Im Jahr 1886 erfindet Carl Benz das Auto­mobil. Sein Patent-Motor­wagen ist der erste Schritt zur indivi­duellen Mobili­tät, wie wir sie heute kennen. Nach der erfolg­rei­chen
Ein­füh­rung der Modelle Vikto­ria und Vis-à-Vis im Jahr 1892 macht er sich 1894 mit dem Benz Velo um die Populari­sierung des neu­arti­gen Gefährts ver­dient: Dieser
Klein­wagen ist bei 1200 gebauten Fahr­zeugen das erste Groß­serien­fahr­zeug in der Auto­mobil­geschich­te.

Benz hat mit dem Motor-Velociped, kurz „Velo“ genannt, das Ziel, ein leichtes, aber unver­wüst­liches und zugleich preis­güns­tiges Gefährt zu bauen, das sich von den schwe­ren motori­sierten Kut­schen jener Jahre abhebt – daher auch die Bezeich­nung Velo, mit der Benz, selbst ein begeis­terter Rad­fahrer, die Quer­ver­bin­dung zum Fahr­rad her­stellt. Ent­spre­chend zier­lich fällt das mit Draht­spei­chen­rädern aus­gestat­tete
Fahr­zeug auch aus, es ist gerade ein­mal 2,25 Meter lang und wiegt bei seinem Erschei­nen 280 Kilo­gramm. Im Laufe der Modell­geschichte nimmt es frei­lich aufgrund diver­ser Modi­fika­tionen an Masse zu: Der Typ Comfortable aus dem Jahr 1902, am Ende der langen Modell­geschich­te, wiegt 425 Kilo­gramm. Mit den Ansprü­chen der Kunden steigt auch die Motor­leis­tung. Aus den 1,1 kW des Aus­gangs­mo­dells werden im Laufe der Jahre bei unver­änder­tem Hub­raum 3,3 kW.

Preis­stei­gernde Sonder­aus­stat­tungen gibt es schon damals: Mit der Basismotorisierung von 1,1 kW kostet das Velo 2000 Mark. Mit 2 kW müssen 2200 Mark und damit 10 Pro­zent mehr bezahlt werden. Diese Leis­tung bietet auch das Velo Comfortable, das 500 Mark teurer als das Grund­modell ist. Von 1896 an kann das Velo gegen einen Auf­preis von 200 Mark auch mit einem Drei­gang-Ge­triebe geordert werden. Als nütz­liches Zubehör offe­riert Benz etwa Luft­reifen (350 Mark), ein Halbverdeck mit Spritz­leder (200 Mark) oder, gegen grelle Sonne, einen Para­sol (100 Mark).

Das Velo wird in der Grund­aus­füh­rung bis 1900 gebaut, als Comfortable bis 1901. Es ist eine der wich­tigsten Säulen des Fahr­zeug­pro­gramms von Benz & Cie. in der damaligen Zeit – und trägt in erheb­lichem Maße dazu bei, dass Benz um die Jahrhundert­wende der größte Auto­mobil­herstel­ler der Welt ist. Das zeigen auch die Produk­tions­zahlen im Ver­gleich zur DMG: In den Jahren von 1894 bis 1900 baut Benz 2248 Fahr­zeuge, denen 302 Fahr­zeuge der DMG gegen­über stehen.

Ein weite­res klei­neres Fahr­zeug ist der Benz 8/18 PS, den das Unter­nehmen 1911 vorstellt. Mit einem Preis von 8500 Mark für die Aus­füh­rung als Limou­sine ist er deutlich preis­güns­tiger als das 11.000 Mark kos­tende Vor­gänger­modell vom Typ 10/18 PS. Der Typ 8/18 PS ver­kauft sich über­aus erfolg­reich. Zugleich ist er ein frühes Beispiel für „Downsizing“. Denn im Ver­gleich bei­spiels­weise zum Benz 18 PS von 1905 hat das Vier­zylin­der­modell bei glei­cher Leis­tung einen um fast rund 40 Pro­zent redu­zierten Hub­raum. Der Typ 8/18 PS ist damit effi­zienter und erhält eine günsti­gere Steuer­einstufung – die 1906 ein­geführte Luxus­steuer für Auto­mobile orien­tiert sich am Hub­raum.

