Noch bevor die Bau­reihe W 15 ein­ge­führt wird, begin­nen die Inge­nieure und Tech­niker bei Daim­ler-Benz, ein noch­mals preis­werte­res und kompak­teres Ein­stei­ger­modell zu ent­wi­ckeln. Vor­stands­mit­glied Wil­helm Kissel, von 1937 bis 1942 dann Vor­stands­vor­sit­zender der Daim­ler-Benz AG, hat den Erfolg mit dem Benz 8/18 PS nicht ver­gessen. Er drängt seine Konstruk­teure immer wieder, preis­günsti­gere Auto­mobile auf Mercedes-Benz Niveau zu bauen.

Der Typ 130 (W 23) erfüllt diese Forde­rung. Er wird im März 1934 auf der Internationalen Auto­mobil- und Motor­rad-Aus­stel­lung (IAMA) in Berlin vor­ge­stellt. Zum Zeit­punkt der Präsen­tation ist er nicht nur der kleinste Serien-Pkw, der erste Heckmotor­wagen und das erste Vier­zylin­der­modell von Daim­ler-Benz, son­dern auch der erste in Groß­serie her­ge­stellte deut­sche Heck­motor­wagen, sieht man von diversen Kleinst­wagen ab. Offi­ziell trägt er nie das „H“ in der Typen­be­zeich­nung.

Der Typ 130 folgt einem voll­kommen neuen Ent­wurf. Ein Pro­spekt fasst den Anspruch von Merce­des-Benz an das Fahr­zeug zusammen: „Die Konstruk­tion des
Merce­des-Benz Typ 130 ist zwei­fel­los eine der interes­santesten Auf­gaben gewesen, die jemals im Auto­mobil­bau zu lösen war, galt es doch, einen Wagen zu schaf­fen, der die Fahr­eigen­schaf­ten eines größe­ren Schwingachsers, den Raum­kom­fort eines moder­nen Mittel­wagens und die Betriebs­kosten eines Klein­wagens besitzen sollte.“

Das Fahr­zeug macht neu­gierig und weckt fast die Erwar­tung, innen größer als außen zu sein – und es ent­täuscht nicht. Der Typ 130 über­rascht mit einem erstaun­lich geräumi­gen Innen­raum, nicht viel klei­ner als beim Merce­des-Benz 170 mit Sechszylinder­motor.

Der wasser­gekühlte 1,3-Liter-Vier­zylin­der­motor ist eine Neu­kons­truk­tion mit ste­henden Venti­len und Steig­strom­ver­gaser, leis­tet 19 kW bei 3400/min und ermög­licht eine Höchst­geschwin­dig­keit von 92 km/h. Damit ist das Fahr­zeug sogar gering­fügig schneller als der Typ 170. Zupass kommt ihm dabei seine für die dama­lige Zeit strömungs­güns­tige Form.

Merce­des-Benz lie­fert den Typ 130 als zwei­türige Limou­sine und als zwei­türige Cabrio-Limou­sine. Für Behörden-Sonder­zwecke werden auch Ver­sionen als offe­ner Tourenwagen und Kübel­wagen ange­boten. Zudem hat es Pläne gegeben, auch das blanke Fahr­ge­stell für Sonder­karos­serien zu offe­rieren, doch für die Umset­zung fehlen Nach­weise.

Als Nach­teil der Heck­motor­wagen wird oft ihr Fahr­ver­halten ange­führt, das aufgrund ihrer Gewichts­ver­tei­lung schwie­rig sei – in zu schnell gefahre­nen Kurven kann es zum Über­steu­ern kommen, also zu einem nach vorn drän­genden Heck. Keine Frage: Aufgrund physika­lischer Grund­lagen ist diese Ten­denz vor­handen, und zwar gene­rell bei Heck­motor­fahr­zeugen aller Herstel­ler. Zeit­genös­sische Fahr­berichte zu den Mercedes-Benz Fahr­zeugen tes­tieren diese Ten­denz und sparen nicht mit Kritik, sagen aber gleich­wohl, dass der Fahrer sich darauf ein­stel­len könne und das eben auch tun müsse, dann sei man in jeder Situ­ation sicher unter­wegs.

