Sorgenkind und Glücksfall zugleich: Der L 701 – 65 Jahre Nachbau des Opel Blitz in Mannheim
Stuttgart
20.05.2010
  • Start als Kuckucksei für das Werk Mannheim
  • Dann Rückgrat der Lkw-Produktion in schwerer Zeit
  • Schließlich Wegbereiter für den Erfolgstyp L 3250
3 Tonner Opel-Blitz“, gefolgt vom Zusatz „Nachbau Daimler-Benz“ – so weist noch 1948 die Betriebsanleitung von Mercedes-Benz eines der merkwürdigsten Fahrzeuge aus, das je in den Hallen des Konzerns gebaut wurde. Schillernd trotz seines wenig schmucken Auftretens, aber auch wegweisend zugleich ist der L 701, wie
Mercedes-Benz den Nachbau des Dreitonners Opel-Blitz nennt. Und – sich dessen ganz anderer Gene wohl bewusst – den Fremdling mit keinerlei Firmenzeichen versieht.
Im Juni 1945 nimmt das Werk die Produktion des L 701 für den zivilen Sektor wieder auf, nachdem das Fahrzeug dort rund ein halbes Jahr für das Militär produziert worden ist.
Schillernd ist die Sache besonders deshalb, weil es zweifelsohne eine pikante Note hat, wenn ausgerechnet der stärkste Konkurrent zwangsweise plötzlich in den eigenen Hallen zu fertigen ist – und dann das angestammte Produkt auch noch an den Rand drängt.
Sparsamer Diesel kontra lebhaften Benziner
Denn in der Vorkriegszeit heißen die Renner im mittelschweren Segment entweder Daimler-Benz oder Opel-Blitz. Wobei der Opel-Blitz mit einem temperamentvollen Benziner glänzt, der Dreitonner von Daimler-Benz hingegen mit einem eher behäbigen Diesel von Gewicht punktet, der aber sparsam ist.
Als wegweisend wird sich der Nachbau des Opel Blitz für die Nachkriegszeit deshalb erweisen, weil Daimler-Benz dann mit dem Nachbau des Opel-Blitz über ein Pfund verfügt, mit dem sich trefflich wuchern lässt: sowohl vom Fahrzeug als auch von der Produktion her.
Das Militär pocht auf den Opel-Blitz
Ihren Anfang nimmt die Geschichte in den 1940er Jahren. Der Opel Blitz hat sich nicht nur im Zivilen, sondern vor allem auch beim Militär einen Namen gemacht. Hohe Nutzlast und ausgezeichnete Geländeeigenschaften beeindrucken die Armee dermaßen, dass Rüstungsminister Speer entscheidet, in der Dreitonner-Klasse sei ausschließlich der Opel-Blitz zu bauen. Und zwar nicht nur im Opel-Werk Brandenburg, sondern auch bei Borgward und bei Daimler-Benz. 800.000 Reichsmark beträgt die Pauschalvergütung an Opel beim Abschluss des Vertrages im Jahr 1942, der den Nachbau juristisch besiegelt.
Damit fällt vorerst der Vorhang für die durchaus vorhandenen Bestrebungen bei Daimler-Benz, etwas dem Opel-Blitz Vergleichbares auf die Räder zu stellen. Zwar hatte Generaldirektor Wilhelm Kissel schon 1938 gefordert, „einen Lkw mit der Ladefähigkeit von drei Tonnen zu schaffen, der an Gewicht ebenso leicht sein müsse wie der Opel Blitz und ebenso billig wie jener.“ Doch findet sein Vorschlag im Konzern nicht das für eine Renovierung des Lkw-Programms nötige Gehör.
Der hauseigene Diesel hat das Nachsehen
Es bleibt beim unangenehmen Umstand, dass der hauseigene Dreitonner-Diesel zu viel Speck auf den Rippen trägt. Er kommt bei 6,7 Tonnen Gesamtgewicht nur auf eine Nutzlast von 3,1 Tonnen. Zum Vergleich: Der Nachbau des Opel Blitz, wie ihn das Werk Mannheim ab August 1944 fertigen wird, verfügt über 3,3 Tonnen Nutzlast und begnügt sich dafür mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 5,8 Tonnen. In Zeiten knappen Materials zudem besonders wichtig: Für das sogenannte Kontingentgewicht von zwei Mercedes-Benz L 3000 lassen sich drei Opel Blitz herstellen.