Der Typ 8/18 PS ist das Ergeb­nis eines unter­neh­mens­inter­nen Wett­be­werbs, einen klei­neren Wagen zu bauen, der preis­werter, robus­ter und billi­ger im Gebrauch ist als alle seine Vor­gänger in dieser Klasse. Diese Voraus­set­zungen erfüllt am besten eine Konstruk­tion des Benz-Konstruk­teurs Karl Ketterer. Er geht dabei arbeits­teilig vor: Die Her­stel­lungs- und Mate­rial­kosten berech­net ein Kol­lege aus dem Ein­kauf, der in der späte­ren Geschichte der Daim­ler-Benz AG noch eine beson­dere Rolle spie­len wird – Wil­helm Kissel. Ketterer gewinnt den Wett­bewerb, und von 1911 bis 1921 wird der Typ 8/18 PS zur tra­genden Säule des Perso­nen­wagen­pro­gramms von Benz & Cie. Im Jahr 1912 erhält er eine Modell­pflege und zugleich die Bezeich­nung 8/20 PS.

Der Motor ent­wi­ckelt aus einem Hub­raum von 2 Litern eine Leis­tung von 13 kW bei 1800/min, die über ein Vier­gang-Ge­triebe an die Hinter­räder abge­geben werden. Die Höchst­geschwin­dig­keit wird mit 62 km/h ange­geben. Für den Typ 8/18 PS bietet Benz ein ungewöhn­lich umfang­rei­ches Karos­serie­pro­gramm an. Der Kunde hat die Wahl zwi­schen den Aus­füh­rungen Runabout in zwei

Aus­stat­tungs­varian­ten, Sport­wagen zwei­sitzig, Limou­sine und Landaulet. Die Wer­bung bringt es, im Sprach­duktus der dama­ligen Zeit, auf den Punkt: „Vom Guten das Beste, wir sind bei unse­rem Wagen, dem 8/18 PS geräusch­los, dem von uns ver­trete­nen Prinzip treu geblie­ben.“ Das Fahr­zeug spricht viele bis­herige Kunden an, zudem gewinnt das Unter­nehmen viele neue. Damit kann Benz in der Produk­tions­stück­zahl seinen Abstand zur DMG deut­lich ver­grö­ßern. So stehen den 9980 zwi­schen 1911 und 1914 von Benz produ­zierten Perso­nen­wagen 6327 Stück der DMG gegen­über.

Die Daim­ler-Moto­ren-Ge­sell­schaft rea­giert genau wie der Konkur­rent Benz & Cie. auf die ver­stärkte Nach­frage nach preis­werte­ren Quali­täts­fahr­zeugen im August 1911 mit einem neuen Modell. Der Merce­des 8/18 PS findet zwar nicht die glei­che Reso­nanz wie das Modell von Benz. Den­noch wird er für die DMG zum Erfolg, obwohl das Fahr­ge­stell der Schwa­ben mit einem Preis von 7.000 Mark 11 Pro­zent teurer ist als das des Benz 8/18 PS. Der für die Produk­tion zustän­dige Vor­stand Adolf Daim­ler berich­tet seinen Kolle­gen, dass von den im Jahr 1911 von der DMG gebauten 1305 Fahr­gestel­len alleine 300 Stück dem „8/18 HP Cardan-Wagen zuge­rech­net werden müssen“. Zur Aus­wahl stehen die Aufbauten als Sport-Zwei­sitzer, Phae­ton und Landaulet.

Wie die Mann­heimer Konkur­renz erhöhen auch die Unter­türk­heimer 1912 die Leis­tung, und aus dem bis­heri­gen 8/18 PS wird der 8/20 PS. Ein weite­res Jahr später erfolgt eine Hub­raum­erhö­hung auf 2064 Kubik­zenti­meter, die mit einer Ver­länge­rung des Rad­stands von 2760 Milli­meter auf 2890 Milli­meter ein­her­geht. Der nun 8/22 PS genannte Typ wird unver­ändert bis 1922 gebaut. Die Höchst­geschwin­dig­keit wird mit 60 km/h ange­geben.

Beide Fahr­zeuge haben ein ähnli­ches Fahr­zeug- und Moto­ren­kon­zept. Gemein­sam sind ihnen der seiten­gesteu­erte Vier­zylin­der­motor, das Vier­gang­getriebe und der damals noch nicht selbst­ver­ständ­liche Kardan­an­trieb. Im Unter­schied zum Benz-Motor mit seinen in einem Zylin­der­block zusammen­gefass­ten Zylin­dern sowie Ein­lass- und Aus­lass­kanä­len hat der Daim­ler-Motor zwei Zylin­der­blöcke, die auf einem gemeinsamen Kurbel­ge­häuse sitzen und außen lie­gende Ein- und Aus­lass­kanäle haben.

