Mercedes-Benz E 63 AMG
Stuttgart
06.07.2011
AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotor: Bis zu 410 kW (557 PS) Leistung bei 9,8 Liter Verbrauch je 100 km
Höchstleistungen in allen Bereichen – das sind die Stärken des neuen Mercedes-Benz E 63 AMG. Am deutlichsten zeigt sich dies beim AMG 5,5‑Liter-V8-Biturbomotor: Ob Drehmomentangebot, Kraftentfaltung, Motorsound, Langstreckentauglichkeit oder Mercedes-typische Zuverlässigkeit – der bis zu 410 kW (557 PS) starke Achtzylinder erfüllt alle in ihn gesetzten Erwartun­gen. Zu den Herausforderungen der Zukunft gehören Bestwerte bei der Effizienz, wie der Kraftstoffverbrauch von 9,8 Litern (T-Modell: 10,0 Liter) auf 100 Kilometer nach NEFZ gesamt beweist.
Damit beweist der neue E 63 AMG, dass sich faszinierende Dynamik und niedrige Verbrauchswerte nicht zwangsläufig ausschließen. Grundlage hierfür ist die Kombination aus innovativen Hightech-Systemen, wie Benzin-Direkteinspritzung, Biturboaufladung mit Luft-Wasser-Wärmetauscher und Stopp-Start-Funktion.
Mercedes-AMG folgt mit seinem V8-Biturbo konsequent dem Trend zur Effizienzsteigerung: Mit einem Hubraum von 5461 Kubikzentimetern bleibt der Achtzylinder 747 Kubikzentimeter unterhalb des 6208 Kubikzentimeter großen AMG 6,3-Liter-V8-Saugmotors. Er entwickelt eine Höchstleistung von 386 kW (525 PS) und ein maximales Drehmoment von 700 Newtonmetern. In Ver-bindung mit dem AMG Performance Package steigen die Werte auf 410 kW (557 PS) und 800 Newtonmeter.
Trotz deutlichem Plus an Leistung und Drehmoment gegenüber dem 386 kW (525 PS) und 630 Newtonmeter starken V8-Saugmotor konnten die AMG Motor-Experten Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen erheblich absenken: Der neue E 63 AMG konsumiert nach NEFZ gesamt 9,8 Liter je 100 Kilometer (T-Modell: 10,0 l/100 km) und unterbietet das Vorgängermodell um 2,8 Liter. Die Verbrauchsreduzierung um 22 Prozent ist nicht nur für Motorfachleute ein Quantensprung. Genauso eindrucksvoll ist die Betrachtung der CO2-Emissionen: Der Wert von 230 Gramm pro Kilometer (T-Modell: 234 g/km) liegt ebenfalls um 22 Prozent unter dem des Vorgängers (295 bzw. 299 g/km). Ob mit oder ohne AMG Performance Package: Beide Motorvarianten realisieren identische Verbrauchs- und Emissionswerte.
Superlativ: Das effizienteste Fahrzeug seiner Klasse
Ein Blick auf die Wettbewerber zeigt: Der E 63 AMG ist das effizienteste Fahrzeug seiner Klasse. Durch die reduzierten Verbrauchswerte konnte das Volumen des Kraftstoffbehälters von früher 80 Litern auf 66 Liter reduziert werden. Ein 80‑Liter-Tank ist auf Wunsch erhältlich.
Die Zielerfüllung in den Bereichen Effizienz und Umweltverträglichkeit hat keinerlei negative Auswirkungen auf die Dynamik. Im Gegenteil – der AMG 5,5‑Liter-V8-Biturbomotor erfüllt das AMG Markenversprechen „Performance“ zu 100 Prozent: Der E 63 AMG beschleunigt von null auf 100 km/h in 4,3 Sekunden, m it AMG Performance Package absolviert die Limousine die Beschleunigung in 4,2 Sekunden. Die Werte für das T-Modell lauten: 4,4 Sekunden, bzw. 4,3 Sekun den mit AMG Performance Package. Die Höchstgeschwindigkeit beider Motor­vari­anten beträgt 250 km/h (elektronisch begrenzt).
