Das neu entwickelte DIRECT CONTROL-Fahrwerk der neuen E-Klasse mit
serienmäßigem amplitudenabhängigem Dämpfungssystem sorgt auch beim T-Modell für herausragenden Langstreckenkomfort. Darüber hinaus stellt die serienmäßige Luftfederung an der Hinterachse sicher, dass die Kombilimousine auch bei voller Zuladung stets ihr Niveau hält. Insgesamt wurde die Fahrwerksabstimmung des T-Modells an die geänderte Karosseriegeometrie angepasst, Stoßdämpfung und Drehstab-Stabilisatoren sind etwas straffer ausgelegt. Damit ist das T-Modell ohne Einbußen beim Abrollkomfort so agil wie die Limousine.

Das Stoßdämpfersystem des DIRECT CONTROL-Fahrwerks verringert bei normaler Fahrweise und geringer Anregung automatisch die Dämpferkräfte und erhöht sie bis zum Maximum, wenn dies bei dynamischer Kurvenfahrt oder bei Ausweichmanövern erforderlich ist. Es arbeitet rein auf hydromechanischem Weg, kommt also ohne Sensorik und Elektronik aus. Seine Kernstücke sind ein Bypass-Kanal im Kolbenzapfen des Stoßdämpfers und ein Steuerkolben, der sich in einer separaten Ölkammer bewegt. Bei geringen Hubbewegungen des Stoßdämpfers verschiebt der Steuerkolben Öl durch den Bypass-Kanal, sodass am eigentlichen Dämpferventil eine geringere Dämpfkraft erzeugt wird. Der Effekt: Die „weichere“ Stoßdämpfer-Charakteristik sorgt für hohen Abrollkomfort. Bei stärkerer Anregung des Stoßdämpfers bewegt sich der Steuerkolben in seine Endlage, sodass kein Öl mehr durch den Bypass-Kanal fließt und die volle Dämpfkraft zur Verfügung steht.

An der Dreilenker-Vorderachse mit McPherson-Federbeinen besteht die untere Lenkerebene im Interesse günstiger Achskinematik, höherem Schwingungskomfort und besserer Sicherheit aus zwei einzelnen Elementen, die als Zug- und Querstreben dienen und neben der präziseren Radführung vor allem den Vorteil bieten, Schwingungen durch Reifenunwucht oder Bremskraftschwankungen besser zu kompensieren als starre Dreieckslenker. Zudem stehen beim Frontalcrash größere Verformungswege zur Verfügung. Als dritter Vorderachslenker dient die Spurstange, die das quer liegende Lenkgetriebe mit den Rädern verbindet.

Zur weiteren Optimierung des Fahrkomforts haben die Mercedes-Fachleute für die Federbeine eine stark aufrechte Position gewählt und verringern dadurch die auf das Zugstrebenlager wirkenden Kräfte. Die Steifigkeit der neu entwickelten dreiphasigen Kopflager konnte deshalb reduziert werden, was sich positiv auf das Abtast- und Abrollverhalten - zum Beispiel bei Querfugen - auswirkt. Durch gezielten Einsatz von Aluminium und Stahl verringerte sich das Gewicht der Vorderachse gegenüber dem Vorgängermodell um zwölf Prozent. Aus Aluminium bestehen die schräg nach vorn gerichteten Zugstreben und die Querstreben.

Die Vorderachskomponenten, Lenkgetriebe, Motor und Getriebe werden auf einem so genannten Integralträger aus hochfestem Stahl vormontiert. Er ist fest mit den Längsträgern der Karosserie verschraubt und dient auch als wichtiges Element der vorderen Crashstruktur der neuen E-Klasse: Beim Frontalaufprall bildet der Integralträger einen separaten Lastpfad zur Aufnahme der Aufprallenergie. Die Verbindungsstellen zwischen dem Integralträger und der Karosserie wurden deutlich verstärkt und bieten somit gegenüber den vom Fahrwerk erzeugten Kräften und Schwingungen höhere Einleitungssteifigkeiten. Das macht sich durch ein agileres und präziseres Fahrverhalten bemerkbar.

