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Sommaire

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En bref :

Le mythe SLR : Mercedes-Benz perpétue la légende
des voitures de sport

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En clair :

SLR : une légende en trois lettres

Portraits : le SLR classique et quelques-uns de ses pilotes

Ø Sir Stirling Moss

Ø Denis Jenkinson

Ø John Cooper Fitch

Ø Hans Hermann

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Caractéristiques techniques :

· Voiture de course Mercedes-Benz 300 SLR (1955)

· Prototype sport Mercedes-Benz 300 SLR (1955)

Rendez-vous :

· Mercedes-Benz SLR en 2003 : apparitions publiques de la légendaire Flèche d’Argent portant le numéro de départ 722

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Interlocuteur

JoAnne Caza 416-467-2286 caza@mercedes-benz.ca

Arden Nerling 416-467-2273 nerling@mercedes-benz.ca

Le mythe SLR :

Mercedes-Benz perpétue la légende des voitures de sport

· Le nouveau SLR Mercedes-Benz McLaren fêtera sa première mondiale
à l’automne prochain

· 1955 : l’année de tous les succès pour le SLR

· Doublés historiques : Mille Miglia, course de l’Eifel, Targa Florio et
Tourist Trophy

· Rudolf Uhlenhaut : l’inventeur du coupé SLR pour conduite sur route

Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling : tous ces hommes ont participé à l’histoire du sport automobile. Vers le milieu des années cinquante, ils pilotaient l’une des voitures de courses les plus victorieuses de tous les temps : le Mercedes-Benz 300 SLR.

Huit cylindres, 2 982 cm³, jusqu’à 310 ch et une vitesse de pointe de plus de 300 km/h, telles étaient les performances de cette Flèche d’Argent qui s’arrogea fièrement la première place dans toutes les courses sur route qu’elle disputa en 1955 : Mille Miglia, Targa Florio, Tourist Trophy, course de l’Eifel et Grand Prix de Suède.

Sur la base de cette voiture couronnée de succès, Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), alors chef des essais VP et directeur du développement des voitures de course chez Mercedes-Benz, mit au point une version coupé adaptée à la conduite sur route. Celle-ci combinait le design et la technique du 300 SL à portes-papillon produit depuis 1954 avec les qualités propres au modèle de compétition. Baptisé « coupé 300 SLR », ce véhicule est plus connu des amateurs sous le surnom de « coupé Uhlenhaut ». Son apparition sur les routes, à la fin de l’année 1955, fut particulièrement remarquée.

Une carrosserie élancée avec un capot très allongé, de gros tubes d’échappement latéraux, des fentes de ventilation et des roues à rayons très caractéristiques, un cockpit élégant avec sa vitre panoramique bombée : cette « voiture de tourisme faite pour la vitesse », comme aimait à le souligner son créateur, Rudolf Uhlenhaut, faisait tout honneur à ce nom. Avec ses 1 117 kg et 310 ch, le « coupé Uhlenhaut » atteignit lors des essais jusqu’à 290 km/h (donnée usine : 284 km/h). Ce biplace était ainsi la voiture la plus rapide qui soit immatriculée pour circuler sur route à cette époque. Mais surtout, c'était « l’une des voitures les plus fascinantes jamais construite par Mercedes-Benz », comme l’affirmera plus tard le spécialiste du sport auto Karl Ludvigsen.

Pourtant, le fulgurant coupé SLR ne fut jamais produit en série. Pour le constructeur automobile de Stuttgart, la clientèle du milieu des années cinquante n’était pas prête à accueillir un modèle Gran Turismo aussi énergique. Ainsi, le coupé Uhlenhaut tomba bientôt dans l’oubli, un sommeil favorisé par la décision de la marque à l’étoile de se retirer du même coup de la compétition en 1955. Ce chef-d’œuvre de puissance et d’élégance, dont seuls deux prototypes furent réalisés, n’en devint pas moins une légende.

SLR Mercedes-Benz McLaren : quand les techniques de compétition les plus pointues font leur apparition sur les routes

Le nouveau SLR Mercedes-Benz McLaren qui fêtera sa première mondiale à l’automne 2003 perpétue le mythe SLR et réveille la passion des voitures super sport Mercedes-Benz dont les origines remontent très loin et qui se manifeste avec une intensité particulière à l’évocation du « coupé Uhlenhaut ».

Pour jeter un pont entre la tradition et l’avenir, le modèle Gran Turismo du 21^èmesiècle revisite des éléments de style caractéristiques du SLR et s'approprie des détails du design de la Flèche d’Argent qui évolue actuellement sur les circuits de Formule 1. A l’image du fascinant coupé SLR de 1955, il transpose sur la route les technologies les plus modernes utilisées en sport automobile.

Avec ce véhicule, la marque Mercedes-Benz et son partenaire en Formule 1 McLaren nous font une magnifique démonstration de leur compétence et de leur expérience en matière de développement, de conception et de production de voitures de sport hautes performances. Ce véhicule combine une connaissance et un savoir-faire qui transparaissent à travers des innovations révolutionnaires, une énergie impressionnante et des performances routières hors pair, et se manifestent par un talent des plus exceptionnels pour la sécurité et la conduite au quotidien. Sur ces fondements, les deux partenaires ont construit un véhicule d’un grand charisme qui réalise sous tous les aspects une étonnante synthèse entre le mythe et l’innovation.

