Rollende Pracht: Die Historie der Repräsentationswagen
Stuttgart
26.07.2011
Mercedes-Benz Typ „Großer Mercedes“ (W 07), 1930 bis 1938
  • Ein neuer Markstein der Spitzenautomobile, auch in Sonderschutzausführung
  • Überragende Fahreigenschaften trotz konservativer Fahrwerkkonstruktion
  • Lieferbar mit und ohne Kompressoraufladung
„Mit dieser Type stellt sich Deutschlands Automobilfabrikation wieder an die Spitze jener Sonderklasse, die eigentlich von Beginn des Automobilbaus an stets Deutschlands Domäne – verbunden mit dem Namen Mercedes-Benz – war. Man darf annehmen, dass gerade jene Kreise, die immer nur eine letzte Spitzenleistung als für ihre Ansprüche gerade ausreichend betrachten, dieser Type ihr Interesse zuwenden werden.“ So urteilt der Redakteur der renommierten „Allgemeinen Automobil-Zeitung“ (AAZ) 1930 über den auf dem Pariser Salon vorgestellten „Großen Mercedes“. So wird der Mercedes-Benz Typ 770 offiziell genannt.
Gegen Ende der 1920er-Jahre ist für Mercedes-Benz die Zeit reif geworden für einen neuen Markstein im Segment der Spitzenautomobile. Der Typ 630 ist nicht mehr zeitgemäß, und Daimler-Benz droht angesichts des Ende 1929 vom Konkurrenten Maybach herausgebrachten Typ Maybach 12 mit V12-Motor (7 Liter Hubraum, 150 PS/110 kW) und des ein Jahr später auf dem Pariser Salon präsentierten Typ Zeppelin (8 Liter Hubraum, 200 PS/147 kW) den Anschluss in der Klasse der Spitzenautomobile zu verlieren. Allerdings geht Daimler-Benz angesichts des Rufs der Marke und der jüngeren Erfahrungen im eigenen Haus vorsichtig mit technischen Neuerungen um. Das Fachblatt „Motor und Sport“ berichtet 1932 anlässlich des Tests des „Großen Mercedes“ zu diesem Thema:
„Im Gegensatz zur amerikanischen Auffassung, die bei Vertretern dieser Preisklasse sich zum V-Motor 12- oder 16zylindriger Bauart bekennt, ist man beim Großen Mercedes mit beachtenswerter Nüchternheit bei der achtzylindrigen Reihenbauart verblieben. Bei einem Fahrzeug, dessen Grundtendenz jedoch so auf Exclusivität gerichtet ist wie in diesem Fall, hielt man indessen jeden Exkurs in unbekannte Gefilde für verhängnisvoll. So wurde die Neukonstruktion des Hauses Daimler-Benz ein freudiges Bekenntnis zu traditionellen Bindungen.“
Es stimmt, aus technischer Sicht ist der intern W 07 genannte „Große Mercedes“ kein Sprung in neue Technologien. Da hatte die Öffentlichkeit durch den ein Jahr später 1931 herausgekommenen Mercedes-Benz 170 (W 15) mit seinem fortschrittlichen Fahrwerk inklusive Einzelradaufhängung durchaus eine hohe Erwartungshaltung. Trotz seiner konservativen Fahrwerkkonstruktion mit vorderen und hinteren Starrachsen überrascht aber das neue Topmodell durch seine sauberen Fahreigenschaften als Folge einer gekonnten Fahrwerkabstimmung. Auch da ist „Motor und Sport“ aufschlussreich:
„Der Grosse Mercedes ist ein überaus schneller Wagen. Er erreicht mit Limousinenaufbau eine Geschwindigkeit von 150 km/h. Dies ist eine Leistung, die in weiten Kreisen als Rennfahrertempo empfunden wird.