Ein Blick auf die technischen Daten zeigt auch das enorme Drehmomentangebot des Achtzylinder-Biturbomotors. Das Durchzugsvermögen ist neben der Spitzenleistung bestimmend für den Fahreindruck. Im breiten Drehzahlbereich von 1750 bis 5000 Umdrehungen warten 700 Newtonmeter auf Abruf – 70 Newton­meter mehr als bisher. Noch eindrucksvoller fällt das Resultat in Verbindung mit dem AMG Performance Package aus: Hier sind es 800 Newtonmeter, die zwischen 2000 und 4500/min parat stehen. Das Resultat: Eine absolut souveräne Kraftentfaltung, die sich speziell im manuellen Getriebefahrprogramm „M“ lustvoll genießen lässt.
Die wichtigsten Daten im Überblick:
 
E 63 AMG
E 63 AMG T-Modell
Zylinderanordnung
V8
V8
Zylinderwinkel
90°
90°
Ventile pro Zylinder
4
4
Hubraum
5.461 cm3
5.461 cm3
Bohrung x Hub
98,0 x 90,5 mm
98,0 x 90,5 mm
Zylinderabstand
106 mm
106 mm
Verdichtungsverhältnis
10,0 : 1
10,0 : 1
Leistung
386 kW (525 PS)
bei 5.250-5.750/min 410 kW (557 PS)
bei 5.250-5.750/min*
386 kW (525 PS)
bei 5.250-5.750/min 410 kW (557 PS)
bei 5.250-5.750/min*
Leistung pro Liter
71 kW (96 PS)
75 kW (102 PS)*
71 kW (96 PS)
75 kW (102 PS)*
Max. Drehmoment
700 Nm
bei 1.750-5.000/min 800 Nm
bei 2.000-4500/min*
700 Nm
bei 1.750-5.000/min 800 Nm
bei 2.000-4.500/min*
Drehmoment pro Liter
128 Nm 146 Nm*
128 Nm 146 Nm*
Maximaldrehzahl
6.400/min
6.400/min
Mitteldruck
18,5 bar 20,8 bar*
18,5 bar 20,8 bar*
Motorgewicht (trocken)
204 kg
204 kg
Leistungsgewicht
0,39 kg/PS 0,36 kg/PS*
0,39 kg/PS 0,36 kg/PS*
Kraftstoffverbrauch nach NEFZ gesamt
9,8 l/100 km
10,0 l/100 km
CO2-Emission
230 g/km
234 g/km
Beschleunigung 0-100 km/h
4,3 s 4,2 s*
4,4 s 4,3 s*
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h*
250 km/h*
* mit AMG Performance Package; ** elektronisch begrenzt.
Ideale Kombination: Biturboaufladung und Benzin-Direkteinspritzung
Mercedes-AMG präsentiert mit der Kombination Biturboaufladung und Benzin-Direkteinspritzung mit strahlgeführter Verbrennung ein attraktives Hightech-Kraftpaket. Diese Einspritztechnik bringt entscheidende Vorteile beim Kraftstoff verbrauch und den Abgas-Emissionen. Der Grund liegt im höheren thermo-dyna­mischen Wirkungsgrad. Schnelle und präzise arbeitende Piezo-Injektoren spritzen den Kraftstoff in die Brennräume und sorgen für eine besonders feine Verteilung der Kraftstofftropfen auf die im Brennraum befindliche Luft. Resultat: eine besonders effektive Verbrennung.
Eine elektrische Niederdruckpumpe fördert den Kraftstoff mit 6 bar Druck vom Tank zu einer Hochdruckpumpe im Motorraum. Der Kraftstoffdruck in der Hochdruckrail wird voll variabel und bedarfsgerecht zwischen 100 und 200 bar geregelt.
