Die leichte Muße bei den Nutzfahrzeugen: Die Geschichte der Mercedes-Benz Transporter
Stuttgart
31.03.2010
Wahres Tausendsassa: Der neue Sprinter kommt
  • Beispiellose Modellvielfalt
  • Neue Superhochdach-Variante
  • Spitzentriebwerk mit 135 kW
Nach elf Jahren und rund 1,4 Millionen Exemplaren ist es soweit: Der Mercedes-Benz Sprinter, Europas Marktführer in der Transporterklasse um 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, erhält im Frühjahr 2006 einen Nachfolger. Eine emotionale und doch sachgerechte Gestaltung, ein Design das Form und Funktion vereint – der neue Sprinter läutet bereits optisch eine neue Ära ein. Markentypisch sind Scheinwerfer und Kühllufteinlass gestaltet. Die dynamische Seitenlinie, körperhaft geformte Rückleuchten und das im unteren Bereich eingezogene Heck sind gleichfalls typische Merkmale der Marke Mercedes-Benz. Selbstbewusst trägt der neue Sprinter sein Markenzeichen, vorn auf einem skulpturhaft geformten Sockel, hinten zentral zwischen den Türen.
Wer vom neuen Sprinter spricht, muss tatsächlich von tausend Sprintern sprechen: Allein aus unterschiedlichen Radständen, Längen, Höhen, Gewichten, Aufbau- und Motor- sowie Getriebekonfigurationen ergeben sich rund 1000 Grundmodelle. Der Sprinter steht in drei Radständen zur Verfügung, in vier Längen bei den geschlossenen Varianten, dazu mit Normaldach, Hochdach und dem neuen Superhochdach. Bemerkenswert ist die präzise Abstimmung der einzelnen Modelle, die sich nicht etwa auf Änderungen am Radstand beschränkt: Beim neuen Sprinter ergänzt bei jedem Modell ein passend abgestimmter Überhang den jeweiligen Radstand. Daraus ergeben sich neben den optischen Vorteilen gelungener Proportionen vor allem fahrdynamische Vorzüge und das Plus einer bei allen Varianten ausgewogenen Gewichtsverteilung.
Das Ladevolumen der geschlossenen Modelle beginnt mit 7,0 Kubikmetern beim kürzesten Sprinter mit Normaldach. In der Kombination der maximal möglichen Länge mit dem höchsten Dach beläuft sich das Volumen des Laderaums auf einen Spitzenwert von 17 Kubikmetern. Den neuen Sprinter gibt es in drei Gesamtgewichtsklassen mit 3,0 Tonnen, 3,5 Tonnen und 5,0 Tonnen (mit Zwillingsbereifung).
Dazu addieren sich zwei weitere Gesamtgewichte: 3,88 Tonnen als aufgelastete Variante des 3,5-Tonners und 4,6 Tonnen (mit Einzel- bzw. Zwillingsbereifung) als abgelastete Ausführung des 5,0-Tonners.
Fertigt Mercedes-Benz Normal- und Hochdach des neuen Sprinter aus Stahlblech, so besteht das neue Superhochdach dazu aus GfK. Passend zu den zahlreichen Varianten des Sprinter gibt es entsprechend neu entwickelte Schiebe- und Hecktüren. Ihre maximale Ladeöffnung ist im Vergleich zum Vorgängermodell auf Rekordmaß gewachsen. Auch die Breite zwischen den Radkästen erreicht Bestwerte.
Bei der Serienausstattung Maßstab in seiner Klasse
Ebenfalls bildet die Serienausstattung den Maßstab in seiner Klasse: Neben vielen anderen Details sind jetzt elektrisch betätigte Fensterheber und eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung Standard, ebenso Fahrerairbag, Sechsganggetriebe, Weitwinkelspiegel, ADAPTIVE ESP®. Darüber hinaus überzeugt der Sprinter mit hochwertigen Materialien in sorgfältiger Verarbeitung. Das Lenkrad des Sprinter ist nun auf Wunsch in Höhe und Neigung verstellbar. Eine erweiterte Längsverstellung der Sitze und mehr Kopfraum schaffen nochmals mehr Bewegungsfreiheit.
Als zentraler Punkt des Cockpits fällt die Mittelkonsole ins Auge. Hier finden sich unter anderem drei DIN-Einschubfächer, ein Getränkehalter und eine Funktionsleiste für Schalter. Je nach Ausstattungsumfang blickt der Fahrer auf bestens ablesbare Rundinstrumente für Tachometer und Drehzahlmesser. Bei der Wahl des Multifunktions-Lenkrads sind in den großen Displays des HighLine-Kombiinstruments zahlreiche Zusatzinformationen abrufbar. Wesentliches Komfort-Element für den Fahrer ist ein völlig neues Ablagenkonzept, entwickelt auf der Basis eines realen Warenkorbs.
Gute Sicht nach hinten und damit Sicherheit vermitteln die neuen Außenspiegel mit zusätzlich integrierten Weitwinkelgläsern links wie rechts. Im Gehäuse der Spiegel sind die Seitenblinker mit großer Signalwirkung installiert. Weitere Arbeitshilfen für den Fahrer bieten Extras wie eine Zuziehhilfe für die Schiebetür, die elektrische Betätigung der Schiebetür und vor allem das innovative System Keyless Entry and Slide. Es unterstützt in erster Linie Fahrer von Paketdiensten, denen oft eine freie Hand zur Bedienung der Türen fehlt. Nähert sich der Fahrer, wird je nach Richtung die Fahrertür entriegelt oder die Schiebetür geöffnet. Entfernt sich der Fahrer von seinem Fahrzeug, verriegelt das System die Fahrertür oder schließt die Schiebetür.