Es sind Fahrzeuge bekannt, auch solche jüngsten Datums, bei denen es Leichtsinn wäre, über 70 km/h zu fahren, während beim Grossen Mercedes eine diesbezügliche Grenze nicht besteht. Im Gegensatz zu bekannt gewordenen Ausführungen der Konkurrenz ist das Verhalten des Grossen Mercedes bei allen Geschwindigkeiten unantastbar. Zwar ist die Federung dieses Wagens nicht so empfindlich wie die der amerikanischen Konkurrenz, dafür gestattet aber der Grosse Mercedes eine gebundene Fahrweise, die den Zusammenhalt mit der Strasse sicherstellt. Uns ist kein Fahrzeug bekannt, das ein so gefahrloses Fahren mit schweren Karosserien, bei der atemberaubenden Geschwindigkeit von 120 km/h zuliesse. Und hier dürfte der letzte Sinn und die letzte Lebensberechtigung dieses Fahrzeugtyps liegen. So präsentiert sich der Grosse Mercedes trotz seiner orthodoxen Grundeinstellung als würdiger Abschluss der Daimler-Benz Produktion und als letzte Steigerung des mit heutigen Mitteln erzielbaren Automobilkomforts.“
Die Kritik an den Fahreigenschaften großer Wagen ist damals durchaus ein Thema. Denn bei anderer Gelegenheit kritisieren die zeitgenössischen Tester die Fahreigenschaften von Cadillac V16 und Maybach 12, als unmittelbare Konkurrenten des „Großen Mercedes“, folgendermaßen: „Das etwas unangenehme seitliche Schwanken der Karosserie würde durch Verstärken der etwas weichen Federn und Anziehen der Stoßdämpfer zu erreichen sein und würde dann wohl fortfallen; allerdings fragt es sich, ob die Federung dann auf schlechter Landstraße, die doch bei großen Reisen überwiegt, noch ausreicht, um den hohen Durchschnitt zu halten. Hier zeigt sich – wie auch beim neuen Zwölfzylinder-Maybach –, dass in Zukunft doch in erster Linie an der Verbesserung der Fahreigenschaften gearbeitet werden muss.“
Der „Große Mercedes“ ist die letzte sehr konservativ geprägte Neukonstruktion der noch jungen Marke Mercedes-Benz, die 1926 aus der Fusion der Unternehmen Benz & Cie. und DMG hervorgegangen ist. Ihm zum Vorteil gereicht die in der Gesellschaft manifestierte Erwartungshaltung an ein exklusives Automobil dieser Marke, dessen Platz in der automobilen Gesellschaft bereits durch die Vorgängermodelle geschaffen worden ist.
Fortschrittlicher Motor mit Kompressoraufladung
Die 7,7 Liter große Achtzylindermaschine in Reihenbauweise ist fortschrittlicher solider Motorenbau, gemessen am Achtzylindermotor des Typs Nürburg, aber nicht hoch entwickelt, gemessen am Motor des Vorgängers vom Typ 630. Eine Besonderheit im internationalen Vergleich bleibt die Ausrüstung mit dem damals auf Wunsch lieferbaren Kompressor, der die Leistung von 150 PS (110 kW) auf 200 PS (147 kW) steigert. Der Wagen ist, auch das eine Besonderheit der Baureihe W 07, für einen Minderpreis von 3000 Reichsmark ohne Kompressor lieferbar. 13 Kunden machen von dieser Möglichkeit Gebrauch. Die hängenden Ventile werden durch eine unten liegende Nockenwelle über Stößel und Kipphebel betätigt. Der Zylinderkopf aus Grauguss wird von einer Ventilhaube aus Elektron abgedeckt. Der Motorblock aus chromnickellegiertem Grauguss beherbergt die neunmal gelagerte Kurbelwelle und wird nach unten durch eine Ölwanne aus Elektron abgeschlossen. Im Zylinderkopf sind je acht Zündkerzen des mit kombinierter Batterie- und Magnetzündung arbeitenden Triebwerks untergebracht.
Die Gemischversorgung erfolgt bei der Saug- und der Kompressorversion über einen Steigstrom-Doppelvergaser mit Beschleunigerpumpe und Startvorrichtung. Außerdem wird der Startvorgang bei kaltem Motor von einer über einen Thermostaten geregelte Ansaugrohr-Vorwärmung erleichtert.
Eine Besonderheit stellt das Getriebe dar. Zu den normalen drei Vorwärtsgängen lässt sich nämlich noch ein Schnellgang zuschalten, sodass insgesamt sechs Vorwärtsgänge zur Verfügung stehen. Vorgewählt wird der Schnellgang durch einen Hebel am Lenkrad, aktiviert durch kurzes Gaswegnehmen ohne Betätigung der Kupplung. Zurückgeschaltet wird auf dieselbe Weise. Während der gesamten Bauzeit stehen beim „Großen Mercedes“ der Baureihe W 07 die beiden Antriebsachsübersetzungen i = 4,5 und i = 4,9 zur Wahl.
Die Schmierung des Fahrgestells erfolgt bei den frühen Fahrzeugen automatisch durch eine Zentralschmierung, indem Motoröl aus der Ölwanne an die entsprechenden Schmierstellen gepumpt wird. Bei den späteren Jahrgängen wird die damals bei Daimler-Benz übliche Zentralschmierung verwendet, die über einen alle 100 Kilometer mit dem Fuß zu betätigenden Stößel einer Pumpe die Schmierstellen mit Öl versorgt.