Windenergie: Zwei Abgasturbolader, effiziente Luft-Wasser-Ladeluftkühlung
Zwei neben den Zylinderbänken angebrachte Abgasturbolader versorgen die acht Zylinder mit Frischluft. Bei einer Maximaldrehzahl von 185.000 Umdrehungen pressen beide Turbolader bei Volllast 1.750 kg Luft pro Stunde in die Brennräume. Der maximale Ladedruck beträgt 1,0 bar, in Verbindung mit dem AMG Performance Package 1,3 bar. Durch ihre spezielle und kompakte Bauform – die Turbinenge häuse sind mit dem Abgaskrümmer verschweißt – ergeben sich nicht nur deutliche Platzvorteile, dies begünstigt auch das Aufheizen der Katalysatoren.
Der AMG V8 verzichtet als erster Turbomotor auf das üblicherweise verwendete Schubumluftventil. Durch diesen Kunstgriff konnte das Verdichtergehäuse äußerstkompakt gestaltet werden. Für ein agiles, verzögerungsfreies Ansprechen des Motors sind sämtliche Luftführungen im Ansaugtrakt so kurz wie möglich gestaltet. Das Wastegate-Ventil, das bei negativen Lastsprüngen Druck im Abgassystem abbaut, steuern die AMG Experten mittels Unterdrucks über einen elektropneumatischen Wandler an. Dies ermöglicht eine Entdrosselung im Teillastbereich, was wiederum den Kraftstoffverbrauch absenkt.
Wie schon beim AMG 6,0-Liter-V12-Biturbomotor kommt beim Achtzylinder-Direkteinspritzer die besonders effiziente Luft-Wasser-Ladeluftkühlung zum Einsatz. Der wasserdurchströmte Niedertemperaturkühler ist besonders Platz sparend im Zylinder-V untergebracht; er kühlt die von den Turboladern verdichtete Ansaugluft vor Eintritt in die Brennräume wirkungsvoll herunter und sorgt bei Volllast für eine konstant niedrigere Ansaugtemperatur. Ein groß dimensionierter Kühler in der Fahrzeugfront sorgt für eine definierte Abkühlung des im Niedertemperatur-Kühlkreis zirkulierenden Wassers. Dies garantiert bei allen Außentemperaturen und Betriebsbedingungen eine hohe Leistungs- und Drehmomentausbeute. Ein optimales Ansprechverhalten bewirken die sehr kurzen Wege für die Ladeluftführung. Die im Innenhochdruck-Umformverfahren hergestellten Druckrohre aus Edelstahl für Rein- und Ladeluft verfügen über eine Wandstärke von nur 0,8 Millimetern und sind auf besonders geringen Druckverlust optimiert.
Vollaluminium-Kurbelgehäuse mit Silitec-Laufbuchsen
Das Kurbelgehäuse des AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotors ist als Vollaluminium-Bauteil in Druckgusstechnik hergestellt. Das niedrige Motorgewicht von 204 Kilogramm (trocken) ist das Ergebnis engagierten Leichtbaus und führt zu einer ausgewogenen Gewichtsverteilung des Fahrzeugs. Der Lagerdeckel für die Kurbelwellenhauptlager besteht aus Grauguss und ist im Sinne hoher Steifigkeit mit dem Kurbelgehäuse verschraubt. Eine geringe Reibung der acht Kolben stellen die eingegossenen Silitec-Laufbuchsen sicher.
Mehr Leistung und weniger Verbrauch bei Teillast bewirken die Ventilationsbohrungen im Kurbelgehäuse: Oberhalb der Lagerstühle befinden sich Längsbohrungen, die die hintereinander liegenden Kurbelräume verbinden. Üblicherweise wird durch die Auf- und Abwärtsbewegung der Kolben Luft in die Ölwanne gedrückt und wieder angesaugt – was zu einer Erhöhung der inneren Reibungsverluste und damit zu einem Verlust von Motorleistung führen würde. Die Ventilationsbohrungen verhindern dies, indem sie für einen wirksamen Druckausgleich zwischen den Kurbelräumen sorgen.