Serienmäßig sind die Vierzylindermodelle des T-Modells der neuen E-Klasse mit einer servounterstützten Zahnstangenlenkung mit variabler Übersetzung ausgestattet. Sie ist gegenüber dem Vorgängermodell in der Mittellage indirekter ausgelegt und verbessert so das Gefühl der Fahrstabilität bei schneller Geradeausfahrt. Ab einem Einschlag von etwa einer Viertel Lenkradumdrehung dagegen wird die Übersetzung direkter, dies vermindert die nötige Lenkarbeit in Serpentinen, beim Einparken oder Rangieren.

Noch agiler lenken sich die V6- und V8-Modelle mit der aus dem SL übernommenen Direktlenkung. Für die Vierzylinder ist sie als Wunschausstattung verfügbar. Die variable Übersetzung der Zahnstange wird schon ab sechs Grad Lenkwinkel deutlich direkter. Auf kurvigen Landstraßen, also bei mittlerer Geschwindigkeit und mittlerem Lenkeinschlag, ist so weniger Lenkarbeit nötig. Das T-Modell reagiert spontaner und ist handlicher und agiler. Dies macht sich auch beim Rangieren positiv bemerkbar. Gleichzeitig ermöglicht hier die geschwindigkeitsabhängige Regelung (Parametrierung) der Servounterstützung angenehm geringe Lenkkräfte. Die indirekte Auslegung in der Mittellage hingegen sorgt bei schneller Autobahnfahrt für exzellenten Geradeauslauf und Spurstabilität.

Übersetzungsverlauf der Direktlenkung: Bessere Agilität schon ab sechs Grad Lenkwinkel.

Eine weitere Besonderheit ist die Servopumpe der Lenkung. Sie zeichnet sich durch ein elektrisch geregeltes Magnetventil aus, das eine Bypass-Öffnung steuert und dadurch eine bedarfsgerechte Dosierung der Ölmenge ermöglicht. Bei Geradeausfahrt vermindern sich Druck und Ölmenge - die Servopumpe arbeitet mit deutlich reduzierter Leistung und trägt dadurch zur Kraftstoffeinsparung bei.

Wie bisher ist das T-Modell der E-Klasse mit einer individuell einstellbaren Lenksäule ausgestattet. Die Einstellwege betragen +/- 25 Millimeter in der Höhe und 60 Millimeter in Längsrichtung - Werte, mit denen das T-Modell Wettbewerber dieses Marktsegments deutlich übertrifft. Auf Wunsch erfolgt die stufenlose Positionierung des Lenkrads elektrisch, wenn der Mercedes-Kunde das Memory-Paket ordert.

Die seit mehr als 25 Jahren bewährte Mercedes-Raumlenkerachse wurde für den Einsatz in der neuen E-Klasse zu Gunsten von mehr Komfort und Agilität überarbeitet. Modifiziert wurde zum Beispiel die vordere Querbrücke des Achsträgers, die sich jetzt über eine größere Basis an der Karosserie abstützt. Dadurch vermindern sich die Kräfte, die in die Fahrgastzelle übertragen werden: Ein Komfortvorteil, der sich vor allem bei Querfugen im Fahrbahnbelag bemerkbar macht. Als Beitrag zum Leichtbaukonzept der neuen E-Klasse Baureihe werden Radführungsteile wie Streben, Radträger und die Metallteile der Elastomerlager größtenteils aus Aluminium hergestellt. Der Fahrschemel der Hinterachse besteht aus hochfestem Stahl.

Serienmäßig verfügt das T-Modell der E-Klasse an der Hinterachse über eine voll tragende Luftfederung mit automatischem Niveauausgleich. So wird eine Veränderung der Ein- und Ausfederwege vermieden und ein komfortables Schwingungsverhalten auch bei voller Beladung sichergestellt. Außerdem bleibt immer die volle Bodenfreiheit erhalten.