Bis die Produktion nach Vertragsabschluss denn auch starten kann, gehen aber immerhin fast exakt zwei Jahre ins Land. Zum einen ist das Management von Daimler-Benz verärgert über die Anweisung, nun ein Fremdfabrikat bauen und das eigene Modell einstellen zu sollen. Doch hat sich Opel erfolgreich und wohlweislich dagegen verwahrt, die Kapazitäten für die von oberster Stelle festgelegten höheren Produktionszahlen selbst zu schaffen: Dies hätte unweigerlich zu gefährlichen Überkapazitäten in der Zeit nach dem Krieg geführt.
Dass Daimler-Benz und Borgward den Opel-Blitz parallel zu produzieren haben, ist beschlossene Sache. Zum anderen reift in der Stuttgarter Zentrale derweil auch die Erkenntnis, dass die Umstellung auf den Opel Blitz ihr Gutes haben könnte. Denn eine Ablehnung könnte ja auch zur Folge haben, zwangsweise auf die Produktion branchenfremden Kriegsmaterials umschwenken zu müssen. Und damit bei der Produktion von Lkw womöglich für immer ins Abseits zu geraten.
So kommt es, dass der Vorstand am Ende die Produktion des Opel-Blitz sehr zum Unmut des Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Kissel befürwortet.
Es gilt, am Ball zu bleiben
Vorstand Wilhelm Haspel (und ab August 1942 Kissels Nachfolger als Vorstandsvorsitzender) zum Beispiel erkennt hellsichtig, die Lkw-Produktion sei „von lebenswichtiger Bedeutung für die Nachkriegsperiode, denn wenn wir einmal herauskommen würden, würde es sehr schwierig sein, die Fahrzeugproduktion wieder aufzunehmen.
Wenn es darum geht, ein Opel-Blitz-Fahrgestell für Versuche mit eigenen Neuentwicklungen wie zum Beispiel einem luftgekühlten Motor-Prototypen namens OM 175 herzunehmen, bestehen sowieso keine Berührungsängste. Um 1943 herum ist ein derart umgebauter Opel-Blitz frank und frei in Versuchsmission unterwegs.
Dennoch gestaltet sich die Umstellung auf eine Produktion des Fahrzeugs schwierig. Besonders heikel ist es nicht nur, unter den Bedingungen der Kriegswirtschaft die nötigen Anlagen zu besorgen, sondern auch die neue Fertigung in die bestehende und voll eingerichtete Fabrik (entgegen der Direktiven bei Weiterlaufen des eigenen Modells) zu integrieren.
Darüber hinaus ist das Opel-Werk Brandenburg eines der modernsten seiner Art in Europa; und es bereitet Mühe, die Mannheimer Fabrik auf dessen besonders straffe und effiziente Abläufe zu eichen. Am Ende aber wird das Werk enorm von dieser Modernisierung profitieren.
Plötzlich hält Mannheim ein Monopol
Entsprechend dauert es zwei Jahre lang, bis die Produktion starten kann. Und immer noch schleppend läuft die Produktion ab August 1944 auch an. Bis zum Zusammenbruch des Deutschen Reichs (rund ein halbes Jahr später) erreicht die Fertigung insgesamt nur eine Stückzahl von 3500 Einheiten.
Dennoch ist Mannheim dann schon sogar nur noch der einzige Lieferant des Opel Blitz, weil die Produktion im Opel-Werk Brandenburg bereits Anfang August 1944 nach einem Bombenangriff zum Erliegen kommt und aus der geplanten Fertigung bei Borgward ebenfalls der Luftangriffe wegen nichts wird.
Was Daimler-Benz aus Mannheim an die Wehrmacht liefert, ist der Nachbau des Opel Blitz mit eckigem Wehrmachts-Einheitsfahrerhaus aus Holzfaser-Hartplatte, das die ursprüngliche Opel-Stahlkabine längst abgelöst hat, um das knappe Metall zu sparen.