Das vorne und hinten gekröpfte Niederrahmen-Chassis mit Kreuzverstrebung in der Mitte besteht aus geschlossenen U-Profil-Stahlträgern. Die Vorderachse, eine Starrachse aus Chromnickelstahl mit einem Doppel-T-Profil und die hintere Starrachse sind durch lange Halbelliptikfedern mit dem Rahmen verbunden und werden bei ihrer Federarbeit durch Hebelstoßdämpfer unterstützt.
Bei den frühen Fahrzeugen ist das Wechseln der Räder eine mühsame Angelegenheit. Der 2,7 Tonnen schwere Wagen muss mit einem Wagenheber von Hand angehoben werden. Spätere Wagen bieten eine eingebaute hydraulische Hebeanlage, die einzelne Räder anhebt. Als Räder werden in unterschiedlichen Größen Drahtspeichenräder oder sogenannte Artillerieräder verwendet; Artillerieräder sind Holzspeichenräder, die ursprünglich bei schweren Artilleriekanonen zum Einsatz gekommen sind. Es werden Niederdruckreifen der Größe 7,00 x 20, sogenannte Riesenluftreifen der Größe 190 x 20 und Niederdruckreifen der Größe 8,25 x 17 eingebaut.
Bemerkenswert während der Produktionszeit dieses „Großen Mercedes“ ist der Karosserie-Stilwandel, der sich innerhalb der fast achtjährigen Produktionszeit vollzieht. Sind es am Anfang noch sehr kantige Aufbauten mit senkrecht stehenden Windschutzscheiben und Hecks ohne Kofferräume, so entwickeln sich mit der Zeit rundere Formen, schräger stehende Windschutzscheiben und zunächst angesetzte Kofferräume, bis diese zuletzt in die Gesamtform integriert sind. Auch von der Seite stehen die Räder, und hier vor allem die Vorderräder, nur von einem geschwungenem Blech als Kotflügel überdacht, ziemlich isoliert dar. Mit der Zeit sind auch die Kotflügel mit ihren heruntergezogenen Schürzen und die darin sich befindenden Räder eher als integrierter Bestandteil des Gesamtdesigns zu sehen und zeigen eine homogenere Seitenansicht der Karosserie. Interessant ist auch, dass die Höchstgeschwindigkeit bei den letzten Modellen von 150 km/h auf 160 km/h angehoben wird, und das ohne Erhöhung der Motorleistung – ein bescheidener Erfolg runderer Karosserien. Eine Besonderheit im Mercedes-Benz Personenwagenprogramm ist das Multifunktionslenkrad mit fünf Zusatzfunktionen: dazu gehören Hupen per Signalring, Auf- und Abblenden durch den in der Mitte des Lenkrads platzierten Knopf, der mit dem Markenemblem mit Stern und Lorbeerkranz verziert ist, sowie die durch drei Hebel bedienbaren Funktionen der Gemischregelung, Zündung und des Schnellgangs.
Das Karosserieangebot besteht laut Katalog des Jahres 1931 aus Pullman-Limousine, Cabriolet D, Cabriolet F und Offener Tourenwagen.
Der Katalog von 1935 zeigt folgende Karosserie-Ausführungen: Pullman-Limousine mit Kofferbrücke, Cabriolet B mit Kofferraum, Cabriolet D mit Kofferraum, Cabriolet F mit Kofferbrücke und
Offener Tourenwagen mit Kofferbrücke.
Preise des „Großen Mercedes“ (W 07) in den Jahren 1930 bis 1936
 
Fahrgestell
32.500 RM
Pullman-Limousine, 6 Fenster, 4 Türen, 7 bis 8 Sitze
41.000 RM
Offener Tourenwagen 6 Fenster, 4 Türen, 7 bis 8 Sitze
42.000 RM
Cabriolet C, 2 Fenster, 2 Türen, 4 Sitze
44.500 RM
Cabriolet B, 4 Fenster, 2 Türen, 4 Sitze
47.500 RM
Cabriolet D, 4 Fenster, 4 Türen, 4 Sitze
47.500 RM
Cabriolet F, 6 Fenster, 4 Türen, 7 bis 8 Sitze
47.500 RM
Minderpreis ohne Kompressor
3.000 RM
 
In den Jahren 1937 und 1938 wird das Fahrgestell der Baureihe W 07 dann für 24.000 Reichsmark angeboten. Mit diesem günstigeren Preis reagiert das Unternehmen auf die seit 1936, mit Blick bereits auf den neuen „Großen Mercedes“ der Baureihe W 150 mit seiner erheblich moderneren Technik, stark nachgelassene Nachfrage.