Fibres de carbone et céramique : matériaux high-tech pour la carrosserie et les freins

Le transfert du savoir-faire de la Formule 1 vers le développement de la voiture de sport est notamment illustré par l’emploi de matériaux composites renforcés aux fibres de carbone dans la production de série, plus particulièrement pour la fabrication du

châssis et de la carrosserie. Grâce à ces matériaux, le nouveau SLR Mercedes-Benz McLaren possède un degré de rigidité et de résistance encore inédit chez les véhicules prévus pour circuler en dehors des circuits. Le niveau de sécurité dont profitent les occupants est également exemplaire. En effet, dans la phase d’absorption de l’énergie, le modèle Gran Turismo affiche les meilleurs résultats de son segment grâce à l’exceptionnelle efficacité de ses structures anti-collision en carbone, développées spécialement pour ce modèle.

Les freins de cette voiture de sport de hautes performances sont eux aussi fabriqués avec un nouveau matériau composite innovant, à savoir : de la céramique renforcée aux fibres. Ce matériau se caractérise par une très haute résistance à la chaleur, par une excellente stabilité ainsi que par une longue durée de vie.

Le moteur qui œuvre sous le capot est un V8 développé par Mercedes-AMG et doté d’une technologie de suralimentation ultramoderne qui garantit un déploiement de couple et de puissance souverain. Chaque moteur SLR est monté à la main dans l’usine de moteurs.

Adresse Internet

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SLR : une légende en trois lettres

· L’une des voitures de courses les plus victorieuses de tous les temps

· Cinq doublés en 1955

· La technique de pointe du 300 SL, le talent d’un voiture de F1

· Moteur 8 cylindres essence de 310 ch à injection directe

· Un fascinant coupé signé Rudolf Uhlenhaut

· Rendez-vous en automne pour le prochain chapitre de la légende SLR

Brescia, début mai 1955. En plein cœur de cette ville du Nord de l’Italie, la Piazza della Vittoria résonne de vrombissements de moteurs. Dans quelques minutes seulement, on donnera le départ de la 22^ème Mille Miglia, une course de route légendaire qui va de Brescia à Rome et retour. 1 600 km environ d'efforts intenses pour les hommes et les machines. 533 voitures sont inscrites au départ. Et comme elles s’élancent sur le circuit les unes après les autres, la procédure s’étale en conséquence : elle prendra dix heures et demie.

Le 1^er mai en début de matinée, le tour des nouvelles Flèches d’Argent de Stuttgart-Untertürkheim arrive enfin. Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling et Hans Herrmann pilotent les quatre voitures de course Mercedes-Benz 300 SLR

qui fêtent leur première apparition publique en Italie. « Cela va être la course de

tous les records », annonce Alfred Neubauer, directeur des courses chez Mercedes. Quant à Stirling Moss qui, à l'âge de 25 ans, court pour la première fois de la saison pour la marque à l'étoile, déclare d’un ton décidé : « I'll win. » (Je vais gagner)

Les événements donneront raison à chacun d’eux. Dès le premier tronçon, entre Brescia et Vérone, Hans Herrmann réalise une moyenne de 192,23 km/h et à l’étape de Rome, Stirling Moss mène la course. Un peu plus tard, Kling doit abandonner à la suite d’un accident et Herrmann déclare forfait après Florence à cause d’un problème de réservoir. En revanche, « rien ne peut plus retenir Moss » qui, ainsi que le commente Alfred Neubauer, « risque sa peau... un vrai cœur de lion. »

Au volant du Mercedes 300 SLR numéro 722, le Britannique avale les derniers kilomètres qui le séparent encore de la ligne d’arrivée et remporte la course de 1 000 milles en un temps record de dix heures, sept minutes et 48 secondes. Avec une vitesse moyenne de 157,65 km/h, Stirling Moss et son copilote Denis Jenkinson entrent dans l’histoire comme les auteurs des Mille Miglia les plus rapides de tous les temps. Manuel Fangio arrive en deuxième place.

Quel doublé grandiose pour Mercedes-Benz et pour le nouveau Mercedes 300 SLR qui ne pouvait rêver plus beau baptême du feu ! A peine quatre semaines plus tard, le SLR triomphe à nouveau, cette fois dans la course de l’Eifel : à la fin du mois de mai, Fangio franchit en vainqueur la ligne d'arrivée du Nürburgring, tandis que Moss s’assure la deuxième place. En 1955, le Mercedes 300 SLR sera la voiture la plus victorieuse de la saison :

Course	Pays	Vainqueurs
Mille Miglia	Italie	1) Stirling Moss/Denis Jenkinson 2) Juan Manuel Fangio
Eifel	Allemagne	1) Juan Manuel Fangio 2) Stirling Moss
GP de Suède	Suède	1) Juan Manuel Fangio 2) Stirling Moss
Tourist Trophy	Irlande du Nord	1) Stirling Moss/John Cooper Fitch 2) Juan Manuel Fangio/Karl Kling 3) Graf Wolfgang Berghe von Trips/André Simon
Targa Florio	Italie	1) Stirling Moss/Peter Collins 2) Juan Manuel Fangio/Karl Kling 3) Desmond Titterington/John Cooper Fitch