Luftfederung rundum ist für die Sechszylinder-Motorisierungen des T-Modells
auf Wunsch lieferbar, bei den V8-Modellen gehört sie zum Serienumfang. Die Luftfederung AIRMATIC ist mit einem elektronisch geregelten Dämpfungssystem kombiniert, das stufenlos arbeitet und jedes Rad einzeln regelt.

Insgesamt sieben Sensoren überwachen Fahrsituation und Aufbauzustand und melden ihre Informationen an ein elektronisches Steuergerät, das zusätzlich Informationen über Fahrgeschwindigkeit, Lenkradwinkel, Bremsmoment und Motordrehmoment verarbeitet und daraus die optimale Stoßdämpfercharakteristik ermittelt. Je nach aktuellem Straßen- oder Fahrzustand passt das System vollautomatisch die Dämpfkraft für jedes Rad einzeln an. Bei normaler Fahrweise stellt sich auf schlechten Straßen eine weiche Dämpfung ein, die den Passagieren der E-Klasse bei unverändert guter Fahrstabilität und –sicherheit ein Maximum an Komfort bietet. Bei agilerer Fahrweise wird die Dämpfung straffer und unterstützt dadurch den Wunsch nach mehr Dynamik.

Per Tastendruck an der Instrumententafel kann der Autofahrer die prinzipielle Fahrwerkscharakteristik vorbestimmen. Zur Auswahl stehen zwei Einstellungen: „Comfort“ und „Sport“. Im Sport-Modus wird das hydraulische Kraftniveau der Stoßdämpfer angehoben, um auf diese Weise zum Beispiel eine noch bessere Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erreichen. Auch im Comfort-Modus steht in kritischen Fahrsituationen automatisch die straffe Fahrwerksauslegung zur Verfügung.

Neben dem serienmäßigen DIRECT CONTROL-Fahrwerk mit Stahlfederung und amplitudenabhängigem Dämpfungssystem bietet Mercedes-Benz für die Line AVANTGARDE ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk mit verstärkten Drehstabilisatoren und besonders gestalteten 17-Zoll-Leichtmetallrädern an. Die Karosserie wird bei diesem Fahrwerkstyp, der auf Wunsch auch für die anderen Modellvarianten lieferbar ist, um 15 Millimeter tiefer gelegt.

In Verbindung mit dem Sport-Paket AMG wird das AVANTGARDE-Fahrwerk zusätzlich mit 18-Zoll-Rädern, größerer Bremsanlage und gelochten Bremsscheiben an der Vorderachse ausgestattet.

Mit ADAPTIVE BRAKE bietet die neue E-Klasse auf dem Gebiet der Bremsentechnik ein innovatives System, das durch zusätzliche Assistenzfunktionen mehr
Sicherheit und Komfort ermöglicht. Ein Beispiel dafür ist die praktische HOLD-Funktion: Nachdem die E-Klasse bis zum Stillstand abgebremst wurde, genügt es, das Bremspedal kurzzeitig noch etwas weiter zu treten, um diese Funktion zu aktivieren. Das Auto wird dann von der Bremse gehalten - auch wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt. Auf diese Weise verhindert ADAPTIVE BRAKE gerade bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ein unbeabsichtigtes Anrollen beim Ampel-Stopp oder im Stop-and-go-Verkehr sowie das Zurückrollen am Berg. Die Haltefunktion schaltet sich beim Anfahren automatisch wieder ab.

Geht der Autofahrer vor einer Notbremsung abrupt vom Gas, erhöht das Bremssystem den Druck in den Bremsleitungen und legt so die Beläge an die Bremsscheiben an, die dann beim Tritt aufs Bremspedal sofort mit voller Kraft zupacken können. Durch dieses sogenannte Vorfüllen unterstützt das System den serienmäßigen Bremsassistenten.

