-Batterien, die auf dem Dach des Citaro montiert sind. Diese Batterietechnik zeichnet sich durch eine besonders hohe Energiedichte und hohes Speichervolumen aus. Die Batterien leisten 170 kW (231 PS) und sind mit einem Gewicht von 450 Kilogramm vergleichsweise leicht. Sie werden nicht nur vom Dieselgenerator, sondern auch mit der beim Bremsen anfallenden Energie gespeist, die sogenannte Rekuperation.
Downsizing (Reduzierung) ist einer der großen Vorteile für die Technik des besonders ausgefeilten seriellen Hybrids im Citaro: Anstelle des üblicherweise im Gelenkbus verwendeten großvolumigen Reihensechszylinders OM 457 hLA mit zwölf Liter Hubraum kommt im Hybridbus der kompakte OM 924 LA zum Einsatz. Er schöpft aus 4,8 Liter Hubraum 160 kW (218 PS) Leistung. Das Motorgewicht reduziert sich auf diesem Weg von etwa 1 000 Kilogramm auf nur noch rund 450 Kilogramm. Möglich wird der Einsatz des kompakten Aggregats, weil der Dieselmotor im Citaro Hybrid nicht als Antriebsaggregat eingesetzt wird. So muss er zum Beispiel keine Spitzenleistung abgeben und kann deshalb sehr wirtschaftlich und umweltfreundlich nahe seines Bestpunkts in einem engen Drehzahlfeld operieren. Deshalb ist die Drehmomentkennlinie des Triebwerks emissions- und verbrauchsoptimiert auf die zum Teil stationäre Betriebsweise im Hybridbus abgestimmt worden.
2007 – BlueTec Dieseltechnologie als Erfolgsformel

Nach dem erfolgreichen Markteintritt der Fernverkehrs-Lkw Actros mit BlueTec Technologie Anfang 2005 hat das Unternehmen schon 2006 die Modelle der Lkw-Baureihen Atego und Axor sowie Actros Baufahrzeuge mit BlueTec Dieseltechnologie auf den Markt gebracht.
Um die strengen Grenzwerte der kommenden Abgasrichtlinien sicher zu unterschreiten und gleichzeitig einen deutlichen Vorteil beim Kraftstoffverbrauch zu erzielen, setzt das Unternehmen seit 2007 in allen europäischen Nutzfahrzeugen konsequent BlueTec mit SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction = zielgerichtete katalytische Reduktion) ein. Das bringt bis zu 80 Prozent weniger Schadstoffe im Abgas und zugleich einen messbar verringerten Kraftstoffverbrauch.
SCR basiert auf der Einspritzung einer wässrigen Harnstofflösung (AdBlue®) in den Abgasstrom, die zusammen mit dem Abgaskatalysator Stickoxide (NOx) um rund 80 Prozent verringert. Das ist die effektivste bestehende Methode zur Verringerung von Stickoxiden bei Dieselmotoren. Lkw und Busse mit BlueTec erreichen schon 2005 die besonders strengen Abgasnormen Euro 4 und 5, die ab Herbst 2006 beziehungsweise ab 2009 für die gesamte Motorenproduktion gelten.
Bewährte Dieselmotoren als Basis

Grundlage der ersten revolutionär sauberen BlueTec Diesel sind die bewährten Motoren der Baureihen 500 und 900. Im Actros leistet das V6-Aggregat OM 501 LA in seiner schwächsten Ausführung 235 kW (320 PS) bei 1800/min. Das maximale Drehmoment von 1650 Newtonmetern erreicht der Motor bei 1080/min. Neben Turboaufladung und Ladeluftkühlung hat der Motor eine zentrale, hoch angeordnete Nockenwelle, dazu vollelektronisches Motormanagement mit Einzel-Einspritzpumpen und zentral angeordneten Achtloch-Düsen mit bis zu 1800 bar Einspritzdruck.
Das stärkste Aggregat der Baureihe 500 ist der OM 502 LA mit 16 Liter Hubraum, einer Leistung von 440 kW (598 PS) bei 1800/min und einem Drehmoment von 2800 Newtonmetern bei 1080/min. Die Einspritzung erfolgt nach dem gleichen Prinzip wie im V6-Aggregat, allerdings sind hier Siebenloch-Düsen eingesetzt. Beide V-Motoren haben Vierventiltechnik. Während in der V6-Version die Nennleistungen weitgehend gleich bleiben und eine neue Top-Variante mit 350 kW (476 PS) und maximalem Drehmoment von 2300 Newtonmetern aufgelegt wird, bringt BlueTec den bestehenden V8-Motoren durchgehend eine höhere Leistung. Der stärkste OM 502 LA leistet nun 440 kW (598 PS) bei 1800/min und hat ein maximales Drehmoment von 2800 Newtonmetern.