Die Preisangaben sind Katalogangaben und gewissermaßen als Orientierungswerte zu verstehen, denn kaum ein gefertigtes Fahrzeug gleicht einem anderen. Und auch Cabriolet-F-Karosserien mit Kofferraum oder das im Katalog nicht verzeichnete Cabriolet C wurden geliefert.
Beispiele für Karossiers, die Aufbauten für den „Großen Mercedes“ (W 07) liefern:
Auer, Stuttgart-Bad Cannstatt
Erdmann & Rossi, Berlin-Halensee
Josef Neuss, Berlin-Halensee
Papler, Köln
Reutter, Stuttgart
Voll & Ruhrbeck, Berlin-Charlottenburg
Beispiele für prominente Kunden sind:
Deutsche Reichskanzlei, Berlin
Wilhelm II. von Hohenzollern, ehemaliger Deutscher Kaiser, Apeldoorn/Niederlande Kaiser Hirohito, Japan
Erzherzog Josef, Budapest
Admiral Miklós Horthy, Budapest
Deutsche Botschaft, London
Otto Wolff, Köln, Industrieller und Aufsichtsratsmitglied der Daimler-Benz AG von 1926 bis 1940
Oberbürgermeister Karl Fiehler, München
Federico J. Vollmer, Großhandelskaufmann, Hamburg
Axel Tidstrand, Sågmyra/Schweden
Vom Typ „Großer Mercedes“ (W 07) wurden zwischen 1930 und 1938 insgesamt 119 Fahrzeuge gebaut; deren Stückzahl teilt sich wie folgt auf:
42 Pullman-Limousinen 26 Offene Tourenwagen
18 Cabriolet D 8 Cabriolet F
4 Cabriolet C 2 Cabriolet B
19 Fahrgestelle, davon 4 Stück an Erdmann & Rossi 13 Fahrzeuge davon werden ohne Kompressor geliefert
Noch eine Bemerkung: Einen Typ 770 K, wie er in der Literatur immer wieder mal auftaucht, hat es nie gegeben. Die Typenbezeichnung lautet immer: Mercedes-Benz Typ 770 „Großer Mercedes“. Dies gilt auch für den Nachfolger, die 1938 präsentierte Baureihe W 150.
Auf dem Weg zur Baureihe W 150 gibt es in kleinen Stückzahlen ein Übergangsfahrzeug, die Baureihe W 24, von der sechs Wagen für die Reichsregierung gebaut werden. Von außen entspricht sie im Großen und Ganzen den frühen Ausführungen des „Großen Mercedes“ der Baureihe W 150 und wird oft mit dieser verwechselt. Technisch trennen sie jedoch Welten. Die Baureihe W 24 hat als Antriebsquelle den 5,4-Liter-Kompressormotor des Typ 540 K, der ohne Kompressorunterstützung 115 PS (85 kW) und mit Aufladung 180 PS (132 kW) leistet. Übernommen wird auch der Kühler, der in seiner Außenansicht wie beim 540 K acht übereinander liegende Blöcke hat; bei der Baureihe W 150 sind es neun oder zehn Blöcke. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal sind die drei Türscharniere bei der Baureihe W 24; die Baureihe W 150 hat zwei Stück. Vom Aufbau des Fahrwerks her ist sie eine Zwitterkonstruktion, was den Übergangsstatus dieses Fahrzeugs unterstreicht: Der Rahmen ist ein Kastenrahmen, wie bis dahin bei allen großen Mercedes-Benz Typen. Vorn hat die Baureihe W 24 noch eine Starrachse mit Halbelliptikfedern. Die Hinterachse ist allerdings eine moderne
De-Dion-Achse mit Spiralfedern, die auf Betreiben des damals neu hinzugekommenen Personenwagen-Konstrukteurs Hans Gustav Röhr verwendet wird. Diese Konstruktion bildet die Vorstufe für die später in der Baureihe W 150 verwendete De-Dion-Hinterachse,
die bei Mercedes-Benz immer Parallelradachse genannt wird. Die Fahrzeuge der Baureihe W 24 laufen nie unter einer der sonst offiziellen Typenbezeichnungen, intern werden sie gelegentlich „540 K lang“ genannt. Über den Verbleib der an die Reichsregierung gelieferten Wagen ist nichts bekannt.
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