Ein weiteres Sicherheitsplus bietet ADAPTIVE BRAKE bei Nässe: Durch regel­mäßige kurze Brems-Impulse wird der Wasserfilm auf den Bremsscheiben abgestreift, sodass die Bremse bei Betätigung sofort mit voller Wirkung arbeiten kann. Diese automatische Trockenbremsfunktion wird immer dann aktiviert, wenn der Scheibenwischer der E-Klasse eine bestimmte Zeit lang läuft; die fein dosierten Brems-Impulse nimmt der Fahrer nicht wahr.

Schließlich unterstützt ADAPTIVE BRAKE den Autofahrer beim Anfahren am Berg. Erkennt die Sensorik, dass das T-Modell an einer Steigung anfahren soll, hält die Berganfahrhilfe den Bremsdruck für kurze Zeit aufrecht. Dadurch hat der Fahrer genügend Zeit, den Fuß vom Brems- auf das Gaspedal zu wechseln, ohne dass das Fahrzeug zurück rollt – besonders angenehm bei T-Modellen mit Schaltgetriebe.

Groß dimensionierte Bremsscheiben an Vorder- und Hinterachse schaffen die technische Grundlage für zuverlässige Verzögerung in allen Fahrsituationen. Ihr Durchmesser beträgt je nach Motorversion vorn bis zu 344 und hinten bis zu 320 Millimeter.

Zur Bremsenkühlunghaben die Mercedes-Ingenieure zweiteilige Abdeckbleche aus Aluminium entwickelt und bei Tests im Windkanal erprobt. Sie leiten die Kühlluft während der Fahrt vom Unterboden in die Radhäuser und schließlich
zu den Bremsscheiben.

Anti-Blockier-System, Antriebs-Schlupf-Regelung, Bremsassistent und Elektronisches Stabilitäts-Programm sind bei allen E-Klasse Modellen selbstverständlich serienmäßig. Wird das Fahrzeug mit Anhängerkupplung bestellt, ist die ESP®-Gespannstabilisierung mit an Bord. Erkennt sie gefährliche Pendelschwingungen des Anhängers, hilft sie dem Fahrer, ihn durch gezielte Brems-Impulse an den Vorderrädern des Zugwagens automatisch wieder auf sicheren Kurs zu bringen. Bei erkannter größerer Gefahr reduziert das System zusätzlich das Motordrehmoment und verringert durch Bremsung automatisch die Fahrgeschwindigkeit.

Wie beim Vorgängermodell ist die Anhängerkupplung schwenkbar, der Kugelkopf muss nicht montiert oder demontiert werden. Er schwenkt zusammen mit der Steckdose unter die Karosserie und ist in der Ruheposition nicht sichtbar. Die maximale Anhängelast des T-Modells beträgt 2100 Kilogramm (gebremst) - ein Spitzenwert in dieser Fahrzeugklasse.

Die Reifendruckverlust-Warnung im Elektronischen Stabilitäts-Programm wacht über den Luftdruck in den Reifen und warnt bei registriertem plötzlichem Druckverlust. Dazu vergleicht das System kontinuierlich die Drehzahlen der Räder, die hauptsächlich von der Fahrgeschwindigkeit, der Beladung und vom Reifenluftdruck abhängig sind. Zusätzlich zieht das Steuergerät auch andere fahrdynamische ESP®-Sensorsignale wie Querbeschleunigung, Gierrate und Radmomente heran, um den Luftdruckverlust in einem Reifen zu diagnostizieren. So kann das System Abweichungen feststellen und informiert den Autofahrer per Zentral-Display.

Um bei einer Reifenpanne mobil zu bleiben, bietet Mercedes-Benz auf Wunsch Reifen mit Notlaufeigenschaften an. Sie sind in der Dimension 245/45 R 17 lieferbar und zeichnen sich durch selbsttragende Seitenwände aus. Damit können Mercedes-Kunden auch nach einer Reifenpanne - je nach Beladung des Fahrzeugs - mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit bis zu 50 Kilometer weiter fahren.