Die geschmiedete Kurbelwelle aus der hochwertigen Stahl-Legierung 38MnS6BY (Verbindung aus den chem. Elementen Mangan, Schwefel, Bor, Yttrium) dreht sich in fünf Hauptlagern, besitzt acht Ausgleichsgewichte und ist in Bezug auf Verdrehsteifigkeit, Massenträgheit, geringe rotatorische Massen und Dauerhaltbarkeit optimiert. Ein vorne angebrachter Zweimassen-Viskodämpfer eliminiert Schwingungen zuverlässig. Je zwei geschmiedete Pleuel in Crackbauweise sitzen an einem Hubzapfen der Kurbelwelle. Die acht Leichtbau-Kolben verfügen im Sinne geringer mechanischer Reibung und hoher Verschleißfestigkeit über eine metallische Laufflächenbeschichtung. Druckgesteuerte Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse sorgen für eine Kühlung der hoch belasteten Kolbenböden.
Motorenballett: Vierventiltechnik mit stufenloser Nockenwellenbetätigung
Eine perfekte Füllung der Brennräume gewährleisten die groß dimensionierten Ein- und Auslassventile – jeweils vier pro Zylinder. Die thermisch hoch belasteten Auslassventile sind hohl gebohrt und natriumbefüllt. Vier oben liegende Nockenwellen betätigen über reibungsoptimierte und wartungsarme Rollenschlepphebel 32 Ventile. Die stufenlose und variable Verstellung der Nockenwellen auf der Ein- und Auslassseite geschieht last- und drehzahlabhängig im Bereich von 40 Grad und führt zu höchsten Leistungs- und Drehmomentwerten. Davon profitiert auch der stabile, niedrige Leerlauf.
Je nach Motordrehzahl kann die Ventilüberschneidung im Sinne einer optimalen Versorgung der Brennräume mit Gemisch und einem bestmöglichen Abtransport der Abgase variiert werden. Die Steuerung der variablen Nockenwellenverstellung erfolgt elektromagnetisch über vier sogenannte Schwenkflügelversteller und wird vom Motorsteuergerät geregelt. Drei Hochleistungs-Zahnketten übernehmen die Nockenwellenbetätigung, sie bieten im Vergleich zu Zylinderrollenketten deutliche Vorteile beim Geräuschkomfort.
Drucksache: Innovative Ölversorgung und Wasserkühlung
Eine leistungsfähige Ölversorgung in allen Last- und Betriebszuständen stellt die Ölpumpe mit elektrisch geregelter Druckstufe sicher. Der Öldruck kann zwischen 2 und 4 bar variiert werden, was zu Vorteilen bei der Reibleistung und beim Kraftstoffverbrauch führt. Eine in der Ölpumpe integrierte Absaugstufe für die beiden Abgasturbolader verhindert Öleintrag in Ladeluft und Abgas und trägt damit zu einer weiteren Reduzierung der Emissionen bei. Sowohl die Ölwanne wie auch der Absaugpunkt wurden hinsichtlich maximaler Querbeschleunigung und zuverlässiger Schmierung optimiert. Der Ölinhalt beträgt 10,5 Liter.
Clever gelöst ist das kombinierte Wasser-Ölkühl-System: Das Motoröl wird nach dem Kaltstart zunächst nur über den Öl-Wasser-Wärmetauscher gekühlt. Falls die Kühlleistung des sehr kompakten Kühlers nicht ausreicht, wird über ein
Ölthermostat zusätzlich der externe Motoröl-Luftkühler durchströmt. Der Vorteil dieses Systems ist die schnellere Erwärmung des Motoröls, weil in der Aufheizphase das Kühlwasser schneller warm wird und später das Öl im Kühlwasser gekühlt wird. Ein schaltbares Wasserthermostat sorgt für eine schnelle Erwärmung des Kühlwassers beim Motorstart und anschließendem Warmlaufvorgang.
Die Motorwasserkühlung erfolgt nach dem besonders effektiven Querstromprinzip. Sowohl das Kurbelgehäuse wie auch die Zylinderköpfe werden quer durchströmt. Zusätzliche Kühlschlitze im Zylinderkopf garantieren eine bessere Kühlung des Brennraums, was Vorteile in der Verbrennung bringt: Dadurch können frühere Zündzeitpunkte gewählt werden, ohne Risiken bei der Klopfanfälligkeit eingehen zu müssen.