Meilensteine bei der Motorisierung
Mit seiner Motorisierung setzt der Sprinter erneut einen Meilenstein in der Transporterwelt. Die Basis bilden unverändert der CDI-Turbodieselmotor OM 646 mit vier Zylindern und 2,15 Liter Hubraum, jetzt in vier Leistungsstufen mit einer Spanne von 62 kW bis 110 kW lieferbar. Große Durchzugskraft bereits bei niedrigen Drehzahlen zählen neben hoher Wirtschaftlichkeit zu den Vorzügen der Motoren. Je nach Ausführung machen sie sogar mit einer zweistufigen Aufladung auf sich aufmerksam.
Neues Spitzentriebwerk unter den Dieseln ist der OM 642, ein V6-Zylinder mit 3,0 Liter Hubraum, einer Leistung von 135 kW und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm. Sind bereits die Vierzylinder für ihre moderne Technik bekannt, so erreicht der V6 mit Aluminium-Kurbelgehäuse, einer Ausgleichswelle und zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderbank ein nochmals gesteigertes Niveau. Alle Dieselmotoren sind schadstoffarm nach Euro 4 bzw. EU 4/III und verfügen serienmäßig über einen Partikelfilter.
Die Ölwechselintervalle von 40 000 Kilometern entsprechen einem kompletten Erdumfang. Sie lassen sich mit der Wartungsintervallanzeige ASSYST je nach Einsatz noch weiter verlängern.
Eine neue Leistungsdimension für Transporter eröffnet im Sprinter der V6-Benzinmotor M 272: 190 kW aus 3,5 Liter Hubraum sprengen alle bisherigen Maßstäbe. Das Hightech-Triebwerk überzeugt neben seiner souveränen Leistungsentfaltung mit einer außergewöhnlichen Laufruhe. Die Kraftübertragung auf die Hinterachse übernimmt ein Fünfgang-Automatikgetriebe. Es ist auf Wunsch auch für die Dieselmotoren lieferbar. Diese sind serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe mit Joystick-Schaltung im Armaturenbrett gekoppelt. Bis zu drei wählbare Achsübersetzungen pro Modell erlauben eine feinstufige Anpassung des Sprinter an die jeweiligen Anforderungen.
Das Fahrwerk des Hecktrieblers wird der hohen Motorleistung und der großen Varianz zwischen leerem und beladenem Fahrzeug in jeder Weise gerecht. Kommt an der Vorderachse eine neue Querblattfeder aus GfK zum Einsatz, so finden an der Hinterachse neue Parabelfedern Verwendung.
Bei allen Modellen einschließlich der Fahrgestelle zählt ein elektronisches Stabilitätsprogramm ESP® neuester Generation zum Serienumfang, das ADAPTIVE ESP®. Neben den bekannten Parametern verfügt es nun über eine Massen- und Schwerpunktermittlung. Damit und mit weiteren neuen Funktionen kann ADAPTIVE ESP® jetzt in kritischen Situationen bei Regeleingriffen noch feinfühliger und gezielter reagieren. Eine optionale Erweiterung von ADAPTIVE ESP® ist der Anfahrassistent AAS: Er verhindert ungewolltes Zurückrollen beim Anfahren am Berg während des Wechsels vom Brems- aufs Gaspedal.
Serienmäßig rollen alle Sprinter auf Rädern mit einem Durchmesser von 40,64 Zentimetern, Voraussetzung für Bremsscheiben mit größerem Durchmesser. Eine weitere Innovation ist die optionale Supersingle-Bereifung an der Hinterachse für die 4,6-Tonnen-Variante. Im Vergleich zu einer Zwillingsbereifung benötigen diese Reifen der Größe 285/65 R 16 C weniger Platz, sparen Gewicht und vergrößern beim Kastenwagen die Durchladebreite zwischen den Radkästen. Außerdem senken sie den Rollwiderstand.
Nochmals verbesserte Sicherheit
Die vorbildliche passive Sicherheit des Sprinter wurde mit Einführung des neuen Modells nochmals gesteigert. Zu jedem Sitzplatz gehörten nun Dreipunkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen sowie Gurtkraftbegrenzer, zusätzlich für Fahrer- und Beifahreraußensitz Gurtstraffer. Der Fahrerfront-Airbag ist Standard, wahlweise sind Beifahrerfront-Airbag, Thoraxbags und Windowbags zu bekommen.
Zusammen mit spezialisierten Partnern realisiert Mercedes-Benz für den Sprinter unter dem Begriff Van Solution zahlreiche maßgeschneiderte Auf- und Ausbaulösungen. Diese Fahrzeuge aus einer Hand bietet Mercedes-Benz in der Preisliste des Sprinter als Ein-Rechnungs-Fahrzeuge an und übernimmt für sie ebenfalls den Service.
Mercedes-Benz fertigt den Sprinter in den Werken Düsseldorf (Kasten und Kombi) sowie Ludwigsfelde bei Berlin (Pritschenwagen, Fahrgestelle). In beiden Werken wird größter Wert auf vorbildliche Verarbeitung und Langzeitqualität gelegt. Viele Elemente von Rahmen und Aufbau werden per Laser geschweißt, lasergelötet oder geklebt. Der Anteil verzinkter Bleche hat sich gegenüber dem Vormodell signifikant erhöht.