Un huit cylindres issu de la Formule 1

Le développement de la voiture de course a été pour ainsi dire « parrainé » par un

modèle Mercedes qui avait participé pour la première fois aux Mille Miglia en 1952 et dont la version route était apparue en 1954 : le 300 SL avec ses portes papillon caractéristiques. C’est de ce véhicule que s’inspirait le concept de base avec son treillis de tubes d’acier à la fois léger et extrêmement robuste, dissimulé sous une carrosserie en aluminium. Pour le reste, les deux véhicules se différenciaient par bien des détails : le Mercedes 300 SLR était par exemple équipée d’une boîte de vitesses à cinq rapports, de roues de 16 pouces et de freins plus grands.

Mais surtout, le nouveau bolide était beaucoup plus puissant que son « cadet » au sigle SL. Il était en effet animé par un huit cylindres essence à injection directe et double allumage largement inspiré du moteur présent dans le modèle F1 de 1954. Cette Flèche d’Argent, qui portait la désignation interne « W 196 R », avait engrangé de nombreuses victoires dans des épreuves de niveau international : au Grand Prix de France, au Nürburgring, au Grand Prix d’Italie, sur le circuit de l’Avus à Berlin ainsi qu’au Grand Prix d’Argentine. Elle était apparue en deux versions de carrosserie différentes, mais toujours sans toit : la « Monoposto » et la « Stromlinie » (ligne aérodynamique).

Pour les besoins du Mercedes 300 SLR, destiné à la compétition, les ingénieurs firent passer la cylindrée du 8 cylindres de Formule 1 de 2,5 à 3,0 l, ce qui permit de porter la puissance à 310 ch maximum pour un régime de 7 400 tr/min, selon la tubulure d’admission. Le couple maximal de 317 Nm à 5 950 tr/min garantissait des reprises souveraines. Ce puissant moteur fut implanté à l’avant dans le sens longitudinal, selon un angle de 33° et alimenté avec un mélange pauvre en plomb à fort indice d’octane composé à 65 % d’essence et à 35 % de benzol. Pour certaines courses, les techniciens ajoutaient de l’alcool afin d’améliorer encore le rendement du moteur. En règle générale, les voitures de courses prenaient le départ avec 167 l de carburant et une réserve d’huile de 35 l. Lors de l’édition 1955 des Mille Miglia, Moss et Jenkinson avaient même 265 l de carburant à bord.

Pour vérifier la résistance du huit cylindres, les techniciens de Stuttgart le soumirent à des essais impitoyables. Après avoir été testé sur plus de 10 000 km à un rythme digne de la course, le moteur passa 32 heures non-stop sur banc d’essai, sans jamais fléchir.

	Voiture de course Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S)
Année de construction	1955
Nombre de cyl./disposition	8/en ligne
Alésage x course	78 x 78 mm
Cylindrée	2 982 cm³
Puissance maxi	310 ch à 7 400 tr/min
Couple maxi	317 Nm à 5 950 tr/min
Poids en ordre de marche	901 kg
Vitesse maxi	plus de 300 km/h

« Une fabuleuse performance pour la construction automobile »

L’expérience justifiait l’effort : lors de courses d’endurance sur route telles que les Mille Miglia, le Tourist Trophy ou la Targa Florio, la victoire ou l’échec ne dépendait pas seulement de la vitesse. Le matériel se devait avant tout d’être fiable. Pour l’équipe Mercedes, l’investissement fut payant et le 300 SLR se forgea une formidable réputation : le moteur, le châssis et la carrosserie de la Flèche d’Argent passaient pour être pratiquement indestructibles. « L’endurance de la voiture est tout bonnement incroyable », notera Peter Collins dans son compte rendu après la victoire dans la Targa Florio, en octobre 1955. « Cette machine de sport hautement évoluée possède la solidité d’un char et la rapidité de réaction d’un fauve. Une fabuleuse performance pour la construction automobile ».

L’automobile dans le sang

Comme le développement du modèle 300 SL dans les années 1951 à 1954, la conception du Mercedes 300 SLR, cette voiture de course couronnée de succès, fut supervisée par celui que l’on considère désormais comme le père de la Flèche d’Argent pour la partie technique : Rudolf Uhlenhaut.

Fils d’un banquier allemand, Rudolf Uhlenhaut naquit le 15 juillet 1906 à Londres, et grandit dans un environnement polyglotte. Sa carrière chez Daimler-Benz débuta en 1931, lorsqu’il entra au service des essais. En 1936, il devint directeur technique du département sportif, avant d’être nommé ingénieur en chef et directeur des essais VP en 1949.