Detail­lierte Produk­tions­zahlen liegen für beide Modelle nicht vor. Sie sind aber zur dama­ligen Zeit die meist­ge­bauten Auto­mobile beider Herstel­ler: Benz & Cie. und die Daim­ler-Moto­ren-Ge­sell­schaft haben recht­zeitig den Trend zum klei­nen Qualitätsprodukt erkannt und markt­ge­recht darauf rea­giert.

Ende 1921 über­rascht die DMG in Berlin auf der ersten Auto­mobil-Aus­stel­lung in Deutsch­land nach dem Ersten Welt­krieg mit dem klei­nen Kompres­sor­typ 6/20 PS. Unter der Bezeich­nung 6/25 PS wird das neue Merce­des-Ein­stei­ger­modell zum ersten Serien-Pkw mit Kompressormotor – zusammen mit seinem Schwes­ter­modell vom Typ 10/40 PS. Die innova­tive Moto­ren­techno­logie steht für Effi­zienz, ist aber auch anspruchs­voll und auf­wendig. Dies ver­hin­dert grö­ßere Absatz­zahlen, ins­beson­dere für das Ein­stei­ger­modell vom Typ 6/25 PS, das von Ende 1922 bis 1924 in nur etwa 350 Exem­plaren ent­steht. Den­noch hat der Typ 6/25 PS seinen festen Platz in der Automobilgeschichte – bildet er doch die Grund­lage für den ein­zig­arti­gen Erfolg der Merce­des-Benz Kompres­sor­wagen in den 1920er- und 1930er-Jahren.

Ein neuer Anlauf zu einem klei­neren Fahr­zeug erfolgt unmittel­bar nach der Fusion von Benz & Cie. und der DMG zur Daim­ler-Benz AG. Unter­halb des eben­falls neu entwickelten Sechs­zylin­der­typs Merce­des-Benz 8/38 PS (W 02, 1926 bis 1928) mit 2 Liter Hub­raum ist ein Fahr­zeug mit 1,4 Liter Hub­raum vor­gese­hen, eben­falls ein Sechszylin­der­wagen mit der unter­neh­mens­inter­nen Bezeich­nung W 01. Von diesem werden acht Ver­suchs­wagen her­ge­stellt, es kommt jedoch nicht zur Serien­ferti­gung.

Ähn­lich geht es beim zwei­ten Anlauf zu einem klei­neren Merce­des-Benz aus. Vom Typ 5/25 PS mit Vier­zylin­der­motor, der im Jahr 1928 projek­tiert wird, ent­stehen 28 Versuchs­wagen. Das Fahr­zeug fällt aller­dings, wegen feh­lender Finanz­mittel für die Erweite­rung der Produk­tions­an­lagen, dem Rot­stift zum Opfer. Dieser kleine Merce­des ist zwar zeit­gemäß, aber konser­vativ in seiner techni­schen Aus­legung, vor allem im Hin­blick auf das Fahr­werk mit Starr­achsen vorn und hinten und einem Kasten­rahmen.

Grund­sätz­lich lehnen sich diese für Merce­des-Benz klei­nen Fahr­zeuge kon­struktiv eng an die beste­henden Sechs­zylin­der-Typen mit 2 bezie­hungs­weise 2,6 Liter Hub­raum (von Ende 1928 an Typ Stutt­gart genannt) sowie mit 3,1 bezie­hungs­weise 3,5 Liter Hubraum (von Ende 1929 an Typ Mann­heim genannt) an.

Von Beginn des Jahres 1929 an ist der von Benz kom­mende Hans Nibel allei­niger Chef­inge­nieur. Mit ihm sind auch der Konstruk­tions­chef Max Wagner und der Versuchschef Fritz Nallinger aus Mann­heim gekommen. Nibel und Wagner hatten sich schon sehr früh mit fort­schritt­lichen Fahr­werk­konstruk­tionen ver­traut gemacht. Erinnert sei an den Benz Mittel­motor-Renn­wagen von 1923, der sei­ner Zeit weit voraus war. Nun setzen beide ihre Vor­stel­lungen und Erfah­rungen in die Praxis um.