Völlig neu in diesem Fahrzeugsegment mit Hinterradantrieb ist ab dem Jahr 2007 ein speziell für Reisemobile ausgelegtes Tiefrahmen-Fahrgestell, entwickelt in Zusammenarbeit mit der Firma AL-KO. Eine Absenkung des Rahmens hinter dem Fahrerhaus um etwa 205 Millimeter führt zu einem niedrigen Schwerpunkt mit fahrdynamischen Vorteilen und erlaubt bei einer moderaten Gesamthöhe des komplett aufgebauten Fahrzeugs zum Beispiel bei Reisemobil-Aufbauten Doppelbodenkonzepte mit Stauraum in einem Zwischenboden.
Als Hinterachse dieser Variante des Sprinter findet eine von Mercedes-Benz neu entwickelte Schräglenkerachse mit Schraubenfedern Verwendung. Fahrdynamische Regelsysteme wie Antiblockiersystem oder elektronische Stabilitätsprogramm ESP® sind integriert. Die Tiefrahmen-Fahrgestelle komplettiert Mercedes-Benz unmittelbar im Fertigungsband im Werk Ludwigsfelde, wo die offenen Varianten und Fahrgestelle des Sprinter gefertigt werden.
Sprinter 4x4 für maximale Traktion
Auf der IAA-Nutzfahrzeuge 2006 zeigt Mercedes-Benz erstmals Sprinter 4x4 mit Allradantrieb. Er bietet hohe Traktion und Fahrstabilität auch unter ungünstigen Umständen. Der permanente Allradantrieb leitet die Kraft im normalen Fahrbetrieb im Verhältnis 35:65 an Vorder- und Hinterachse weiter. Statt mit mechanischen Differenzialsperren arbeitet der Allradantrieb mit dem Elektronischen Traktions-System 4ETS. Verlieren ein oder mehrere Räder die Traktion, werden sie automatisch in kurzen Intervallen abgebremst.
Gleichzeitig wird das Antriebsmoment auf das oder die Räder übertragen, die noch ausreichende Haftung haben. Der Sprinter 4x4 ist in allen Karosserie-, Längen- und Gewichts-Varianten lieferbar. Den Antrieb übernehmen Vier- und Sechszylinder-CDI-Motoren mit 80, 110 und 135 kW. Zur Wahl stehen das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe oder die Fünfgang-Wandler-Automatik.
Innovationen bei Alternativantrieben haben bei Mercedes-Benz und speziell beim Sprinter Tradition. Deshalb ist es nur logisch, dass die Sprinter-Palette im Frühjahr 2008 um den Sprinter NGT erweitert wird, den Sprinter mit Erdgasantrieb. Je nach Ausführung und Einsatz stehen Gastanks mit unterschiedlichem Volumen zur Wahl. Die Leistung des aufgeladenen Vierzylindermotors mit 1,8 Liter Hubraum beläuft sich auf 115 kW, das maximale Drehmoment auf 240 Nm. Der Sprinter NGT mit bivalentem Antrieb fährt sparsam, leise und abgasarm. Seine Betriebskosten liegen bis zu 30 Prozent unter denen eines Sprinter mit Dieselmotor. Mit Erdgas fährt der Sprinter zwischen 300 und 450 km weit, allemal ausreichend etwa für den Verteilerverkehr in den besonders umweltempfindlichen Ballungsgebieten.
Optionale Luftfederung an der Hinterachse
Es kommt 2008 zudem die Option auf eine Luftfederung statt der serienmäßigen Schraubenfederung an der Hinterachse. Das adaptive ESP® wird um ein adaptives Bremslicht erweitert, das als blinkendes Notbremssignal arbeitet. Die Bremslichter blinken für die Dauer des kritischen Bremsvorgangs anstatt zu leuchten. Als optionale Erweiterung bei den Schaltgetrieben gibt es den Anfahrassistent AAS.
Auch bei den alternativen Antrieben geht es voran: Mitte 2008 wird das im Werk Mannheim bestehende Kompetenzzentrum für emissionsfreie Fahrzeuge (KEN) zum Mercedes-Benz Erdgas Fertigungskompetenz-Center ausgebaut. Allein für den Sprinter sind 16 Erdgasvarianten abrufbar.
Im September tut sich auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover ein weiter Blick in die Zukunft von Mercedes-Benz Vans auf: Herausragendes Exponat ist ein Sprinter Plug-In Hybrid mit einem Elektromotor zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe. Unmittelbar nach der Hinterachse ist bei dieser Neuheit ein Satz Lithium-Ionen-Batterien untergebracht. Diese Batterietechnik halbiert bei vergleichbarer Kapazität das Gewicht gegenüber den vordem verwendeten Nickel-Metallhybrid-Batterien auf nur noch 175 Kilogramm.
Detailverbesserungen für Vito und Viano
Bei Vito und Viano wächst derweil das Gesamtgewicht auf 3,2 Tonnen (Vito) respektive 3,05 Tonnen (Viano). 1400 Kilogramm beträgt nunmehr die maximale Nutzlast. Auch diese beiden Modelle bekommen das adaptive Bremslicht.
Sowohl die Einzelsitze als auch die optionalen Sitzbänke im Fond des Viano sowie die Komfort-Bestuhlung im Fahrgastraum des Vito erhalten eine neue Polsterung. Die ist ergonomisch optimiert und in der Beinauflage um 25 Millimeter verlängert. Niedrigere Sitzkästen für die Komfortsitze von Fahrer und Beifahrer erlauben es, die Sitzposition um 15 Millimeter zu senken und somit eine günstigere Sitzposition zu schaffen.
Nagelneue Motoren für Euro 5 treten an
Mit einer neuen Generation Dieselmotoren, mit neuen Schaltgetrieben und zahlreichen weiteren Features kommt der Sprinter schließlich 2009. Er ist sauberer, sparsamer und leistungsstärker denn je.