Uhlenhaut était un ingénieur qui avait l’automobile dans le sang ; et il conduisait d’ailleurs à la perfection. En 1954, par exemple, il frôla, à 3,5 secondes près, le meilleur temps réalisé par Fangio lors de séances d’essai sur le circuit de Hockenheim, au volant de la voiture de Formule 1. Toutefois, il n’envisagea jamais de participer aux courses ; c’était un homme qui maîtrisait parfaitement les événements en marge des circuits où il fit preuve non seulement de compétence technique, mais aussi d’un exceptionnel talent d’improvisation : en 1952, lors de la Carrera Panamericana, le pilote Mercedes John Fitch se plaignit auprès de Rudolf Uhlenhaut qu’il devait employer trop de force pour freiner le 300 SL. Uhlenhaut se glissa sous un camion d'assistance, démonta le servofrein, puis le remonta dans le SL. Fitch était satisfait.

Sous la carrosserie, une architecture légère mais ultra résistante

Lorsqu’en 1951, il fut décidé de construire une nouvelle voiture de sport Mercedes pour les courses sur route, Rudolf Uhlenhaut fut l’un de ceux qui permit d’atteindre l’objectif annoncé par le sigle SL (S comme sportif, L comme léger) : il construisit le léger treillis tubulaire composé de profilés d’acier soudés qui supportait le moteur, la boîte de vitesses et les essieux. Pour ce faire, il s’inspira d’une invention éprouvée dont il était l’auteur, et qui traverse l’histoire du sport automobile telle une structure porteuse : Uhlenhaut, largement associé aux victoires des Flèches d’Argent dans les années 1937 à 1939, avait déjà mis au point, juste après la guerre, des petites voitures de courses avec moteur à l’arrière dans lesquelles il avait utilisé un large cadre tubulaire qui convergeait devant le cockpit sous la forme d’une construction triangulaire particulièrement robuste.

Les ingénieurs réunis autour de Uhlenhaut transformèrent en avantage ce qui semblait être un inconvénient : le « treillis tubulaire tridimensionnel » occupant plus de place que les structures habituelles au niveau des bas de portes, il était indispensable de relever les accès. Or, ceci était impossible à réaliser avec des portières habituelles. On fixa donc les charnières au niveau du pavillon de façon à permettre aux portes de s’ouvrir vers le haut : les légendaires « portes papillon » étaient nées.

Pour le Mercedes 300 SLR, Rudolf Uhlenhaut fit à nouveau appel à sa technique de châssis éprouvée. Non seulement il s’était avéré robuste et sûr, mais il présentait en outre l’avantage d’être extrêmement léger. L’architecture tubulaire pesait 50 kg. Ainsi, le biplace complet affichait, dans la version Mille Miglia de 1955, environ 900 kg lors du pesage, le moteur représentant à lui seul 234 kg.

Afin de conserver un capot aussi plat que possible au profit de l’aérodynamique, les ingénieurs inclinèrent le huit cylindres autour de son axe longitudinal. Cette solution particulièrement judicieuse sur le plan technique entraînait un certain inconfort pour les pilotes : l’arbre de transmission reliant l’embrayage à la boîte de vitesses, placée derrière l’essieu arrière, passait à l’oblique sous le siège du pilote. Celui-ci devait donc actionner les pédales jambes écartées : à droite l’accélérateur et le frein, à gauche, la pédale d’embrayage. Les pilotes s’habituèrent rapidement à cette nouvelle disposition : les temps de tour n’étaient-ils pas plus importants que le confort ?

Frein aérodynamique à l’arrière du SLR

En contrepartie, les ingénieurs développèrent de nouvelles aides au freinage : après l’assistance antiblocage pour les cas d’urgence fonctionnant par projection d’huile sur les surfaces des freins, après le servofrein hydraulique, Mercedes-Benz introduisit en compétition, aux 24 Heures du Mans de juin 1955, un système particulièrement astucieux : il s’agissait d’un frein aérodynamique placé à l’arrière du Mercedes 300 SLR, et qui pouvait être redressé au moyen d’une pompe hydraulique. Grâce à sa surface de 0,7 m², l’aileron en alliage léger produisait un effet de freinage considérable et améliorait par ailleurs la tenue de route en virage.

L’idée de ce « frein aérodynamique » était en fait à l’origine celle du directeur des courses, Alfred Neubauer, qui cherchait un moyen d’économiser les freins de roues et les pneumatiques lors d'épreuves d’endurance comme celles du Mans ou

de Reims. C’était surtout sur le circuit du Mans qu’il voulait exploiter les avantages du freinage aérodynamique, car à chaque tour, les pilotes mettaient les freins à rude épreuve pour redescendre à 40 km/h une fois lancés à la vitesse maximale.

Au milieu de l’année, la saison 1955 qui avait apporté tant de victoires à Mercedes-Benz fut brutalement endeuillée par le tragique accident des 24 Heures du Mans. Non loin de l’accès aux stands, un Mercedes 300 SLR fit une sortie de piste et s’engouffra à pleine vitesse dans une tribune. 81 personnes trouvèrent la mort dans cette terrible catastrophe. Mercedes-Benz rappela toutes ses voitures aux stands et se retira de la course.

Le coupé Uhlenhaut, champion des courses classiques sur route

Les SLR de compétition firent une nouvelle apparition au Grand Prix de Suède, dernière grande course de la saison 1955. Une deuxième fois, le frein aérodynamique, très remarqué, prouva son efficacité. Juan Manuel Fangio remporta l’épreuve avec une vitesse moyenne de 161 km/h.