Die Motoren der Baureihe 900 mit BlueTec decken ebenfalls die komplette Bandbreite der vorher mit Euro-3-Standard angebotenen Varianten ab. Der OM 904 LA leistet in der Basisausführung als wassergekühlter Reihenvierzylinder in Dreiventiltechnik 95 kW (129 PS) bei 2200/min. Der Motor besitzt Turboaufladung, Ladeluftkühlung und vollelektronisches Motormanagement mit Neunloch-Einspritzdüsen, die bis zu 2000 bar Einspritzdruck erreichen. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern liegt bei 1200 bis 1600/min an.
Der stärkste BlueTec Motor des Atego ist der OM 906 LA, ein wassergekühlter Reihensechszylinder in Dreiventiltechnik. Die technischen Details gleichen dem Vierzylinderaggregat, allerdings holt dieser Motor aus 6,4 Liter Hubraum 210 kW (286 PS) bei 2200/min. Das ist gut für ein Drehmoment von 1120 Newtonmetern bei 1200 bis 1600/min.
Auch der OM 457 LA sowie der OM 906 LA im Axor bewähren sich als umweltfreundliche BlueTec Motoren. Die wassergekühlten Reihensechszylinder in Vierventiltechnik arbeiten mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, einer zentral und hoch angeordneten Nockenwelle, vollelektronischem Motormanagement mit Einzeleinspritzpumpen und zentral angeordneten Siebenloch- beziehungsweise Neunloch-Düsen mit bis zu 2000 bar Einspritzdruck. Als Basisausführung leistet der OM 906 LA mit Euro-4-Norm 188 kW (256 PS) bei 2200/min. Das Drehmoment von 970 Newtonmetern erreicht die Maschine bei 1200 bis 1600/min. Die stärkste Version des Motors OM 457 LA mit Euro-5-Norm holt aus 12 Liter Hubraum 315 kW (428 PS) bei 1800/min, und das Drehmoment von 2100 Newtonmetern liegt bei 1100/min an.
In der Vergangenheit sind bei den Abgasstufen Euro 1 bis Euro 3 stets Kompromisse nötig, denn bei einer partikelarmen und zugleich verbrauchsminimalen Verbrennungsauslegung entstehen naturgemäß höhere Mengen an Stickoxiden und umgekehrt. Mit der Befreiung von diesem thermodynamisch bedingten Zielkonflikt durch Einsatz der externen SCR-Abgasnachbehandlung kann die nächste Evolutionsstufe der Motorenbaureihe 900 klar auf niedrigen Verbrauch sowie niedrige Partikelemissionen hin abgestimmt werden. Der Erfolg: Auf der Straße fahren aktuell (Stand: Juli 2007) bereits 80 000 BlueTec Lkw, die überwiegend bereits die ab Oktober 2009 geltende Abgasrichtlinie Euro 5 vorerfüllen. Und 2008 sind bereits mehr als 160 000 Fahrzeuge mit BlueTec im Einsatz – Tendenz stark steigend.
Den nachhaltigen Erfolg von BlueTec im Nutzfahrzeugbereich garantiert die kontinuierliche Weiterentwicklung dieser Technik durch die Mercedes-Benz Ingenieure. Im Oktober 2010 honoriert das Fachmagazin „Fleet Transport Magazine“ diese Leistung mit der Verleihung des Preises „Green Commercial of the Year“ an den Atego BlueTec Hybrid.
Die Plattform dieses Verteiler-Lkw mit Hybridantrieb bildet der Atego 1222 L EEV. Bereits das Basisfahrzeug erfüllt den umweltfreundlichen EEV-Standard (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) und fährt auf deutschen Straßen mautfrei. Sein kompakter und leichter Vierzylinder-Dieselmotor mit 4,8 Liter Hubraum leistet 160 kW (218 PS). Hinzu kommt der wassergekühlte Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 44 kW (60 PS), der über energie- und leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterien mit Energie versorgt wird.
Der Elektromotor ist hinter Verbrennungsmotor und Kupplung, aber vor dem Getriebe angeordnet. Bei diesem Aufbau können beide Motoren den Lkw einzeln oder kombiniert antreiben. Diese Architektur (Parallel-Hybridantrieb) erlaubt elektrisches Anfahren, Rekuperation, Boosten durch den Elektromotor sowie eine Optimierung der Kennlinie des Diesel-motors. Die Zuschaltung der Antriebsleistung des Dieselmotors erfolgt über die Kupplung zwischen Diesel- und Elektromotor. Bis zu diesem Punkt dient der Verbrennungsmotor ausschließlich dem Antrieb der Nebenaggregate. Das ergibt nicht nur eine deutliche Verminderung von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen von bis zu 15 Prozent, sondern auch eine geringere Geräuschemission.
Eine Flotte von 50 Atego BlueTec Hybrid wird Anfang 2011 an deutsche Kunden aus dem Bereich Verteilerverkehr ausgeliefert, um die Alltags tauglichkeit dieser wichtigen Zukunftstechnologie unter Beweis zu stellen. Die Fahrzeuge sollen in das „Förderprogramm Elektromobilität“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) aufgenommen werden.
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