Das erste Pro­jekt ist die Bau­reihe W 17. Von diesem Ver­suchs­typ ent­stehen 1931 zwölf Ver­suchs­fahr­zeuge. Er hat im Heck einen luft­gekühl­ten Vier­zylin­der-Boxer­motor mit 1,2 Liter Hub­raum und einer Leis­tung von 18 kW und umreißt damit bereits die Eckdaten des späte­ren VW Käfers. Doch das Arbeits­ge­räusch des Motors ist zu laut, und so wird dieses Kon­zept nicht weiter ver­folgt. Inte­res­sant sind aus dieser Zeit sowohl der ganz frühe Proto­typ mit Ver­suchs­karos­serie, der einem über­dimen­sionalen Kohlen­kasten mit Rädern zu großer Ehre gerei­chen würde, als auch ein sehr seriennaher und gefälli­ger Ver­suchs­wagen mit diver­sen forma­len Ähn­lich­keiten zum – viele Jahre später erscheinenden – VW Käfer.

Erfolg­reich reali­siert wird dagegen der Typ 170 (W 15). Das preis­güns­tige und technisch innova­tive Ein­stiegs­modell hat im Okto­ber 1931 auf dem Pari­ser Salon Premiere – und wird ein großer Ver­kaufs­erfolg. Im Jahr 1932 werden bereits 4438 Stück gebaut, mehr als die gesamte Produk­tions­zahl aller Merce­des-Benz Pkw-Modelle des Vor­jahres. So hat der W 15 großen Anteil daran, dass Daim­ler-Benz die wirt­schaft­lich schwie­rige Zeit der frühen 1930er-Jahre gut über­steht.

Als neu­este techni­sche Errungen­schaft ist der Wagen vorn und hinten mit Schwingachsen, also einer Einzel­rad­auf­hän­gung, aus­ge­rüstet. Die moderne Tech­nik und die gefäl­lige Form des Wagens finden ebenso Anklang wie der trotz des Sechszylin­der­motors nied­rige Preis. Als vier­türige Limou­sine kostet das Fahr­zeug 4400 RM, also fast 1600 RM weni­ger als die güns­tigste Aus­füh­rung des Typ Stutt­gart. Er steht somit als hub­raum­kleins­tes und preis­güns­tigstes Fahr­zeug am unte­ren Ende des Merce­des-Benz Pkw-Programms.

Im ersten Produk­tions­jahr wird der Typ 170 nur als vier­türige Limou­sine und als viersitzi­ges Cabriolet C ange­boten. Bemer­kens­wert ist der zwar kleine, aber serienmäßige Außen­koffer, zunächst in frei­ste­hender Aus­füh­rung und von 1934 an direkt mit der Karos­serie ver­bunden. Von April 1932 an wird auch das Fahr­ge­stell zur Fremdkarossierung ange­boten. Im Sep­tember 1932 ergänzt ein zwei­sitzi­ger „Roads­ter in Spe­zial-Aus­füh­rung“ die Modell­pa­lette, ein Jahr später folgte das „Spe­zial-Cabriolet A“, das mit einem Preis von 7000 RM die teu­erste Variante des Typ 170 wird. Im Februar 1934 kommt noch ein zwei­türi­ger Touren­wagen mit vier Sitzen hin­zu, der wahlweise mit Sindelfinger Karos­serie oder Fremd­karos­serie erhält­lich ist. Die viertürige Limou­sine kann

vom glei­chen Zeit­punkt an auf Wunsch mit einem Roll­dach aus Sindelfinger Produktion aus­ge­rüstet werden.

Im Februar 1935 debü­tiert außer­dem eine zwei­türige Limou­sine, die bereits das Karosserie­design des Nach­folge­mo­dells
Merce­des-Benz 170 V vor­weg­nimmt; gleich­zeitig wird für alle Auf­bau­varian­ten der seitherige Flach­kühler durch einen Kühler mit fla­cher Keil­form ersetzt.

Außer den genann­ten Karos­serie­varian­ten wird der Typ 170 in den Jahren 1932 bis 1935 auch als Kasten­liefer­wagen für 300 Kilo­gramm Nutz­last ange­boten. Die Typenbezeich­nung L 300 ent­spricht der Nomen­klatur der Merce­des-Benz Lastwagenmo­delle.

Der Typ 170 wird im Früh­jahr 1936 vom Typ 170 V (W 136 – bis 1942) abge­löst, der mit seinem Vor­gänger außer der Hub­raum­klasse nichts mehr gemein hat. Tech­nisch vollkommen neu konzi­piert, ist der Typ 170 V mit einem Vier­zylin­der­motor aus­gestat­tet. Vom Merce­des-Benz 170 werden ins­gesamt 13.775 Stück gebaut. Dazu kommen noch ein­mal 126 Exem­plare der Liefer­wagen­variante L 300.