Großrechner: Leistungsfähige Motorelektronik für sämtliche Funktionen
Die Ausführung und Kontrolle sämtlicher Motorfunktionen übernimmt ein besonders leistungsfähiges Steuergerät vom Typ Bosch MED 17.7.3. Der hoch-moderne Motorcomputer regelt nicht nur die Benzin-Direkteinspritzung, den Ladedruck, die Nockenwellenverstellung und die variable Ölversorgung, sondern kommuniziert auch mit allen anderen Steuergeräten des Fahrzeugs, etwa mit dem des AMG SPEEDSHIFT MCT 7-Gang Sportgetriebes. Der Mikroprozessor hat über 30.000 verschiedene Kenngrößen und Funktionen gespeichert und kann bis zu 260 Millionen Einzeloperationen pro Sekunde vornehmen. Zur Entlastung des Motor-Steuergeräts verfügen die acht einzelnen Zündspulen über einen integrierten Elektronikbaustein an jedem Zylinder, die Zündendstufen; sie sorgen für einen kräftigen Zündfunken in jedem Drehzahl- und Lastzustand. Die hochpräzise Kraftstoffdosierung der Piezo-Injektoren erfolgt über acht intelligente Hochvolt-Endstufen.
Warm-up: Neue Katalysatorboxen für geringe Abgas-Emissionen
Niedrige Abgas-Emissionen, die Einhaltung aller länderspezifischen Grenzwerte, ein AMG-typischer, charakteristischer Motorsound und eine gewichtsoptimierte Konstruktion – die Anforderungen an die Abgasanlage des neuen AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotors waren vielfältig und komplex. Der E 63 AMG erfüllt die EU-5-Abgasnormen ebenso wie sämtliche Anforderungen des US-Marktes (LEV-II-Standard, On-Board-Diagnose II und Lambdasonden-Diagnose).
Die Turbolader sind mit den Abgaskrümmern verschweißt, luftspaltisolierte Krümmer mit einer nur 1,0 Millimeter dicken Innenschale garantieren ein schnelles Ansprechen der Katalysatoren. Effizient und Platz sparend gelöst ist das Konzept mit einer Tandem-Katalysatorbox pro Seite: Nahe der Fahrzeugstirnwand sind je zwei Dünnwandsubstrate aus Keramik in einem Gehäuse zusammengefasst. Dies erfordert keine zusätzlichen Unterboden-Katalysatoren mehr. Im Sinne einer schnellen und wirkungsvollen Abgasreinigung unterscheiden sich die beiden Keramiksubstrate: Der vordere Träger ist mit Palladium beschichtet, der hintere verfügt über eine Bimetallbeschichtung mit Palladium und Rhodium. Pro Zylinderreihe ist vor jeder Katbox eine Lambdasonde platziert, zwischen beiden Dünnwandsubstraten sitzt je eine Lambda-Diagnosesonde.
Die bedarfsgerechte Lambdaregelung garantiert für sämtliche Betriebspunkte die optimale Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemischs, um die Katalysatoren nicht zu beschädigen. Davon profitiert auch der Kraftstoffverbrauch unter Volllast, weil das Gemisch weniger fett gefahren werden kann als bei Motoren ohne diese Regelung.
Leichtgewicht: AMG Sport-Abgasanlage für charakteristischen Motorsound
Die komplett zweiflutige AMG Sport-Abgasanlage verfügt von den Krümmern bis zu den Endschalldämpfern über einen Rohrquerschnitt von 70 Millimetern. Durch eine besonders intelligente Leichtbaukonstruktion konnten gegenüber dem Vorgängermodell 4,3 Kilogramm eingespart werden. Dies gelang den AMG Experten durch eine Verringerung der Wandstärken aller Abgasrohre sowie des Mittel- und der Nachschalldämpfer auf 1,2 Millimeter.
Beim Sound-Design galt es, eine perfekte Synthese aus erlebbarer Dynamik und Mercedes-typischer Langstreckentauglichkeit zu gestalten. Die Zielsetzung bei der Entwicklung lautete: emotional beim Beschleunigen und bei der Zwischengasfunktion, zurückhaltend bei konstantem Tempo. Störende Frequenzen oder Brummgeräusche wurden in Versuchsreihen ausgeschlossen. Aus der Sport-Abgasanlage mit den verchromten Doppelendrohren entweicht ein sonorer, AMG-typischer Achtzylinder-Sound.