Räder und Reifen: 225/55 R 16 und Leichtmetallräder 7,5 J x 16 ab Werk

Das Räder-Reifen-Programm für das neue E-Klasse T-Modell bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten, die Kombilimousine nach persönlichem Geschmack auszustatten. Insgesamt stehen Mercedes-Kunden elf Räder-Reifen-Kombinationen im 16-, 17- und 18-Zoll-Format zur Auswahl. Serienmäßig fahren alle T-Modelle mit Reifen der Dimension 225/55 R 16 und Leichtmetallrädern 7,5 J x 16. Beim Topmodell E 500 sind ab Werk 17-Zoll-Leichtmetallräder und Reifen 245/45 R 17 montiert.

Für das E-Klasse T-Modell bietet Mercedes-Benz eine neue Generation des Allradantriebs 4MATIC an, die sich durch höheren Wirkungsgrad, geringeres Gewicht und kompaktere Bauweise von der bisherigen Allradtechnik unterscheidet. Diese Vorteile gegenüber dem Vorgängermodell machen sich durch bessere Traktion und günstigeren Kraftstoffverbrauch bemerkbar.

Ab dem ersten Quartal 2010 sind zwei Modelle mit Allradantrieb lieferbar: Der
E 350 4MATIC mit dem 200 kW/272 PS starken Sechszylindermotor verbraucht im NEFZ-Zyklus 10,2 Liter Superbenzin je 100 Kilometer (kombinierter Verbrauch, vorläufige Angabe) und ist damit 0,7 Liter sparsamer als bisher. Beim E 350 CDI 4MATIC (170 kW/231 PS) beträgt die Kraftstoffersparnis gegenüber dem vergleichbaren Vorgängermodell 0,7 Liter je 100 Kilometer. Der V6-Diesel-direkteinspritzer verbraucht im NEFZ-Fahrzyklus 7,6 Liter pro 100 Kilometer (kombiniert, vorläufige Angaben).

Die 4MATIC der neuesten Generation ist eine Mercedes-Entwicklung, die sich durch ein geringes Mehrgewicht von 50 bis 70 Kilogramm (je nach Modell) und kompakte Bauweise mit geringerem Platzbedarf im Bereich des Verteilergetriebes auszeichnet. Dadurch sind keine Modifikationen am Karosserierohbau erforderlich und der Fußraum des Beifahrers wird nicht eingeschränkt. Zudem trägt die kompakte Bauform zu einem besseren Geräusch- und Schwingungsverhalten bei.

Der permanente Allradantrieb arbeitet mit dem serienmäßigen Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP® zusammen und zeigt seine Stärken nicht nur bei
widrigen Wetterverhältnissen wie Nässe, Schnee oder Glatteis, sondern auch beim Anfahren, beim Beschleunigen, bei schneller Kurvenfahrt oder auf schlechtem Fahrbahnbelag. In solchen Situationen bietet die elektronisch gesteuerte 4MATIC ein deutliches Plus an Traktion und Fahrstabilität.

Diese vorbildlichen Fahreigenschaften der Allradmodelle gehen mit Mercedes-typischem Komfort einher. Das garantieren zum einen die moderne Fahrwerkstechnik mit der situationsgerechten Stoßdämpferregelung sowie die sorgfältigen Feder- und Dämpferabstimmungen der Allradmodelle, die im Wesentlichen den Einstellungen der Modelle mit Hinterradantrieb entsprechen. Ein weiteres komfortrelevantes Merkmal der 4MATIC ist der Verzicht auf herkömmliche Differenzialsperren, die bei anderen Allrad-Personenwagen Lenkfähigkeit und Handling beeinflussen.