Serienmäßig Euro 5, optional EEV
Im Zentrum der umfassenden Weiterentwicklung des Mercedes-Benz Sprinter steht der neu entwickelte Antriebstrang. Kernstück sind die komplett neuen Vierzylinder-Dieselmotoren mit der internen Bezeichnung OM 651 sowie der tiefgreifend überarbeitete V-Sechszylinder OM 642. Im Mittelpunkt der Entwicklung standen dabei größtmögliche Umweltschonung durch Erfüllung der Abgasstufe Euro 5 bzw. optional sogar EEV, nochmals gesteigerte Wirtschaftlichkeit durch einen abgesenkten Verbrauch, eine enorme Performance mit hoher Leistungs- und Durchzugskraft sowie spontanem Ansprechen und gesteigerter Laufkultur.
Die Triebwerke erfüllen darüber hinaus die selbstverständlichen Ansprüche an einen Motor mit Stern: hohe Zuverlässigkeit und große Lebensdauer auch im harten und anspruchsvollen Einsatz als Nutzfahrzeug sowie lange Wartungsintervalle. Alle Ausführungen des neuen Motors entsprechen bereits der Abgasstufe Euro 5. Sie wird für Nutzfahrzeuge oberhalb von 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht ab Herbst verbindlich und ist für Nutzfahrzeuge unterhalb dieser Schwelle im Jahr 2011 vorgeschrieben.
Der neue Vierzylinder OM 651 steht im Mercedes-Benz Sprinter in drei Leistungsstufen zur Wahl: Zum einen als 210 CDI/310 CDI/510 CDI: Leistung 70 kW bei 3800/min; maximales Drehmoment 250 Nm bei 1400-2500/min. Zum anderen als 213 CDI/313 CDI/413 CDI/513 CDI: Leistung 95 kW bei 3800/min; maximales Drehmoment 305 Nm bei 1200-2400/min. Zum Dritten als 216 CDI/316 CDI/ 416 CDI/516 CDI: Leistung 120 kW bei 3800/min; maximales Drehmoment 360 Nm bei 1400-2400/min.
Die Motorleistung ist damit im Vergleich zum Vorgänger in der Spitzenvariante um acht Prozent, das maximale Drehmoment sogar um zehn Prozent gestiegen.
V6 CDI: Spitzenmotorisierung nochmals stärker
Umfassend weiterentwickelt wurde der V6-Zylinder OM 642, sein Hubraum von drei Litern blieb dabei unangetastet. Der einzige Sechszylinder in einem Transporter entspricht ab sofort ebenfalls der Abgasstufe 5. Neben der leicht angehobenen Leistung beeindruckt vor allem das um zehn Prozent gestiegene maximale Drehmoment. Der Sechszylinder ist als Spitzenmotorisierung des Sprinter in einer Leistungsvariante lieferbar: 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI: Leistung 140 kW bei 3800/min; maximales Drehmoment 440 Nm bei 1400-2400/min.
Der Vierzylinder-Dieselmotor OM 651 ist eine grundlegende Neukonstruktion. Mit dem Vorgängermotor stimmt einzig die Größenordnung von 2,15 Liter Hubraum überein. Jedoch steht dahinter eine völlig andere Geometrie. Waren Bohrung und Hub bisher annähernd quadratisch ausgelegt, so ist das Triebwerk nun mit 83 mm Bohrung und 99 mm Hub langhubig konstruiert. Dies ermöglicht einen hohen Zünddruck von 200 bar und führt zu einem Plus an Drehmoment und damit zu hoher Durchzugskraft und Leistungsstärke. Die Verdichtung ist von 17,5:1 auf 16,2:1 reduziert. Vorteil ist unter anderem ein ruhiger Leerlaufs auch bei kalter Maschine trotz ihrer langhubigen Auslegung.
Basis des Triebwerks ist ein hochfester Block aus Grauguss. Die Zylinderkopfschrauben sind tief angebunden. Dies verringert die Reibung und ermöglicht eine verbesserte Zylinderform der Laufbahnen mit nochmals feiner ausgeführter Honung und ebenfalls verringerter Reibung. Die Kolben bestehen aus Aluminium. Aufgrund der langhubigen Geometrie wird als Form der Kolbenmulde eine Omegaform ausgewählt. Die weite und flache Mulde harmoniert mit den hohen freien Einspritzstrahllängen eines Langhubers. Der optimierte Verbrennungsprozess innerhalb des Motors senkt die Rohemissionen deutlich.
Aufgrund des großen Hubs fallen die gewichtsoptimierten geschmiedeten Pleuel kurz aus, ein Vorteil mit Blick auf ihre Festigkeit. Die ebenfalls geschmiedete Kurbelwelle mit acht Gegengewichten rotiert in fünf Lagern. Sie läuft ausgesprochen schwingungsarm und trägt damit zur Laufruhe des Triebwerks bei.
Die zwei oben liegenden Nockenwellen betätigen über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich insgesamt 16 Ein- und Auslassventile. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine Kombination aus Zahnrädern und einer kurzen Duplexkette. Aufwändige Detailarbeit reduziert die mit einem Zahnradantrieb üblicherweise verbundenen lauteren Geräusche.
Kraftstoff-Einspritzung mit maximal 1800 bar
Wie bisher übernimmt ein Common-Rail-System die Einspritzung des Kraftstoffs. Diese Bauart gewährleistet sowohl eine hochpräzise und entsprechend wirtschaftliche Kraftstoffzumessung für jeden einzelnen Zylinder als auch einen weichen Motorlauf. Der maximale Einspritzdruck kann bei der neuen Motorengeneration auf beachtliche 1800 bar gesteigert werden.