Egalement présent en Suède, Rudolf Uhlenhaut fit lui aussi sensation en marge du circuit suédois de Formule 1, ou plus exactement sa nouvelle « voiture de service » qu’il présentait pour la première fois. Encouragé par les succès de l’année 1955, l’ingénieur de Stuttgart avait eu l’idée, entre deux courses, d’équiper le SLR de compétition, jusqu’alors ouvert, d’un cockpit fermé pour les courses d’endurance à venir.

Le résultat était là, posté sur ses quatre roues : un coupé fascinant combinant la technique de la voiture de course, les portes papillon du 300 SL et des performances routières encore jamais atteintes par aucun véhicule conçu pour la route : le coupé biplace avait été chronométré à 290 km/h lors d’un essai réalisé à 4 h du matin par « Automobil Revue » sur une autoroute des environs de Munich, bloquée pour l’occasion.

« Nous roulons dans une voiture qui dépasse les véhicules habituels en un peu plus d’une seconde, qui roule à 200 km/h sur une autoroute peu fréquentée comme on se promène, et qui semble se moquer des lois de la force centrifuge, tellement elle est sûre en virage », noteront les essayeurs après un total de 3 500 km, regrettant seulement qu’il s’agisse d’une voiture de sport « que l’on pourra jamais acheter et que d’ailleurs aucun conducteur moyen n’achèterait.

» Le coupé SLR ne fut produit qu’à deux exemplaires.

Pour la carrosserie du coupé, les ingénieurs de Stuttgart utilisèrent de l’élektron, une tôle de magnésium facile à usiner et encore plus légère que l’aluminium. La cabine ressemblait à un cockpit d’avion, avec une vitre en demi cercle offrant une faible résistance à l’air. Comme sur le 300 SLR de course, l’implantation du moteur du coupé Uhlenhaut obligeait le conducteur assis au volant à écarter les jambes. Les gros freins à tambour des essieux moteurs étaient repoussés vers l’intérieur afin de réduire les effets de la route sur ces masses non suspendues. Enfin, les non-initiés capitulèrent souvent après plusieurs tentatives pour ouvrir le hayon arrière : c’était le « D » discret qui servait de levier.

Le moteur dissimulé sous le long capot était le huit cylindres de la version de course. Il délivrait son couple maxi de 317 Nm à 5 950 tr/min et développait sa puissance maximale de 310 ch à 7 400 tr/min.

Prototype sport

Mercedes-Benz 300 SLR

« coupé Uhlenhaut »

Année de construction

1955

Nombre de cyl./disposition

8/en ligne

Alésage x course

78 x 78 mm

Cylindrée

2 982 cm³

Puissance maxi

310 ch à 7 400 tr/min

Couple maxi

317 Nm à 5 950 tr/min

Poids en ordre de marche

1 117 kg

Vitesse maxi

284 km/h (donnée usine)

Rudolf Uhlenhaut, qui conduisait habituellement l’un des coupés, l’évoquera plus tard comme « la voiture de service la plus rapide que l’entreprise ait jamais construite », ce qui était certes correct, mais péchait par omission. En effet, partout, le coupé était assuré de se faire remarquer, car ce n’était pas seulement la voiture la plus rapide qui soit autorisée à rouler sur route, mais aussi la plus bruyante…

D’ailleurs, elle ne put être immatriculée pour un usage classique qu’après que Uhlenhaut se fut engagé à emboîter un silencieux sur les deux tubes de sortie dépassant du côté droit du véhicule chaque fois qu’il emprunterait la voie publique. Le dispositif, aussi gros qu’une valise, produisait effectivement l’effet insonorisant souhaité, mais c’en était fait de l’élégance. C’est sans doute la raison pour laquelle les photos de l’époque présentent généralement le coupé Uhlenhaut vu de gauche. Toutefois, cet ajout n’entama nullement l’enthousiasme des amateurs.

L’ingénieur lui-même était parfaitement convaincu du potentiel de puissance de sa création et de ses aptitudes sur route. D’ailleurs, il courait à l’époque des bruits selon lesquels Uhlenhaut aurait parfois parcouru la section d’autoroute Stuttgart-München en moins d’une heure. Nul doute qu’il faille les prendre au sérieux !

Les adieux au sport automobile

Pourtant, ses espoirs de donner suite à la série de succès remportés par le Mercedes 300 SLR avec ce coupé en 1956 furent brutalement freinés : en octobre 1955, après une fin de saison couronnée par le magnifique doublé de la Targa Florio signé par les équipes Stirling Moss/ Peter Collins et Juan Manuel Fangio/Karl Kling, le directoire de Daimler-Benz prit la décision de se retirer de la compétition automobile. Il n’était nullement prévu de tirer son chapeau au sommet de la victoire, mais les circonstances de ce retrait était parfaitement palpables : premièrement, le gouvernement mexicain avait annulé la Carrera Panamericana 1956 pour des raisons de sécurité, et deuxièmement, le traumatisme causé par le tragique accident qui s’était produit au Mans le 11 juin 1955 était encore profond. Il apparaissait donc tout à fait approprié de marquer une pause pour réfléchir sur le devenir du sport automobile. Nul ne pouvait imaginer que cette pause durerait plusieurs dizaines d’années.