Der innova­tive Typ 130 wird den in ihn gesetz­ten Erwar­tungen nicht gerecht. Offen­bar ist er sei­ner Zeit zu weit voraus, ins­beson­dere mit seiner für einen Merce­des-Benz sehr ungewöhn­lichen Form. Bis Anfang 1936 ent­stehen zwar fast 4300 Exem­plare, der Typ 170 bringt es im glei­chen Zeit­raum jedoch auf gut 6000 Ein­heiten. Der Typ 130 wird nach zwei Jahren von einem Modell

glei­cher Grund­konzep­tion abge­löst: dem Typ 170 H (W 28), der leis­tungs­stär­ker und etwas größer, aber zugleich auch teurer ist. Als Ein­stei­ger­modell in das
Merce­des-Benz Pkw-Programm fun­giert nun der zeit­gleich mit dem Typ 170 H vorgestellte Merce­des-Benz 170 V (W 136), der Nach­folger des Typ 170 (W 15) mit vorne ange­ordne­tem Motor. Der Typ 170 V kann den Erfolg seines Vor­gän­gers noch stei­gern und wird mit zum meist­ge­bauten Merce­des-Benz Modell vor 1945. Zudem bildet er nach dem Zwei­ten Welt­krieg die Basis für die Wieder­auf­nahme der Pkw-Produktion.

Der in der Vor­ent­wick­lung tätige Inge­nieur Josef Müller, der nicht nur für den Formelrenn­wagen W 25 des Jahres 1934 ent­schei­dende Impulse lie­fert, gibt sich mit dem Kon­zept des Typ 130 nicht zufrie­den. Auf seinen Zei­chen­bret­tern ent­stehen 1934 zwei äußerst beach­tens­werte Vor­schlä­ge. Der eine ist ein Wagen mit Heck­motor quer über der Hinter­achse und einem Achsantrieb zwi­schen Kupp­lung und Getriebe. Ziel dieser Konstruk­tion ist ein mög­lichst klei­ner hinte­rer Über­hang. Der zweite Vor­schlag von Müller, der auch die Vor­stel­lungen von Prof. Wunibald Kamm über die Vor­teile des Front­an­triebs kennt, ver­legt den gesam­ten Antriebs­block in Front­posi­tion. Müller verspricht sich einen besse­ren Gerade­aus­lauf und einen größe­ren Koffer­raum. Doch zu einer Serien­ent­wick­lung kommt es nicht.

Noch wäh­rend der Produk­tions­vor­berei­tung des Typ 170 V wird bei Daim­ler-Benz ein erneuter Anlauf zur Ent­wick­lung eines klei­ne­ren Fahr­zeugs unter­nommen. Gustav Röhr, seit 1935 neuer Leiter der Pkw-Entwicklung, plant eine voll­kommen neue Pkw-Modell­palette, die modu­lar konzi­piert ist. Als kleins­tes Modell ist der Typ 130 V (W 144) vor­gese­hen, ein für die dama­lige Zeit außer­ordent­lich fort­schritt­liches Auto­mobil. Er hat Front­an­trieb und einen 24 kW star­ken wasser­gekühl­ten Vier­zylin­der-Boxer­motor mit 1,3 Liter Hub­raum. Ange­flanscht ist ein Fünf­gang-Ge­triebe, dessen fünf­ter Gang als Schongang aus­gelegt ist. Die Höchst­geschwin­dig­keit beträgt 100 km/h und liegt damit etwas unter dem Merce­des-Benz 170 V. 18 Ver­suchs­wagen ent­stehen als Zwei- und Vier­türer. Nach dem unerwar­teten Tod von Röhr im August 1937 wird das gesamte Projekt aber zuguns­ten der eta­blierten Modelle gestoppt. Dabei spielt viel­leicht auch der über­ra­gende Verkaufs­erfolg des Typ 170 V eine Rolle – allein bis Ende 1936 entstehen mehr als 12.600 Fahr­zeuge, und bis 1942 werden ins­gesamt fast 73.000 Stück produ­ziert.

Zudem propa­gieren die dama­ligen Macht­haber ein eige­nes Pro­jekt für einen preisgüns­tigen Wagen – den Volks­wagen. Vom politi­schen Kathe­der setzen sie einen Preis an, der nur über Sub­ven­tionen erreich­bar ist: 995 RM. Dieser lässt sich mit einer echten betriebs­wirt­schaft­lichen Kalku­lation nicht erzielen. Ein Ver­gleichs­preis, um die Situ­ation zu ver­deut­lichen: 1944 bezahlt die Wehr­macht für den Kübel­wagen auf Volkswagen-Basis, der im Ver­gleich zur Volks­wagen-Limou­sine ein äußerst ein­faches Auto ist, 3500 RM.

In der Vor­stands­sit­zung am 10. Februar 1939 bemerkt Kissel resignie­rend, dass „sich die maß­geben­den Behörden in Wider­spruch zu den wieder­holten Erklä­rungen des Füh­rers stel­len, dass der Volks­wagen nie­manden ver­drän­gen werde, son­dern dass er ein zusätz­liches Geschäft ergeben soll“. Kissel lässt den 1,3-Liter-Wagen und damit alle eige­nen Pro­jekte für ein klei­neres Fahr­zeug fallen und ver­einigt die Kräfte des Unter­neh­mens auf die Typen der bis­heri­gen Daim­ler-Benz „Mittel­lage“, wie es heißt, womit die Mittel­klasse gemeint ist.