Weiterentwickelte Magnetinjektoren der vierten Generation mit verbesserter Regelbarkeit und einer Siebenloch-Einspritzdüse gewährleisten bis zu vier Einspritzungen je Verbrennungszyklus: Auf maximal zwei Voreinspritzungen folgt die Haupteinspritzung und bei Bedarf eine Nacheinspritzung. Dies führt unter anderem zu einem sanften Druckanstieg und damit einem ruhigen sanften Motorlauf.
Die neuen Injektoren arbeiten leckagefrei. Eine Lecköl-Leitung zur Rückförderung von Kraftstoff ist deshalb nicht mehr notwendig. Dies verbessert den Wärmehaushalt des Einspritzsystems und macht eine Kraftstoffkühlung überflüssig. Eine kompakte Zweistempel-Hochdruckpumpe stellt den notwendigen Druck im Rail sicher. Ein Drosselventil regelt die Befüllung. Die notwendige Antriebsleistung der Pumpe ist deutlich zurückgenommen, eines von vielen Beispielen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs.
Hoher Wirkungsgrad, schnelles Ansprechen
Große Aufmerksamkeit haben die Entwickler der Aufladung gewidmet. Sie ist nicht nur entscheidend für die nominellen Daten von Leistung und Drehmoment, sondern auch für die Leistungsentfaltung und damit das Ansprechverhalten des Motors. In der Basis-Ausführung mit 70 kW bezieht der Motor seine Atemluft aus einem einstufigen Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie. Kennzeichen sind hoher Wirkungsgrad und schnelles Ansprechen.
Bei den beiden anderen Leistungsvarianten des Vierzylinders kommt die – beim Vorgängermotor erstmalig in einem Transporter eingesetzte – zweistufige Aufladung in einer weiterentwickelten Ausführung zum Einsatz. Hier ergänzen sich ein kleiner Hochdruck- und ein großer Niederdruck-Turbolader. Die beiden Turbinen sind in Reihe geschaltet. Bei niedrigen Drehzahlen übernimmt allein der kompakte Hochdruck-Turbolader die Aufladung. Dadurch kann bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen ein hoher Ladedruck aufgebaut werden. Ein Wastegate-Ventil verhindert eine Überlastung. Ab mittleren Drehzahlen öffnet die Ladedruck-Regelklappe des größeren Niederdruck-Turboladers so weit, dass dieser Lader die Turbinenarbeit übernimmt. Auch er verfügt über ein Wastegate-Ventil.
Dank einer konsequenten Optimierung aller Aggregate wird mit dieser Kombination sowohl ein sehr gutes Ansprechverhalten bereits bei niedrigen Motordrehzahlen als auch ein exzellentes Betriebsverhalten bei hohen Drehzahlen und eine Top-Performance über das gesamte Drehzahlband erreicht. Das maximale Drehmoment steht bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen zur Verfügung und liegt über einen breiten Drehzahlbereich an. Das Umschalten zwischen ein- und zweistufigem Betrieb sowie umgekehrt ist für den Fahrer nicht spürbar und die Motorcharakteristik entspricht einem großvolumigen Dieselmotor.
Ladeluftkühler vergrößert, höchste spezifische Leistung
Der vergrößerte Ladeluftkühler erreicht im Vergleich zum Vorgängermotor eine um 20 Prozent gesteigerte Kühlleistung, Basis einer sehr hohen spezifischen Leistung der Motoren. Dank der Temperatur-Absenkung der komprimierten und erwärmten Ladeluft um etwa 140 Grad gelangt eine größere Luftmasse in die Brennräume.
Die stärkste Ausführung des Vierzylinders (120 kW) erreicht folgerichtig mit 56 kW pro Liter Hubraum die höchste spezifische Leistung aller Transportermotoren dieser Klasse. Gleiches gilt für das maximale Drehmoment: Auch hier erzielt der neue Motor im Sprinter mit bis zu 168 Nm pro Liter Hubraum den Spitzenwert in seiner Klasse. Dieses so genannte Downsizing – hohe Leistung und großes Drehmoment aus einem vergleichsweise kleinen Hubraum – ist Voraussetzung für einen geringen Verbrauch, die damit einhergehenden niedrigen Emissionen sowie ein günstiges Gewicht. Hinter dem Ladeluftkühler sorgt eine elektrisch geregelte Klappe für eine präzise Mischung von Frischluft und rückgeführtem Abgas. Zur Optimierung der Abgasmenge wird das Abgas bedarfsgerecht gekühlt und damit die verfügbare Menge an Abgas insgesamt erhöht.
Unerreicht hohe Laufkultur dank Ausgleichswellen
Die neuen Vierzylindermotoren verfügen über einen Lanchester-Ausgleich: Zwei gegenläufig rotierende Wellen verleihen den Triebwerken eine bisher in dieser Klasse nicht erreichte Laufkultur. Die Wellen laufen in einer Kassette unterhalb des Kurbelgehäuses und werden von Stirnrädern angetrieben. Zur Minimierung der Reibleistung sind sie in zwei Nadellagern und einem Rillenkugellager gelagert. Die Anordnung der Ausgleichswellen ist so angelegt, dass für den Allradantrieb des Sprinter 4x4 die notwendigen technischen Komponenten wie Vorderachsdifferenzial und Antriebswellen möglich sind.
Die Lanchester-Ausgleichswellen sind eine Premiere nicht nur für den Mercedes-Benz Sprinter, sondern sie werden generell erstmals in einem Transporter verwendet. Zur mustergültigen Laufruhe des neuen Triebwerks tragen darüber hinaus der nach hinten verlegte Nockenwellenantrieb sowie ein Zweimassen-Schwungrad bei.