Rudolf Uhlenhaut ne fit rien paraître de sa déception personnelle suite à la décision prise par son entreprise de se retirer de la compétition et se montra aussi décidé qu’à l’accoutumée. Toutefois, il ne parvint pas à préserver son coupé des assauts du temps : le retour de Mercedes sur la scène du sport automobile se fit par trop attendre. En 1959, Uhlenhaut fut nommé directeur du développement VP Mercedes-Benz. Jusqu’à sa retraite en 1972, il marqua de son sceau la technique et le caractère des voitures de la marque à l’étoile. Il s’éteignit le 8 mai 1989 à près de 83 ans.

Uhlenhaut continue de vivre à travers l’héritage qu’il nous a laissé. Père de la technique des Flèches d’Argent de Formule 1, des SLR de compétition et co-inventeur du Mercedes 300 SL à portes papillon, il a offert à une communauté mondiale de fans d’automobiles des véhicules d’un genre tout à fait exceptionnel. Le « coupé Uhlenhaut » de 1955 restera ancré dans l’histoire des voitures super sport de Mercedes-Benz. Aujourd’hui encore, pour les spécialistes et les amateurs de sports mécaniques, le nom de Uhlenhaut reste associé à des performances techniques hors du commun dans toutes les disciplines, au plaisir de conduire et à la fiabilité.

Lors du prochain Salon International de l'Automobile (IAA) qui aura lieu en septembre 2003, un nouveau véhicule de haute technologie portant le sigle légendaire formé par les trois lettres S L R figurera sur la ligne de départ afin de perpétuer cette tradition : la Mercedes-Benz SLR McLaren.

Portraits : le SLR de légende et quelques-uns de ses pilotes

Sir Stirling Moss : une vie en prise directe

Sa carrière de pilote de course dura 15 ans. Selon ses propres indications, il participa à 416 courses et termina parmi les quatre premiers dans 307 compétitions. A 194 reprises, il franchit la ligne d’arrivée en vainqueur. Entre 1955 et 1961, il remporta 16 épreuves de Grand Prix comptant pour le Championnat du monde de Formule 1 des pilotes. Au total, il participa à 66 Grand Prix sur Mercedes-Benz ainsi que sur des véhicules d’autres marques. Pourtant, Sir Stirling Moss ne fut jamais champion du monde.

Fils d’un chirurgien-dentiste de Westend, à Londres, il grandit littéralement dans l'odeur des écuries, puisque sa famille pratiquait activement les sports équestres. A 16 ans, cependant, le jeune Stirling ne dépensa pas l’argent qu’il avait gagné lors des concours pour acheter un cheval, mais une voiture de course. Bien que lui-même pilote amateur (il était arrivé 16^ème lors des 500 Miles d’Indianapolis en 1924), Alfred Moss confisqua la voiture de son fils et lui offrit à la place un vélo. Un bien piètre Ersatz pour cette jeune tête brûlée !

C’est l’ambition qui, en 1953, poussa Moss à venir frapper à la porte d’Alfred Neubauer, directeur des courses chez Mercedes-Benz. Mais celui-ci lui conseilla d’acquérir d'abord plus d’expérience en Grand Prix. C’est ainsi qu’en 1954, Moss arriva dans l’écurie Maserati. Et voici qu’au Grand Prix de Monza, il distança tous les autres concurrents. Il ne fut arrêté que par la rupture d’une conduite d’huile qui valut la victoire à Juan Manuel Fangio sur Mercedes-Benz. Mais désormais, la voie menant à Untertürkheim était libre pour Moss. Il signa un contrat de pilote d’usine Mercedes qui couvrait la période du 1^er janvier au 12 décembre 1955. A côté de l’Argentin Fangio, l’équipe Mercedes comptait désormais un deuxième talent étranger.

Les Mille Miglia de 1955 entrèrent dans l’histoire comme l’une de ses plus grandes courses. Au volant de la voiture 722, numéro attribué d’après l’heure de départ à 7 h 22, Stirling Moss et son copilote Denis Jenkinson s’élancèrent à Brescia le 1^er mai 1955 à bord d’un Mercedes-Benz 300 SLR de compétition. Ils passèrent la ligne d’arrivée au même endroit à 17 h 29, soit après exactement dix heures, sept minutes et 48 secondes. Ils avaient parcouru les 1 600 km de course à une vitesse moyenne de 157,65 km/h, un record jamais battu depuis lors.

Si Stirling Moss ne fut jamais sacré champion du monde de Formule 1, il en fut plusieurs fois à deux doigts : entre 1955 et 1958, il obtint quatre fois le titre de vice-champion, trois fois derrière Fangio et une fois, en 1958, derrière son compatriote Mike Hawthorn, avec lequel il n’avait qu’un point d’écart.