Für die Wehrmachtsausführung von 1942, in der Daimler-Benz das Fahrzeug nun fertigt, hatte der seit 1930 gebaute Opel Blitz nur wenige Modifikationen erfahren: verstärkte Hinterachsfederung, ein Ölbad-Luftfilter für den Motor und eine von 55 auf
50 kW reduzierte Leistung, um den Drehmomentverlauf günstiger zu gestalten.
Der Kriegslage entsprechend hatte sich außerdem noch eine kleine, aber bemerkenswerte Änderung am ursprünglichen Blech-Fahrerhaus ergeben, bevor das Wehrmachts-Einheitsfahrerhaus an seine Stelle tritt: Nachdem sich Partisanenangriffe bereits gehäuft hatten, erhielt der Opel-Blitz noch fix ein erhöhtes Dach.
Sinn der Übung: So konnte die Besatzung, der mittlerweile das Aufsetzen des Stahlhelms während der Fahrt vorgeschrieben war, auch mit behelmtem Haupt in aufrechter Haltung Platz nehmen.
Nachbauvertrag zwei Mal verlängert
Der ursprünglich bis Kriegsende begrenzte Nachbauvertrag sieht vor, dass Daimler-Benz außer dem üblichen Radstand von 3600 Millimetern auch noch die S-Variante mit 4200 Millimeter Radstand sowie die Allradvariante des Opel Blitz fertigen soll. Geplant ist zudem, dass Motoren für die Limousine „Admiral“ von Daimler-Benz an Opel zu liefern seinen. Umgesetzt wird all dies nicht mehr.
Wohl aber wird der Nachbauvertrag noch zwei Mal verlängert. Denn nach dem Krieg erweist es sich für das nur mäßig in Mitleidenschaft gezogene Werk Mannheim geradezu als Glücksfall, dass es eine intakte Produktion des L 701 sein Eigen nennen kann. Die Fertigung ruht nur relativ kurz. Einheiten der 7. US-Armee besetzen das Mannheimer Werk am 11. April 1945, aber schon im Mai 1945 setzt die Lkw-Fertigung in Mannheim wieder ein – wenn auch nur zögerlich.
Bewährung als Rückgrat der Produktion
Immerhin verfügt Daimler-Benz in Mannheim weitgehend über unzerstörte, hochmoderne (und obendrein vom Staat bezahlte) Anlagen. So wird der L 701 die
Lkw-Produktion bei Daimler-Benz bis zu seiner Ablösung durch den L 3250 im Jahr 1949 klar dominieren: 1946 rollen im Mannheim zum Beispiel insgesamt 1497 Einheiten des L 701 vom Band, während die Gaggenauer Produktion des 4,5-Tonners L 4500 gerade mal 522 Einheiten erreicht. Im Jahr 1948 baut Mannheim
3803 Exemplare des L 701, Gaggenau kommt indes beim L 4500 auf eine Stückzahl von 884 Einheiten.
Ab 1948 liefert Opel auch wieder die ursprüngliche Stahlkabine, womit der L 701 gleich ein weitaus zivileres Gesicht erhält. Sein letztes Stündchen – da ist er insgesamt 10.300 Mal produziert – schlägt dennoch bereits im Jahr darauf. Am 10. Juni 1949 rollt der letzte L 701 vom Mannheimer Band und macht den Weg frei für den Nachfolger
L 3250.
Vom Sorgenkind zu Everybody’s Darling
Der neue L 3250 ist ganz klar Everybody’s Darling, während der L 701 trotz all seiner Verdienste seit jeher auch ein Sorgenkind war. Eine prekäre Sache ist der L 701 in der Nachkriegszeit allein schon deshalb, weil Opel den Nachbauvertrag jederzeit mit zwei Jahren Frist kündigen kann. Womit Daimler-Benz schwer in die Zwickmühle zu geraten droht.
Schon 1945 äußert Wilhelm Haspel deshalb in der Dreitonner-Frage: „Wenn unser Typ in zwei Jahren geliefert werden soll, müsste er streng genommen heute fabrikationsreif sein.“ Haspel weiter: „Die Dreitonner-Frage ist die allerernsteste, infolgedessen muss man sich sehr konkret damit befassen.“
Tatsächlich kündigt Opel auf Mitte 1947. Fieberhaft arbeiten die Ingenieure daran, einen bereits vor dem Krieg konzipierten neuen Dieselmotor (OM 302) an die vorhandene Fertigung des L 701 zu adaptieren. Denn es ist klar, dass Daimler-Benz das Dreitonner-Segment früher oder später wieder mit einem eigenen Produkt zu besetzen hat.