Traditionell ist Mercedes-Benz der Umwelt verpflichtet. So führte das Unternehmen bereits mit der Vorstellung der aktuellen Generation des Sprinter im Jahr 2006 als erster Hersteller serienmäßig einen Partikelfilter für alle Dieselmotoren ein. Folgerichtig präsentiert Mercedes-Benz den neuen OM 651 als ersten Transporter-Dieselmotor nach Abgasstufe Euro 5. Konsequent gibt es beim Sprinter keine Sauberkeit erster und zweiter Klasse: Sämtliche Leistungs- und Gewichtsvarianten erfüllen die Anforderungen von Euro 5.
Angekündigt ist außerdem optional die Abgasstufe EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), die zu dieser Zeit freiwillige, schärfste Abgasstufe in Europa. Die Einstufung nach EEV bedeutet eine weitere Herabsetzung der Grenzwerte für Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM).
Dank des hohen Wirkungsgrads und der enormen Effizienz des Motors erreicht der Mercedes-Benz Sprinter sowohl Euro 5 als auch EEV mit Abgasrückführung. Auf die bei Lkw verwendete SCR-Technik mit dem zusätzlichen Betriebsstoff AdBlue® kann der Sprinter verzichten. Dies ist speziell bei einem Transporter in mehrfacher Hinsicht von Vorteil: Im Unterschied zu den Fuhrparks mit schweren Fahrzeugen stehen fast durchweg keine Betriebstankstellen zur Versorgung mit AdBlue® zur Verfügung.
Auch unterscheidet sich das Einsatzprofil erheblich: Aufgrund der geringeren Reichweite von Transportern im Vergleich zu Lkw und Omnibussen sind häufigere Tankungen notwendig. Dies auch in Gebieten, in denen eine Versorgung mit AdBlue® nicht gewährleistet ist. Überdies schlägt das Mehrgewicht der SCR-Technik bei einem Transporter der Gewichtsklasse von rund 3,5 Tonnen besonders zu Buche.
Aufwändige Abgasrückführung mit zweistufiger Kühlung
Basis für die Umweltfreundlichkeit der neuen Dieselmotor-Generation ist die geringe Rohemission der Triebwerke. Dazu trägt neben einer optimierten Verbrennung unter anderem eine erhöhte Abgas-Rückführungsrate bei. Die Abgasrückführung (AGR) der neuen Motoren ist wassergekühlt. Diese Kühlung erfolgt je nach Bedarf zweistufig: Das Abgas wird zunächst grundsätzlich vorgekühlt. Je nach Betriebspunkt erfolgt eine zusätzliche Kühlung über den Hauptkühler.
Bei kaltem Motor wird die AGR zunächst ungekühlt eingesetzt. Dies hat eine schnellere Steigerung der Abgastemperatur zur Folge und damit ein frühes Anspringen des Oxidationskatalysators. Auf diesem Weg werden die Schadstoffemission nochmals reduziert. Angenehmer Nebeneffekt: Der Motor wird schneller warm, das senkt Verschleiß und Verbrauch. Außerdem gibt die Heizung schneller Wärme an den Innenraum ab.
Ebenfalls bemerkenswert: Im Unterschied zu vielen anderen Triebwerken erreicht der neue Motor eine hohe Abgas-Rückführungsrate auch bei Vollgas. Der Sprinter gilt deshalb mit Fug und Recht als sauber unter allen Betriebsbedingungen. Dank eines neuen AGR-Ventils ist die AGR im Vergleich zum Vorgänger überdies präziser regelbar. Zusätzlich können die Strömungsverluste nochmals reduziert werden. Auch die neuen Motoren verfügen alle serienmäßig über einen Partikelfilter.
Geregelte Nebenaggregate senken den Verbrauch
Die Entwicklungsingenieure haben auch die Nebenaggregate mit Blick auf den Kraftstoffverbrauch neu konzipiert. So handelt es sich bei der Ölpumpe um eine geregelte Flügelzellenpumpe mit elektrischer Schaltung – ein Novum für Dieselmotoren. Sie regelt ihr Fördervolumen selbständig und adaptiv. Das reduziert die Antriebsleistung und senkt damit den Kraftstoffverbrauch spürbar. Die Ölpumpe ist vollständig im Kurbelgehäuse integriert. Die Kolben werden von unten durch Ölspritzdüsen gekühlt. Sie werden zur Verbrauchsminderung ausschließlich bedarfsgerecht zugeschaltet. Bedarfsgeregelt arbeiten ebenfalls die Kühlwasserpumpe – auch dies eine Premiere für Dieselmotoren – und die Lichtmaschine. Beides trägt zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei.
Lange Haltbarkeit auch unter schweren Bedingungen
Motoren in Transportern unterliegen extrem unterschiedlichen, jedoch durchweg harten Einsatzbedingungen. Kurzstreckeneinsatz mit vielen Starts bei Paketdiensten im Nahverkehr, geringe Kilometerleistung und Kaltstarts bei durchweg hoher Leistungsabforderung im Handwerk, extreme Laufleistungen bei Kurierdiensten von zum Teil weit mehr als 200 000 Kilometern im Jahr geben nur Ausschnitte dieses breiten Spektrums wieder.
Bereits die Vorgängermotoren im Sprinter zeichneten sich durch eine sehr hohe Zuverlässigkeit aus. Bei der neuen Generation ist die Belastbarkeit nochmals gesteigert. Besonders im Blickpunkt stehen die typischen Lastkollektive beim Einsatz in Transportern. Die neue Motorengeneration ist auf einen B10-Wert von 350 000 km ausgelegt. Anders formuliert: Mindestens 90 Prozent der Motoren erreicht ohne Generalüberholung eine höhere Laufleistung. Dies haben die Motoren nicht nur auf dem Prüfstand sondern gleichfalls in intensiven Dauerlaufversuchen in Fahrzeugen unter extremen Bedingungen eindrucksvoll bewiesen.