Chronique des épreuves courues sur Mercedes par Stirling Moss

1954 GP Argentine abandon

1955 GP de Buenos Aires 2^ème place

Mille Miglia 1^ère place

GP de Monaco abandon

Course de l’Eifel 2^ème place

GP de Belgique 2^ème place

GP de Hollande 2^ème place

GP d’Angleterre 1^ère place

GP de Suède 2^ème place

Tourist Trophpy 1^ère place

GP d’Italie Monza abandon

Targa Florio 1^ère place

Denis Jenkinson : la combinaison du journaliste

Une fois, une seule, on le vit sans la barbe. C’était en 1970 : Jochen Rindt devint

champion du monde de Formule 1, et Denis Jenkinson perdit son pari selon lequel Rindt n’obtiendrait jamais le titre suprême. La barbe fut donc rasée, mais l’homme resta le même. Denis Jenkinson, que tout le monde appelait « Jenks », était né dans la campagne anglaise, était naturellement devenu ingénieur et écrivait depuis 1946 pour diverses revues britanniques de sport automobile comme « Motor Sport » et « Autosport ».

Ses premiers engagements comme reporter sportif, c’est à bord d’une vieille Fiat 1500 qu’il les honora. Son encyclopédie des courses trônait sur le siège arrière. Mais bientôt, la machine à écrire ne lui suffit plus. « Il conduisait tout ce qui avait des roues, et aussi vite qu’il pouvait », rapporte un témoin. Des motos, d’abord, et avec beaucoup de succès. C’est ainsi qu’un 1949, Jenks obtint le titre de champion du monde de side-car comme passager d’Eric Oliver. Toutefois, le vœu le plus cher du journaliste Denis Jenkinson était de participer une fois aux Mille Miglia, de vivre la course de près et d’écrire sur elle. « Mais seulement aux côtés de Stirling Moss. Lui seul, et personne d’autre », soulignait-il.

Son heure arrive en 1955 : Jenks est copilote de Stirling Moss à bord du Mercedes-Benz 300 SLR de compétition portant le numéro de départ 722. Lors de sa préparation aux Mille Miglia, Jenkinson avait noté le moindre détail du trajet, collines, virages et ponts, sur un rouleau de papier qu’il avait mis dans une boîte étanche. Un fois déroulé, ce carnet de route, ou « rouleau de papier toilette » (selon sa propre expression), faisait une longueur de 4,72 m. Durant la conduite, Jenks communiquait avec Moss par signes. Les deux hommes étaient terriblement ambitieux : Moss voulait par exemple relier Florence à Bologne en moins d’une heure. Les deux Britanniques coururent finalement l’étape en une heure et une minute.

La victoire grandiose aux Mille Miglia de 1955, dans un temps record de dix heures, sept minutes et 48 secondes, fut aussi le fait du petit homme à la barbe caractéristique. A la suite de cette glorieuse victoire, Jenks lui-même resta fidèle à son pilote Stirling Moss dont il fut le copilote deux fois aux Mille Miglia . Après que Mercedes-Benz se fut retiré du sport automobile en 1955, le duo courut encore à deux reprises pour Maserati avant l’arrêt des « 1 000 milles » italiens en 1957.

Jenks vécut en ermite dans sa maison d'aménagement spartiate qui ressemblait plus à un atelier qu’à une habitation. Il se moquait totalement des apparences.

En 1995, il exprima son étonnement lors de la célébration du 40^ème anniversaire des Mille Miglia à Goodwood. « Pourquoi quarante ? », fit-il remarquer d’un ton bourru. « Si nous ne pouvons pas attendre jusqu’à cent, faisons-le au moins jusqu’à cinquante. » Malheureusement, il ne devait plus vivre ce jubilée. A sa mort en novembre 1996, Stirling Moss en personne écrivit : « Le monde du sport automobile vient de perdre quelqu’un de très spécial.»

Chronique des épreuves courues sur Mercedes par Denis Jenkinson

1955 Mille Miglia 1^ère place (comme copilote de Stirling Moss)

John Cooper Fitch : la vitesse dans les gènes

Le pilote de course américain John Cooper Fitch est un cas particulier de transmission génétique : l’un de ses ancêtres directs, un ingénieur du même nom (1743–1798), est considéré comme l’inventeur du navire à vapeur. Cette innovation fut l’un des déclencheurs de la révolution économique qui se joua sur les mers du globe dans le courant du 18^ème siècle. Elevé à proximité immédiate d’Indianapolis, capitale américaine des sports mécaniques, le descendant de cette homme illustre commença lui-même très tôt à mettre la pression.

En 1948, John Cooper Fitch ouvrit une représentation de voitures de sport MG à White Plains, dans l’Etat de New York. Deux ans plus tard, il construisit une voiture de course à partir d’un châssis de Fiat 1100 et d’un moteur Ford : le modèle B Fitch était né. Sur les 13 courses auxquelles il participa en 1951, Fitch engrangea dix victoires par catégorie et six victoires au classement général, et remporta le championnat

américain des voitures de sport du Sports Car Club of America. Il accueillit ensuite dans son écurie le millionnaire Briggs Cunnigham. Après avoir attiré l’attention de la direction des courses Mercedes lors des 24 Heures du Mans de 1952, puis effectué des tours d’essais concluants sur un Mercedes 300 SL, il fut engagé comme pilote d’usine par Alfred Neubauer pour courir la Carrera Panamericana au mois de novembre de la même année. Malheureusement, l’Américain fut disqualifié dans cette épreuve pour une entorse involontaire au règlement.