Anders als bisher ist das Verteilergetriebe direkt in die 7G-TRONIC integriert. Das Verteilergetriebe besteht aus einem Zentraldifferenzial in Planetenbauweise und zwei Kegelrädern, die den Seitenabtrieb zur Vorderachse bilden. Das Zentraldifferenzial stellt die neu definierte Momentenverteilung zwi­schen Vorder- und Hinterachse von 45 zu 55 Prozent (bisher: 40 zu 60 Prozent) her, die sich im Vergleich zu den Vorgängermodellen vor allem durch bessere Fahrstabilität und Traktion bemerkbar macht.

Eine weitere Besonderheit des neuen Antriebsstrangkonzepts ist der kompakte seitliche Abtrieb zum Vorderachsgetriebe. Er arbeitet einstufig, sodass im Vergleich zum bisherigen 4MATIC-Antrieb eine komplette Zahnradstufe eingespart wird. Zusätzlich ist das hintere Kreuzgelenk der Gelenkwelle im Abtriebszahnrad des Nebenabtriebs integriert. Diese bauraumoptimierte Konstruktion ermöglicht es, die Gelenkwelle zur Vorderachse sehr nah am Getriebe zu führen, ohne Änderungen am Karosserierohbau vornehmen zu müssen.

Der bessere Wirkungsgrad des 4MATIC-Antriebs und der dadurch verringerte Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu den Vorgängermodellen basiert maßgeblich auf dem Wegfall der Zahnradstufe beim Nebenabtrieb des Verteilergetriebes und auf einer verbesserten Ölversorgung. Denn durch die integrierte Bauweise haben Haupt- und Verteilergetriebe einen gemeinsamen Ölhaushalt.

Die am Zentraldifferenzial angeordnete Zweischeiben-Lamellenkupplung bewirkt eine Grundsperrwirkung von cirka 50 Newtonmetern zwischen Vorder- und Hinter­achse. Das Funktionsprinzip: Das Lamellenpaket ist über eine Tellerfeder mit einer permanenten Kraft vorgespannt. Bei durchdrehenden Rädern an einer der beiden Achsen wird durch die Relativbewegung der Lamellen ein Reibmoment von der schneller drehen­den zur langsamer drehenden Achse übertragen.

Durch dieses Prinzip der variablen Momentenverschiebung zwischen Vorder- und Hinterachse werden Traktion und Fahrstabilität der 4MATIC-Modelle ver­bessert. Besonders bei niedrigen Reibungsverhältnissen zwischen Reifen und Fahrbahn ist die Traktionsunterstützung durch die Zweischeiben-Lamellenkupplung spürbar, da die Kupplung bei einem Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn von weniger als µ = 0,3 (entspricht ungefähr Schnee) den Triebstrang bei moderatem Anfahrvorgang auf mechanische Weise sperrt. Die Räder werden so am Durchdrehen gehindert, es kommt nicht zu dem so genannten „Poliereffekt“, der zu einer Verminderung des Reibwertes führt. Ein weiterer Vorteil der Zweischeiben-Lamellenkupplung zeigt sich in dem verbesserten Lastwechselverhalten der 4MATIC-Modelle.

Anstelle herkömmlicher Differenzialsperren nutzt die 4MATIC das elektronisch gesteuerte Traktionssystem 4ETS, eine Zusatzkomponente des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP®. Es wurde weiterentwickelt und erreicht nun bei höherem Komfort ein besseres Traktionsvermögen. 4ETS schaltet sich automatisch ein, wenn ein oder mehrere Räder die Fahrbahnhaftung verlieren. In diesem Fall bremst 4ETS diese Räder individuell automatisch ab und erhöht dadurch gleichzeitig das Antriebsmoment an den Rädern mit ausreichender Traktion. Dank der millisekundenschnellen Brems-Impulse lässt sich annähernd die Wirkung von drei Differenzialsperren erzielen. Zusätzlich richten sich die automatischen Brems-Impulse des 4ETS-Systems nach der Geschwindigkeit des Wagens.