Die vorbildlich langen Ölwechsel- und Wartungsintervalle des Sprinter bleiben mit dem Start der neuen Motoren unverändert. Nach wie vor belaufen sich die Abstände auf 40 000 km für den Ölwechsel und 80 000 km für die Wartung. Diese Intervalle sind flexibel, ihre Überwachung erfolgt durch die serienmäßige Wartungsintervallanzeige ASSYST. Je nach Einsatz strecken sich die Intervalle um bis zu 100 000 km. Zu den großen Vorteilen mit Blick auf Zuverlässigkeit, Dauerhaltbarkeit und damit auf die Kosten zählt außerdem der Nockenwellenantrieb durch eine Duplexkette.
V6 OM 642: brillante Technik nochmals verbessert
Der V6 OM 642 mit drei Liter Hubraum – der einzige Sechszylinder in einem Transporter in Europa – gehört mit seiner brillanten Technik zu den Glanzstücken des Motorenbaus von Mercedes-Benz. Der langhubige Motor (Bohrung x Hub 83 x 92 mm) basiert auf einem Kurbelgehäuse aus Aluminium mit einem V-Winkel von 72 Grad. Dank versetzter Hubzapfen der Kurbelwelle und einer Ausgleichswelle arbeitet das Triebwerk so laufruhig wie kein anderer Diesel seiner Klasse. Zu den technischen Leckerbissen zählen insgesamt vier oben liegende Nockenwellen mit Antrieb per Duplexkette sowie Common-Rail-Einspritzung mit Piezo-Injektoren und jeweils acht Einspritzlöchern.
In der neuesten Ausführung erreicht der Motor bei leicht erhöhter Leistung von 140 kW und einem deutlich erhöhten Drehmoment von maximal 440 Nm die Abgasstufe Euro 5. Gleichzeitig ist der Verbrauch spürbar reduziert. Zur Weiterentwicklung des V6 zählen unter anderem ein Raildruck von bis zu 1800 bar und ein elektronisch geregelter Viskoselüfter. Unverändert gehört ein Partikelfilter zum Serienumfang.
Der elektronisch geregelte Viskose-Lüfter kommt in Verbindung mit der Klimaanlage zum Einsatz. Er schaltet sich automatisch bedarfsgeregelt zu. Die dank der neuen Regelung verringerte Zuschalthäufigkeit bedeutet weniger Kraftstoffverbrauch und eine verringerte Geräuschemission.
ECO Gear: Neues Sechsgang-Schaltgetriebe für Transporter
Die neuen durchzugsstarken Motoren im Mercedes-Benz Sprinter harmonieren perfekt mit dem ebenfalls neuen Sechsgang-Schaltgetriebe ECO Gear. Es leistet einen wesentlichen Beitrag zum verringerten Kraftstoffverbrauch und zu noch besserer Fahrbarkeit und Dynamik der neuen Generation des Sprinter. Das neue Getriebe wurde von Mercedes-Benz vollkommen neu speziell für Transporter entwickelt und wird ebenfalls im eigenen Unternehmen gefertigt.
Herausragendes Merkmal des neuen Schaltwerks ist eine besonders große Getriebespreizung mit einem kurz übersetzten ersten Gang und einem drehzahlschonend lang ausgelegten sechsten Gang. Diese Konstruktion ist transporterspezifisch und berücksichtigt typische Situationen wie Anfahren am Berg mit Anhänger unter schwierigen Traktionsbedingungen ebenso wie Langstreckenfahrten auf der Autobahn.
Generell wird mit dem neuen Getriebe das Drehzahlniveau zugunsten eines niedrigeren Verbrauchs mit höherer Wirtschaftlichkeit deutlich gesenkt. Damit einher gehen geringere Abgas- und Geräuschemissionen und ein gesteigerter Fahrkomfort.
Das Getriebe ist in den zwei Ausführungen ECO Gear 360 für die Vierzylindermotoren (einschließlich Benzin- und Erdgasvarianten) sowie in der verstärkten Ausführung ECO Gear 480 mit breiterer Verzahnung und steiferer Gehäusewand für die Sechszylinder Diesel- und Benzinmotoren verfügbar. Die Übersetzungen sind mit einer Spanne von 5,08:1 (1. Gang) und 0,68 (6. Gang) in beiden Varianten des Getriebes identisch. Der vierte Gang ist jeweils als Direktgang ausgelegt.
Lang übersetzter sechster Gang senkt Drehzahl und Verbrauch
Im Vergleich zu den bisherigen Getrieben fällt neben dem leicht verkürzten 1. Gang vor allem die rund 15 Prozent längere Übersetzung der höchsten Schaltstufe auf – Voraussetzung für eine drehzahlschonende Fahrweise bei höheren Geschwindigkeiten. Der verkürzte 1. Gang unterstützt den Fahrer dagegen beim Rangieren und ermöglicht langsameres Fahren ohne schleifende Kupplung. Gleichzeitig erleichtert er das Anfahren unter schwierigen Bedingungen.
Das Gehäuse des neuen Getriebes besteht aus Aluminium. Sowohl Abmessungen als auch Gewichte entsprechen nahezu exakt den bisherigen Schaltgetrieben. Der leisere Lauf der Getriebe führt zu akustischen Vorteilen.