En 1955, Fitch arriva en cinquième position aux Mille Miglia sur un 300 SLR de compétition. La même année, il remporta le Tourist Trophy à bord d’un SLR. Cette victoire acquise comme copilote de Stirling Moss restera l’un de ses plus grands triomphes. Après la fin de l’engagement de Mercedes-Benz en compétition au mois d’octobre 1955, Fitch entra comme designer chez le constructeur américain Chevrolet.

Chronique des épreuves courues sur Mercedes par John Cooper Fitch

1952 Carrera Panamericana disqualifié

1955 Mille Miglia 5^ème place

Tourist Trophy 1^ère place (comme copilote de Stirling Moss)

Targa Florio 4^ème place

Hans Herrmann : la « flèche souabe »

Avant sa carrière officielle de pilote de course, Hans Herrmann, originaire de Stuttgart, fit d’abord preuve d’endurance et de combativité ailleurs que sur la route : après son apprentissage comme confiseur, il entreprit en 1952 d’ouvrir son propre restaurant salon de thé dans sa ville natale. Toutefois, les contraventions pour vitesse excessive s’accumulant dans son laboratoire, Hans Herrmann décida de faire de sa passion un métier et passa dans le camp des professionnels de la vitesse.

Son premier engagement en série lors de la course d’hiver de la Hesse de1952, sur une Porsche 356, se termina en fiasco, Herrmann accumulant les fautes de parcours. Mais dès le départ suivant, lors du tour d’Allemagne de l’ADAC organisé en avril 1952, il remporta une victoire dans sa catégorie. Attentif au succès de ce Souabe particulièrement persévérant, le directeur des courses Mercedes, Alfred Neubauer, l’invita durant l’automne 1953 à participer à un stage de pilotage sur le circuit du Nürburgring. C’est lors de ce concours de pilotes espoirs qu’au volant d’un Mercedes 300 SL, Hans Herrmann obtint son ticket pour l’écurie d’usine Mercedes.

Sa première épreuve de Formule 1, Herrmann la courut en juillet 1954, lors du Grand Prix de France, à Reims, mais il ne put la terminer en raison d’un problème de moteur. Un an plus tard, le Stuttgartois fut de nouveau frappé de malchance lorsque sa voiture de Formule 1 heurta à pleine vitesse une glissière de sécurité au Grand Prix de Monaco. Toujours en 1955, Herrmann dut abandonner la célèbre course des Mille Miglia pour une panne de réservoir.

Hans Herrmann abandonna sa carrière sportive à l’âge de 42 ans, non sans avoir connu la gloire : le 14 juin 1970, il remportait les 24 Heures du Mans sur Porsche.

Chronique des épreuves courues sur Mercedes par Hans Herrmann

1954 GP d’Allemagne abandon

GP de Suisse 3^ème place

GP d’Italie 4^ème place

GP de Berlin 3^ème place

GP d’Espagne abandon

1955 GP d’Argentine 4^ème place

GP de Buenos Aires abandon

Mille Miglia abandon

Voiture de course Mercedes-Benz 300 SLR

(W 196 S,1955)

Moteur

Nombre de cyl./disposition		8/en ligne
Cylindrée	cm³	2 982
Alésage x course	Mm	78 x 78
Puissance nominale	kW/ch	228/310 à 7 400 tr/min
Puissance continue	kW/ch	203/276
Couple nominal	Nm	317 à 5 950 tr/min
Régime maxi	tr/min	7 800
Compression		9,0 : 1
Préparation du mélange		Injection d’essence à régulation mécanique

Transmission

Boîte de vitesses

Mécanique à 5 rapports

Embrayage

Monodisque à sec

Démultiplications

Rapp. Pont

1^ère

2^ème

3^ème

4^ème

5^ème

2,22

2,67

1,75

1,43

1,07

0,83

Train de roulement

Essieu avant	Doubles bras transversaux, ressorts à barre de torsion, amortisseurs télescopiques
Essieu arrière	Essieu oscillant autodirecteur, ressorts à barre de torsion longitudinaux, amortisseurs télescopiques
Freinage	Double circuit de freinage hydraulique, freins duplex à tambour à l’avant (diamètre : 350 mm) et à l’arrière (diamètre : 275 mm), avec tambours Alfin à turbo-refroidissement
Direction	Direction à vis sans fin
Pneumatiques	Avant : 6,0 x 16 ; arrière : 7,0 x 16

Dimensions et poids

Empattement	Mm	2 370
Voie avant/arrière	Mm	1 330/1 380
Longueur hors tout	Mm	4 300
Largeur hors tout	Mm	1 740
Hauteur hors tout	Mm	1 100
Poids en ordre de marche	Kg	901
Capacité du réservoir	L	Jusqu’à 265

Performances et consommation

Vitesse maxi	km/h	Plus de 300
Consommation de carburant	l/100 km	30 – 40

Prototype sport Mercedes-Benz 300 SLR

(« coupé Uhlenhaut »,1955)