Wilhelm Haspel umschreibt das Dilemma bereits 1945 folgendermaßen: „Zunächst müssen wir uns mit der Idee befassen, ...als Daimler-Benz aus der Fessel herauszukommen. Es muss später wieder einen Dreitonner geben, an dem wir die Marke Daimler-Benz wieder anhängen können. Wir müssen wieder Handlungsfreiheit bekommen.“
Direktes Vorbild für den Nachfolger
Zwar wird mit Opel in der Zwischenzeit freundschaftlich eine Verlängerung des Vertrags erreicht. Doch an der Dringlichkeit, sich aus der Abhängigkeit dieser Lizenz zu lösen, ändert das nichts. Und es ist gar nicht so einfach, den zu Beginn der 1940er Jahre konzipierten Motor so umzumodeln, dass er sich nahtlos in die aktuelle Produktion einfügt. Bei der Blocklänge hat er sich zum Beispiel nach der gleichen Decke zu strecken wie der relativ kurze und schmale Benziner. Indem der OM 302 dann zwangsläufig sogar die ungleichen Zylinderabstände des Benziners übernimmt, wird er zum neuen – und äußerst zukunftsträchtigen – Baumuster OM 312.
Da gibt es reichlich zu tun: Statt der Löcher für die Zündkerzen gilt es Löcher für Glühkerzen zu fräsen, und statt vierfach gelagerter wird eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle nötig (der höheren Drücke im Diesel wegen). Katastrophal ist 1947 zudem die Versorgungslage mit Kohle, Strom und Gas. Der für Juli 1948 vorgesehene Produktionsstart rückt in weite Ferne. Opel verlängert den Vertrag bis 1949 und liefert ab August 1948 auch wieder das alte Blechfahrerhaus für den L 701.
Als sein Nachfolger L 3250 schließlich im Mai 1949 Serienreife erlangt hat und auf der Exportmesse in Hannover vorgestellt wird, schlägt ihm ein begeistertes Echo entgegen. Einen Dieselmotor mit der Literleistung eines Benziners – sowie ein
Diesel-Lkw mit der Nutzlast eines Benziners – sind eine große und willkommene Überraschung.
Der L 3250 erntet großes Hallo
Es ist ein außergewöhnlicher Diesel-Lkw, für den der Opel-Blitz-Nachbau L 701 Pate gestanden hat. Aus den 95 Millimeter Hub beim Benziner sind 120 Millimeter Hub beim OM 312 geworden, der es mit gleichbleibend 90 Millimeter Bohrung nun auf 4,6 Liter Hubraum statt der 3,6 Liter Hubvolumen des Benziners bringt. 66 kW leistet der neue Diesel, 55 kW stehen beim Benziner des L 701 zu Buche. Mit 3,5 Tonnen Nutzlast kann der L 3250 dienen, 3,3 Tonnen Nutzlast sind seit jeher beim L 701 geboten.
Kein Wunder also, dass der L 3250 nicht nur Furore, sondern auch Karriere macht. In Deutschland wird er zum Verkaufs-, international zum Exportschlager und begründet nicht zuletzt die globale Nutzfahrzeugpräsenz des Konzerns.
Auch wenn der L 701, vor allem wegen des armseligen Wehrmachtsfahrerhauses, damit verglichen wie das hässliche Entlein wirken mag: Ohne diesen Opel-Blitz-Nachbau wäre der L 3250 nicht so geworden, wie er in Hannover anno 1949 debütiert.
Die Uhr für den Blitz läuft ab
Ganz tritt der Opel Blitz damit noch nicht ab, jedoch sind seine Tage nach Auslaufen der Mannheimer Produktion im Juni 1949 definitiv gezählt. Aus bereits vorgefertigten Teilen stellt Opel in Rüsselsheim von 1950 bis 1954 noch 467 letzte Opel-Blitz her (motorisiert mit dem Sechszylinder-Benziner des „Kapitän“). Aber es gibt keinen Nachfolger. Die Uhr für Benziner in mittelschweren Nutzfahrzeugen ist abgelaufen, ein entsprechender Diesel nicht vorhanden.
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