Unverändert favorisiert Mercedes-Benz für den Sprinter eine Seilzugschaltung mit griffgünstigem Joystick-Schalthebel im Armaturenbrett. Sie ist komplett vom Getriebe abgekoppelt. Die neue Betätigung mit einem Querschaltwellenkonzept führt zu einer höchst präzisen Schaltung.
Zwei Achsübersetzungen zur Wahl
Generell bleiben die angetriebenen Hinterachsen des Sprinter unverändert im Programm. Auch die Achsübersetzungen unterscheiden sich nicht von den bisherigen Modellen. Aufgrund der durchzugsstarken neuen Motorengeneration und der großen Getriebespreizung entfällt jedoch die jeweils kürzeste angebotene Achsübersetzung. Sie steht allerdings weiterhin auf ausdrücklichen Wunsch für Spezialanwendungen zur Verfügung. Für den üblichen Straßeneinsatz können Käufer zwischen zwei Achsübersetzungen wählen. Mit ihnen lässt sich der Sprinter zusammen mit dem breiten Motorenangebot perfekt an das jeweilige Einsatzgebiet anpassen.
Das neue Getriebe mit seiner breiten Spreizung führt in Verbindung mit den neuen, besonders drehmomentstarken und gleichzeitig agilen Motoren zu einer sehr entspannten Fahrweise. Das durchweg niedrigere Drehzahlniveau sowie die zahlreichen technischen Innovationen senken sowohl die Abgasemissionen als auch den Kraftstoffverbrauch deutlich.
Der kraftvolle Antrieb des Sprinter bildet eine ideale Voraussetzung auch für den Anhängerbetrieb. So ist die zulässige Anhängelast des Sprinter mit 3,5 t Gesamtgewicht auf ebenfalls 3,5 t gesteigert. Aus der Addition ergibt sich ein bemerkenswertes zulässiges Gesamtzuggewicht von maximal exakt sieben Tonnen. Die erhöhte Anhängelast ist für alle Sprinter ab 316 CDI als Kastenwagen, Fahrgestell mit Fahrerhaus und Doppelkabine lieferbar, ausgenommen sind Varianten mit kurzem Radstand.
Sicherheitsniveau weiter gesteigert
Gleichzeitig hat Mercedes-Benz im Zuge der Entwicklung das anerkannt vorbildliche Sicherheitsniveau des Sprinter nochmals erhöht. Die Stichworte lauten: ESP® Anhängerstabilisierung, adaptives Bremslicht, beheizter Weitwinkelspiegel, tiefere Position der Nebenscheinwerfer und Automatikgetriebe mit Anfahrassistent AAS.
Ordert ein Käufer ab Werk die Anhängerkupplung oder die Vorrüstung der Anhängerkupplung, gehört die ESP® Anhängerstabilisierung zum Serienumfang. Diese zusätzliche Funktion des serienmäßigen Elektronischen Stabilitätsprogramms ESP® kommt bereits bei Mercedes-Benz Vito und Viano zur Anwendung. Die ESP® Anhängerstabilisierung erkennt über den Gierratensensor des ESP® Pendelschwingungen um die Hochachse des Fahrzeugs und leitet mit aktiven Bremseingriffen Gegenmaßnahmen ein. Es gibt keine Zusatzsensorik am Anhänger oder an der Anhängerkupplung.
Wird ein Schlingern erkannt, bremst die ESP® Anhängerstabilisierung die Vorderräder ab und reduziert das Motordrehmoment. Müssen kurz nacheinander mehrere Eingriffe erfolgen, wird der Bremseingriff höher dosiert und die Geschwindigkeit stärker vermindert. Dadurch wird dem Fahrer die Gefahr des schlingernden Anhängers deutlich signalisiert und er wird darauf hingewiesen, dass er sich zu häufig im kritischen Geschwindigkeitsbereich aufhält. Die ESP® Warnleuchte in der Armaturentafel zeigt dem Fahrer den Regeleingriff an.
Dank seiner sensiblen Wirkungsweise wirkt die ESP® Anhängerstabilisierung dem Entstehen kritischer Pendelschwingungen bereits im Ansatz entgegen – ein deutlicher Gewinn an Sicherheit und Komfort. Die ESP® Anhängerstabilisierung erkennt den Anhänger bereits beim Einstecken des elektrischen Anschluss-Steckers.
Stolze Bilanz
Fitter denn je ist der Sprinter mit all diesen Innovationen. Aber auch der Vito kann einen Erfolg ganz besonderer Art einheimsen. Erstmals sehen sich im Februar 2009 die rund 21.000 Black Cabs in London einem Wettbewerb ausgesetzt. Gefordert ist ein Wendekreis von 7,62 Metern zwischen den Bordsteinen sowie von 8,35 Metern zwischen zwei parallelen Wänden. Das britische Unternehmen One80 hat speziell für den Vito eine Hinterradlenkung entwickelt, mit der ein Vito diesen Vorgaben gerecht wird. Damit ist der Vito der einzige Wettbewerber, der mit solchen Fähigkeiten bereits über Londons Straßen rollt. Die Zahl der Vito-Taxis in London nimmt rapide zu: Bis Ende 2009 sollen es bereits 500 Vito sein, die dort ihren Dienst verrichten.
An bedeutenden Jubiläen hat die Chronik in jüngster Zeit zu verzeichnen: In Gestalt eines Sprinter 315 CDI produziert das Werk Düsseldorf bereits im Juni 2008 den dreimillionsten Transporter. Und sechs Monate später, im Dezember 2008, da rollt bereits das 500.000ste Fahrzeug der Reihe Vito/Viano im Werk Vitoria vom Band.
Ihr Presse-Kontakt
Birgit
Pillkahn
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