Persönliche Visitenkarte: Motorproduktion in traditioneller Handarbeit
Wie alle AMG Motoren wird auch der neue Biturbo-Achtzylinder in der 2002 eröffneten AMG Motorenmanufaktur von Hand montiert. Hoch qualifizierte Techniker fertigen den M 157 nach der Philosophie „Ein Mann, ein Motor“ unter Einhaltung strengster Qualitätsstandards. Als Beweis höchster Sorgfalt dient die Unterschrift auf der charakteristischen AMG Motorplakette.
Tradition: Kraftvolle V8-Motoren seit 40 Jahren
Leistungsstarke Achtzylindermotoren gehören bei AMG untrennbar zur Firmengeschichte. Für Aufsehen sorgte der 300 SEL 6.8 AMG, mit dem das 1967 gegründeteUnternehmen auf Anhieb den zweiten Platz beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps (Belgien) im Jahr 1971 gewinnen konnte. Die technische Basis für den AMG Rennwagen war der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Mit einer Leistung von 184 kW (250 PS) bei 4.000/min und einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h war die V8-Luxuslimousine mit dem M100-V8-Motor seinerzeit das schnellste deutsche Serienautomobil. Klassische Tuningmaßnahmen sowie eine Hubraumerhöhung von 6.330 auf 6.835 Kubikzentimeter brachten einen Leistungszuwachs auf 315 kW (428 PS) bei 5.500/min und einen Drehmoment-anstieg von 500 auf 608 Newtonmeter.
Ein Meilenstein in der AMG Motorenchronik war auch der M 117, der erste Achtzylinder mit Vierventiltechnik: Mit 5,6 Liter Hubraum, 265 kW (360 PS) und 510 Newtonmeter Drehmoment beschleunigte der V8-Motor den Mercedes-Benz 300 CE 5.6 AMG 1987 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 303 km/h. Damit galt das Coupé als schnellstes deutsches Serienautomobil; amerikanische AMG Fans tauften es voller Ehrfurcht „The Hammer“.
Als bedeutendes Triebwerk in der AMG Geschichte darf ebenso der AMG 5,5‑Liter-V8-Kompressormotor von 2001 gelten: Der M 113 K leistete bis zu 428 kW (582 PS) und verfügte über ein Drehmoment von 800 Newtonmetern. Noch stärker war der AMG 5,5-Liter-V8-Kompressormotor des SLR McLaren aus dem Jahr 2003: Der M 155 erreichte bis zu 478 kW (650 PS) und 820 Newtonmeter. 2005 debütierte der AMG 6,3-Liter-V8-Motor; je nach Modell realisiert der M 156 genannte Hochdrehzahl-Saugmotor bis zu 386 kW (525 PS) und 630 Newtonmeter. Von 2005 bis heute wurden über 68.000 M156-Motoren produziert – Rekord in der AMG Geschichte.
Exklusiv dem SLS AMGvorbehalten ist der M 159 mit ebenfalls 6,3 Liter Hubraum, einer Höchstleistung von 420 kW (571 PS) und einem Drehmomentmaximum von 650 Newtonmetern.
Stammgast: Siege bei den „International Engine of the Year Awards“
Sowohl der AMG 5,5-Liter-V8-Kompressormotor, der AMG 6,3-Liter-V8-Motor als auch der AMG 6,0-Liter-V12-Biturbomotor konnten bei den „International Engine of the Year Awards“ die Kategorien „Best Performance Engine“ für sich entscheiden; der AMG 6,3-Liter-V8-Motor in den Jahren 2009 und 2010 zusätzlich auch die Klasse „Above 4 litres“.
Ihr Presse-Kontakt
N.N.
Leiter Baureihen Mercedes-Benz Cars, Testwagenmanagement, Sportkommunikation
Tel.: +49 711 17-75847
Fax: +49 711 17-91602
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